高安路总体施工组织设计

1、目 录1. 工程概述 11.1 建设背景.11.2 设计方案.12. 工程环境 42.1 工程地质及水文地质.42.2 周边环境.62.3 周边交通.62.4 地下管线.63. 工程总体筹划 63.1 施工区域划分与施工内容63.2 施工现场布置、交通组织与管线搬迁.93.3 施工进度计划与资源计划.154. 主要施工方法与方案编制计划 .224.1 分部分项工程划分.224.2 主要工序施工方法.244.3 主要施工难点与对策.424.4 方案与施组编制计划.535. 工程管理 .545.1 组织机构.545.2 管理网络.556. 质量保证措施 .586.1 工程质量承诺与奖罚标准586.2 工程质量保证措施.587. 环境保护措施 .727.1 全面运行 ISO14001 环境保护体系.727.2 环境保护方针.727.3 对持续改进和污染预防的承诺.727.4 对环境保护的管理规定.728. 保证安全生产、保护管线和建构筑物、交通配合、市容环卫和文明施工、消防、治安等各项措施及方案 838.1 现场安全与文明施工.838.2 保护管线和建构筑物措施918.3 交通配合.939.

2、 应急预案和快速反应机制 .939.1 风险分析.949.2 风险的规避和预防措施.959.3 快速反应技术措施.959.4 应急准备及响应程序.989.5 应急演练和预案的评价及修改.1009.6 应急抢修材料设备.10010. 能源、资源节约管理措施 .10110.1 基础管理10110.2 用能设备和设施的运行管理10110.3 生产、施工用燃料油的管理10210.4 日常监督检查10210.5 鼓励技术攻关，推广应用先进的措施和成熟的经验.10210.6 节能和资源节约培训10210.7 加强沟通和信息交流10310.8 节能和节约资源奖惩.10311. 附件 .1031. 工程概述1.1 建设背景上海市轨道交通 10 号线工程一期从市区的西部穿越市中心城区至新江湾城，途经闵行区、长宁区、徐汇区、卢湾区、黄浦区、闸北区、虹口区和杨浦区，线路全长约 36.038Km，共设 29 座地下车站。高安路车站为 10 号线工程的一个一般中间站, 站址位于淮海中路、高安路交叉口以东的淮海中路下，为地下 2 层岛式车站。外包总长为 182.8m，标准段外包宽度为 20.0m，变电所处（东端头

3、井北侧）加宽至 31.6m， 。高安路车站包括 3 个出入口和东、西端头井南侧的活塞风井以及主体东北侧的排风井、新风井等，并在车站标准段北侧预留一个出入口。高安路车站基坑保护等级 110 轴 、2325 轴为一级，其余为二级。车站主体采用钢盖板体系的半盖挖顺筑施工工艺，附属结构采用明挖顺筑施工工艺。 工程总平面图见附图工程总平面图见附图-01-01。 1.2 设计方案 1.2.1 围护结构及支撑体系1）车站主体围护结构根据高安路站的地质特点，车站主体结构围护均采用刚度大、强度高、抗渗性能好的地下连续墙，并与后期制作的结构内衬墙一起共同形成永久结构的外墙。连续墙采用 C30S8 水下砼。高安路车站主体采用地下连续墙和现浇混凝土内衬复合结构，标准段开挖深度为 15.66 m，采用 800mm 厚地下墙围护，深度 29m（310 轴）/ 30m（1023 轴） ；东、西端头井开挖深度分别为 17.26m、17.62 m，采用 800mm 厚地下墙围护，深度33m；基坑第一道采用砼支撑，其余为钢支撑体系。结构楼板、侧墙等均为现浇钢筋混凝土结构，底板厚 1100/1000mm，顶板防水采用附加防

