步行空间设计与步行交通方式的选择_扬_盖尔城市公共空间设计理论探析_1_.pdf

39 近些年来，随着私家汽车数量的急剧增加，无论超大型城市还是中 小型城市，交通拥堵现象如瘟疫般蔓延为了缓解交通难题，许多城市 都加大了以新建、拓宽和高架为特征的道路系统改造力度，力求为机动 车的出行创造更多便利令人遗憾的是，在“汽车优先”的交通理念驱 使下，这些便利多是以侵占城市绿地和挤占步行空间为代价获取的由 于步行空间的萎缩和丧失，消减了人们选择步行或自行车出行的意愿， 也迫使人们更多地依赖私家汽车或其他公共交通工具，进而影响到市民 生活和公共生活的开展目前，我国已有学者在探讨改变此种现状的办 法，而步行作为缓解城市交通难题和提高城市宜居性、可持续性的方式 之一，无疑越来越受到人们的关注但是，目前我国学者对步行空间的 研究多集中于商业步行街领域，而对城市交通体系中的步行空间研究甚 少 相较于我国，西方学者则更早地开展了相关的研究，丹麦建筑师、城 市规划师——扬·盖尔(Jan Gehl，1932—)就是其中成就突出的一位 步行空间设计与步行交通方式的选择——扬·盖尔城市公共空间设计理论探析(1) Design of Pedestrian Space Jan Gehl; pedestrian space; spatial quality; walking 赵春丽 / ZHAO Chun-li 杨滨章* / YANG Bin-zhang 自1960年毕业于丹麦皇家艺术学院建筑学院后，盖尔一直留校从事教学 和研究工作。

最初研究的重点集中在城市公共空间与公共生活领域，随后 逐渐扩展到城市可持续发展战略方面在开展学术研究的同时，盖尔先后 承担了50多个国家70多座城市的近百项有关改善城市公共空间品质、公 共空间设计和发展战略规划等方面的项目，特别是在步行空间设计方面取 得了令人瞩目的成就，其学术声望也在世界范围内日益显赫盖尔很早就 开始关注汽车入侵城市公共空间的问题，并积多年研究经验形成了其“以 人为本”的城市公共空间设计理论他认为，应阻止因汽车增加而侵占城 市公共空间、损害公共生活的现象，“建设更多的机动车道就意味着更多 的人选择小汽车”，因此，“要鼓励人们选择步行和自行车交通，就要为 人们创造良好的步行和自行车环境”[1]本文通过对扬·盖尔相关设计项 目及设计思想的系统研究，总结出其在步行环境、距离、路径、畅通和效 益5个方面的空间设计理论，希望能够对推动我国城市步行空间设计与建 设的理论和实践发展起到借鉴与启示作用 * 通信作者(Author for correspondence) Email: yangbzh@ 规 划 设 计 理 论 40 规 划 设 计 理 论 在的危险4)不利于鼓励人们步行[2]。

街道拥挤不仅会带来上面提到的负 面效应，而且也无法带给行人愉悦和舒适的感受，也就无法吸引人们选择 步行方式出行因此，在设计或改进步行街道时，应首先做好行人流量的 分析工作，以确保步行道不会发生拥挤现象 2.2 步行距离 关于适宜的步行距离——即可达性问题，目前尚无统一的标准对 此，不少西方学者的研究表明：以到达某一开放空间的距离为例，当距离 超出300~400m距离时，人们前往的意愿就会骤降[3]基于此，西方国家 常常将小区幼儿园、学校或商业服务设施的服务半径设为不超过500m， 不同交通方式之间的换乘距离一般也不超出300m不过，当人们为到达 某一景点或在公园散步时，其实际的步行距离都可能会超出可达性预设的 范围，并且会忽略或忘记疲惫由此，盖尔认为人们“可接受的步行距 离”是一个变量，它可因环境、动机等因素发生相应的改变因此，在道 路空间设计时，如果将路面铺装得很舒适，沿路景观设置得具有趣味性， 就可能使行人忘记步行的距离，甚至忽略行走本身带来的疲劳；反之， 如果道路的舒适度很低，两旁的景观乏味，疲惫和厌倦的感受就会很快袭 来，进而使人们的步行意愿下降，可接受的步行距离也随之缩短因此， 盖尔在《人性化城市》一书中，将步行距离区分为“实际距离”和“感知 距离”。