4、水层和混凝土自防水。 为减少后期沉降和开挖过程中墙顶隆沉，在地下墙内预埋墙底注浆管，待混凝土浇灌后进行压浆，防止地下墙下沉。地下连续墙接头采用经过加强的锁口管接头。顶板和中楼板上皮钢筋、底板下皮钢筋、纵梁与地下连续墙的连接采用机械连接接头。2）车站主体部分支撑体系高安路车站在端头井部位沿基坑深度方向设置一道砼支撑（第一道支撑） ，四道609 单拼预应力钢管支撑；在标准段部位沿基坑深度方向设置一道砼支撑（第一道支撑） ，三道 609 单拼预应力钢管支撑。在端头井角部，每道支撑标高位置，设置钢筋砼角撑。车站东北角变电所与主体同步开挖、支撑，变电所加宽段增设三道斜钢支撑。钢筋砼支撑采用钢筋砼联系横梁，钢管撑采用型钢联系横梁。高安路站主体基坑平面见附图高安路站主体基坑平面见附图-02，03 基坑剖面图见附图基坑剖面图见附图-04。3）附属结构围护与支撑体系风井、出入口基坑开挖采用桩径为 800 的钻孔灌注桩+高压旋喷桩（桩径 800）的围护结构型式。与主体连续墙结合部位采用旋喷桩止水处理。垂直方向设置三道 609 钢支撑，第一道围檩采用现浇钢筋砼（圈梁） ，第二道、第三道采用组合型钢围檩。 1

5、.2.2 桩基高安路站桩基础主要为主体结构钢盖板便桥下，竖向荷载支承用承重立柱桩基及局部支撑联系梁支撑桩。承重立柱桩采用钻孔灌注桩基础，桩底标高-47m（标准段）/-50m（端头井） ，深入层土；桩径为 1000mm，上插格构柱；为了加强立柱桩及支撑体系的整体稳定性，车站主体内选择 10 根立柱桩，共设置 5 组剪刀撑。立柱桩中的钢格构在内部结构施工结束后割除。 1.2.3 地基加固1）主体部分从车站范围地质剖面图可知，车站主体部分底板基底主要位于、1-1 层土结合部，端头井位于1-1 层，均为软塑、中压缩性粘性土，高灵敏度，土质一般，作为天然地基变形量较大且易产生不均匀沉降，故作为天然地基持力层时，采取地基加固处理措施。（1）基坑开挖前，需要进行地基加固。加固范围为基底基底面下 3m，加固形式：端头井为网格加固，标准段为抽条加固。 同时对基坑的阴角部位、灌注桩围护与地下墙围护结合部位、地下墙厚度变化部位进行加固处理。（2）车站采用高压旋喷桩进行加固，由基坑底面至底面以下 3m；阴角加固也采用高压旋喷桩，加固深度地面至开挖面下 4m。高安路站加固平面图见附图高安路站加固平面图见附图-1

6、0。 1.2.4 车站内部结构与结构防水车站主体外包尺寸约为 182.8m（长）20.0m（宽） ，共有 25 根轴线，设 5 条诱导缝，3 条施工缝、共分为 9 个结构段。整个车站均采用地下墙与钢筋混凝土内衬结构结合承载的形式，在使用阶段地下墙和内衬两墙合一，成为车站结构的主体部分。纵向框架立柱采用 C40 砼，垫层采用 C20 砼，其余结构及垫层均采用 C30 砼，抗渗等级 S8。车站的顶板、下一层板、站台板、底板均由东向西以 0.2坡度向下倾斜。主体结构施工工法：车站主体部分根据施工缝和诱导缝及封头墙的设置情况，分 9 段施工，每个结构段均采用半盖挖顺筑施工工艺。标准段施工工艺流程：第一、二层分层；以下逐次放坡开挖至底板底板制作拆除第四道支撑中板及负二层侧墙、柱制作拆除第二道支撑顶板及负一层侧墙、柱制作拆除第一道支撑拆除第三道支撑。端头井段施工工艺流程：第一、二层分层；以下逐次放坡开挖至底板底板制作拆除第五道支撑中板及负二层侧墙、柱制作拆除第二道支撑顶板及负一层侧墙、柱制作拆除第一道支撑拆除第三道支撑拆除第四支撑。1）端头井车站设东、西两端头井，分别位于 13 轴、2325 轴位

7、置。 顶 板： 900mm；下一层板： 400mm；底 板： 1100mm；内 衬 墙： 600mm。端头井素砼垫层厚度为 300mm。2）标准段本车站标准段主要为双柱三跨（部分为单跨无柱）结构，位于结构的 324 轴线位置。顶 板： 900mm，下一层板： 400mm；底 板： 1000mm；内 衬 墙： 400mm。标准段素砼垫层厚度为 200mm。3）结构防水防水系统包括：结构自防水、施工缝、诱导缝防水、顶板附加防水层四个主要方面。其中结构自防水是整个防水体系的关键，混凝土设计抗渗等级 S8， 。顶板防水层采用聚氨脂涂料。施工缝部位采用止水带防水。 1.2.5 车站附属结构车站共设 4 个出入口，其中西北侧 4#出入口预留。车站附属结构均采用明挖顺筑法施工。2. 工程环境2.1 工程地质及水文地质 2.1.1 工程地质1）地形地貌拟建车站场地位于淮海中路（高安路以东）上，地貌类型属滨海平原，地面标高一般为 3.932.67m 之间，高差为 1.26m。2） 地基土的构成与特征：经本次勘探查明，拟建场区为古河道沉积区，缺失层硬土。根据地基土的岩性、成因、物理力学性质的差异，将土层分

8、为6个工程地质层，其中、层又分为3个和2个亚层。各土层特性分述如下：第层杂填土，上部夹多量碎石、砖块，土质杂乱；下部以粘性土为主，夹少量杂质。第层灰黄色粉质粘土，含氧化铁条纹和铁锰质结核，局部区域以粘土为主。第层灰色淤泥质粉质粘土、第层淤泥质粘土，分布较为稳定，流塑至软塑状态，属软弱粘性土。第1-1 层灰色粘土、第1-2 层灰色粉质粘土，软塑流塑，含云母、有机质、钙质结核和半腐植物根茎，局部夹薄层粉砂，在拟建场地分布较为稳定。第3-1 层灰色粉质粘土，含少量有机质，局部夹层状粘质粉土，在拟建场地分布较为稳定。第4 层暗绿灰绿色粉质粘土，可塑硬塑，含氧化铁斑点、少量有机质，底部夹薄层粉性土。第1 层灰黄色粉砂，中密，顶部夹粘质粉土及薄层粘性土，土质不均匀；该层在拟建车站东西两端分布，中部缺失，层厚及层面埋深变化较大。第2 层灰黄灰色粉细砂，密实，局部夹砂质粉土，土性佳；该层在拟建车站范围均有分布，层面埋深有一定起伏。可见，拟建高安路站基坑开挖深度范围内，以流软塑淤泥质粘性土为主。、1层土层，含水量高、孔隙比大、压缩性高、强度低及渗透性差，因而具有较大的流变特性，可能导致围护结构稳定性差，

9、坑底易产生回弹隆起。高安路站地质纵剖面图详见附图高安路站地质纵剖面图详见附图-05。 2.1.2 水文地质场地内浅层地下水属潜水，主要补给来源为大气降水及地表径流，勘察期间实测地下水埋深为 0.90m1.50m。各土层起伏变化大，并且有部分土层缺失。浅层地下水受多种自然条件影响，可根据上海市年平均高水位埋深为地面下0.5m，一般最低水位埋深为地面下 1.5m，设计可根据其最不利组合选择高、低水位。场地揭示的承压水分布于1 层中。承压水水位呈幅度不等的周期性变化，上海地区已有工程的长期水位观测资料，深部承压含水层水位呈年周期性变化，水位埋深的变化幅度一般在 3.0m11.0m。勘查期间测得1 层承压水水头埋深约为地表下 6.75m。1 层承压水顶部埋深为-34.68-43.41m（绝对标高） 。根据本工程的具体地层情况、围护结构及基坑开挖的设计深度，按照承压水头在地表下 3.0m，经基坑稳定性计算，第1 层承压水在东端头井需要降低承压水的水头。2.1.3 场区地震效应分析及评价本工程场地属于 IV 类场地，地基土为软弱场地土，20m 深度范围内未揭示有砂土、砂质粉土层的存在，因此地基土不存在液化问题 2.1.4 不良地质条件对施工的影响根据招标勘查资料，车站建址范围内的暗浜、沼气等情况描述为：1）本工程勘察过程中未发现有沼气溢出。2）查阅相关资料，发现本工程西南侧活塞风井位置有暗浜存在，但现场条件所限，未能详细查明拟建场地暗浜的分布情况，需要在后续施工中进行明确。 2.2 周边环境本工程位于高安路东侧的淮海中路下，在施工过程中需要对淮海中路进行道路翻交施工。周边建（构）筑物情况如下：北侧为上海图书馆、古树和需要保护的别墅，其他周边建筑有上海科技情报研究所、中国建设银行、上海武警干休所、逸村高级别墅区、上海汇成物业有限公司、上海博爱医院和曙光公寓。邻近基坑的管线保护问题。基坑周边主要为淮海中路下的管线，围护结构施工和基坑开挖时均不允许土层有大的变形。以上建构筑物均须在基坑施工过程中得到有效保护。 2.3 周边交通本工程位于高安路东侧的淮海中路地下。高安路站施工过程中，要临时占用淮海中

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