实际距离”即两地之间道路的实际长度；“感知距离”则是由 人的心理感受确定的长度，可能大于或小于实际距离他认为，“感知距 离”是由实际距离和步行环境的质量共同决定的因此，在步行空间设计 时不能仅从交通功能的角度考虑问题，更应从街道的整体环境设计上入 手 2.3 步行路径 走捷径是人的一种本性通常一些行人会在无交叉路口的情况下穿越 马路，这种行为也被视为“不遵守交通秩序”不过，如果从道路斑马线 设置是否得当的角度来思考，设计本身是否也存在不合理的现象呢？盖尔 认为，人之所以横穿马路是因为人们习惯走捷径，而这一习惯就像人们喜 欢其他美好事物一样，是人的一种天性所以，当校园内草坪上被踩出新 的小径，或行人并没有走在设计好的道路上时，这类现象并不一定都是行 人的过错，也可能是设计者忽略或违背了人的行为习惯，至少是没有完全 从关怀行人的角度进行设计，否则正常情况下行人所辟出的“蹊径”就应 该是设计师方案中的“正路”同样，路径的合理性和斑马线及红绿灯等 都应依据行人的需要而设计为此，盖尔认为作为一名合格设计师，要做 的工作是把人的需求放在第一位，按照人的行为习惯去设计，这比花更多 精力去考虑其他因素要重要得多。

2.4 步行畅通 步行的通畅性是步行环境中另一个重要因素盖尔提出：一是应确 保形成完善的有机步行体系，使人们可以便捷地到达自己想去的地方；二 是应清除所有阻隔行进的路面障碍针对前者，应形成与不同尺度公共空 间相连接的密集步行路网，使人们有路可行，并且沿路有景可看，不会因 步行空间的单调而放弃步行；同时所有交通设施都应以方便行人为第一要 素，使行人走到哪都能感觉受到尊重针对后者，应消除阻碍步行的一切 1 步行与步行空间 步行是人从一地到另一地的移动，也是一种最为简便与普通的出行方 式在早期城市中，由于城市规模较小，机动车辆较少，道路通常是人车 (即行人、人力车和畜力车)混行，且步行空间占据着主导地位步行不仅 为生活所必需，同时也为人们提供了活动和交往的机会，而步行空间则是 这一切的舞台在现代城市中，由于城市规模和形态的变化，步行除了其 原有的价值与功能外，更多被当做城市交通系统中的一部分而存在通常 情况下，步行空间都是遵循道路系统规划与交通规则来建设的，仅关注其 交通属性而忽视了其提高和改善城市公共空间质量，鼓励人们选择步行方 式出行等方面的作用因此，在其规划和设计上，也就谈不上关注行人的 感受和塑造城市的形象。

步行空间通常是指所有由建筑边缘所界定的用于步行的道路空间 它不仅包括传统步行商业街道的环境，而且也包括城市内部所有的步行空 间系统在现代社会中，步行空间的舒适与否在很大程度上影响或决定着 人们是否选择步行出行，特别是在私家车普及和网络发达的今天，步行环 境对人们步行的影响更是超过了以往因此，西方国家已经将对步行空间 的关注，提升为对城市公共空间形象和公共生活品质关注的高度在这方 面，扬·盖尔认为，步行环境包括物质环境和心理环境2个方面，二者共 同决定着步行者的使用感受，而这种感受又反过来影响到人们公共生活的 质量例如，当人行走在橱窗内陈列着琳琅满目商品的步行街上时，会因 欣赏的愉悦而暂时忘却疲惫；而当人走在阴冷的高墙下，则会因环境的冷 漠而感到恐惧，从而加快行走的速度基于这种对人们日常行为和生活的 观察与思考，扬·盖尔对如何创造高质量的步行环境提出了相应的设计对 策 2 扬·盖尔步行环境设计理论 2.1 步行环境 步行环境设计首先应确保步行者在行走时感到舒适影响舒适的因 素是多方面的，既有街道的物质环境，也有文化和艺术的氛围，还有沿途 的景观和人们的活动等盖尔认为，在设计步行环境时应首先确保人们在 行走时不会发生拥挤，尤其是危险的出现。

这样，人们才有可能不时地停 下来观看周围，或以漫步的方式来享受街道两侧的景致要达到这样的要 求，在设计过程中就应充分考虑街道行人的流量，以便为步行者留出足够 的空间关于街道“拥挤度”目前尚无公认的标准2008年研究纽约案 例时，盖尔发现在10m宽的街道上，如果每分钟通行120人左右，就会带 给人拥挤的感觉[2]因此，他提出在1m宽的街道上，当每分钟通过道路 界面行人数达到12人时，应视为达到拥挤的界限 盖尔通过观察，将街道拥挤所带来的负面效应归纳为4个方面1)不 利于商业发展因为在拥挤的情形下，人们无法驻足观看或欣赏临街橱窗 的展示，这就降低了人们消费行为发生的可能性2)不利于行人安全在 拥挤时，人们几乎都是在被推或推人的情形下向前移动，这就极易发生滑 倒或踩踏事故3)不利于维护特殊群体的利益拥挤的环境给老年人、儿 童、孕妇和残疾人，以及坐轮椅和推婴儿车出行的人带来不便，甚至是潜 41 Theory of Planning and Design 图1 扬·盖尔步行环境评价要点[4] 中断步行的障碍物 考多巴，阿根廷 受尊重的步行体验 里加，拉脱维亚 设在人行道中间的栅栏 伦敦，英国 根据人的行为习惯设计的步行 路径，伦敦，英国 直接从地面穿过马路 哥本哈根，丹麦 直接从地面穿过马路， 苏黎世，瑞士，改造后 畅通的步行道 哥本哈根，丹麦 即使小巷，步行系统和自行车 道依然畅通，哥本哈根，丹麦 通过天桥过街 名古屋，日本 通过地下通道过街 苏黎世，瑞士，改造前 被打断的步行道 悉尼，澳大利亚 进入小巷，步行系统被中断 伦敦，英国 步行道因为给机动车道让路 被中断，伦敦，英国 道路体系混乱的路口 悉尼，澳大利亚 充满恐惧地通过没有交通灯 的路口，伦敦，英国 人们被迫绕过街角才能过马路 毕尔巴鄂，西班牙，改造前 尊重人的设计 毕尔巴鄂，西班牙，改造后 简洁秩序的路口 哥本哈根，丹麦 简单而便捷的十字路口 布里斯班，澳大利亚 不会被中断的步行道 哥本哈根，丹麦 申请步行穿过马路的按钮 悉尼，澳大利亚 沿路分布合理的公共空间 哥本哈根，丹麦 礼貌地告诉行人等待 哥本哈根，丹麦 礼貌地告诉行人穿过马路 哥本哈根，丹麦 不让行人长久地等在路口 哥本哈根，丹麦 闪烁的红灯迫使人们快速 穿过马路，纽约，美国 长时间等在路口 东京，日本 很窄的步行道 伦敦，英国 42 规 划 设 计 理 论 参考文献： [1] 盖尔建筑事务所&宇恒可持续交通研究中心. 昆山 阳澄湖地铁站周边MOD模式城市设计报告[R]. 2010. [2] Report of New York project: World Class Streets: Remaking New York City's Public Realm[R]. Gehl Architects, NYCDOT (New York City Department of Transportation) joint published, 2009. [3] Jasper Schipperijna, Ola Ekholmb, Ulrika K. Stigsdottera. Factors influencing the use of green space: Results from a Danish national representative survey[J]. Landscape and Urban Planning, 2010, 95(3): 130- 137. [4] Gehl J. Cities for People[M]. Washington: Island Press, 2010: 259. (编辑/曹娟 李旻) 作者简介： 赵春丽/1985年生/女/内蒙古人/东北林业大学园 林学院硕士/阿普贝思(北京)建筑景观设计咨询有限 公司/研究方向为可持续城市发展设计(北京 100083) 杨滨章/1960年生/男/黑龙江哈尔滨人/东北林业 大学园林学院教授/丹麦哥本哈根商业大学旅游与文 化管理中心客座研究员/研究方向为风景园林历史与 理论、城市规划与设计(。