掘进在市区日本最大级别的双设盾构隧道推荐

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3、断利用道路交通人数达200万人次，作为首都圈范围不可缺少的社会资本，对其所起的作用寄予很大的期望。为此，理所当然地将目标指向道路网络的完成上，重点的进行全长约46km的中央环状线的建设。 道路网中的中央环状新宿线，是以东京都目黑区青叶台四段作为起始点，到板桥区野熊町为止，长度约在11km，在山手大街（都道环状6号线）的地下，成为几乎全是采用非开挖工法（盾构隧道）施工的工程。西新宿隧道是和这条新宿线工程之中的甲州街道（国道20号）交叉的新宿区初台交叉点附近通过，分开成向内转弯，向外转弯的盾构隧道，在完成隧道工程时，将成为往、返的四车道（两来两去）线的高速道路。此条隧道位置在山手大街的甲州街道北侧始发到达工作井开始，采用外径13.23m的盾构，掘进山手大街下的600m（先行隧道）隧道，在采用其他施工法施工的旋转盾构用工作井中，将此盾构作180方向掉头后，再始发推出，返回到原先始发到达工作井（后行街道），总长度约1200m的双设隧道（图-1）。图-1 西新宿隧道的线路图 本文中，就有关在市区施工日本最大级别的双设盾构隧道的计划设计、在工作井中的盾构机旋转施工、掘进中的泥水管理以及有关管片衬砌

4、、邻接构筑物的量测等内容作出介绍。 2、工程概况 工程名称：SJ32工区隧道工程 施工单位：大成西松佐藤大丰三井不动产建设共同企业体 建设单位：首都高速道路公团 工程期间：2000年9月2002年2月（盾构掘进期间，表-1） 表-1 西新宿隧道工程进度表 2-1 地形、地质 该工程地域位置在下末吉面淀桥台的标高40m左右，从地表部位起，往下是关东垆坶层、东京层、东京砾石层，上总层等（图-2）。盾构隧道所通过的上半部分，有东京砾石层（Tog：N值50），下半部分是上总层的砂层（Ks：N值50）。在东京砾石层中，确认最大粒径有35cm，东京砾石层和砂层（上总层）一起有很高的透水性。 图-2 地质纵断面图 2-2 隧道性能 规 格：属于第2种第2等级（设计车速60km/n） 施工长度：599m2条 车道数： 一个方向2车道，来去共计4车道 隧道间隔：最小处为3.2m 纵断面坡度：最大坡度0.3% 隧道断面：管片衬砌外径13.0m 平面线形：最小曲线半径R=204m 道路附属设施：参见图-3中内容 2-3 盾构规格（泥水式盾构） 本工程中使用的盾构规格如下所示（图-4）内容，要点是在盾构中装备

5、了中间转向装置，和用于管片自动搬运、自动拼装的自动装置，是这台盾构机的主要特征。 外直径：13.23m 机 长：L 13.12m 盾构千斤顶 ：3920KN2200mm42台 切 削 转 矩：常用24160KNm；最大28990KNm 中间转向千斤顶：3920KN500mm34台（中间转向角的最大值1.5） 管 片 拼 装 器：中空轴式自动拼装（附手动拼装） 3、计划设计 3-1 道路计划 隧道内道路的宽度组成，每一车道标准为3.25m，左侧路肩1.25m，右侧路肩0.75m，考虑紧急车的行驶等因素，正线隧道部分的总宽度，至少确保有9m的数值，是一个方向2条车道的往返分开断面形式。此外，在隧道竖直向，是做成车道的建筑限界4.7m和加上1.3m的高度，作为信息空间（通常是矩形的标识）。在西新宿隧道中，根据有效利用空间的观点，在确保有信息空间的同时，把剩下的余量空间用于通风道。按照需要，作设置防灾安全设施等的空间，配置避难通道、紧急用设施、管道所需空间、通风道。紧急用设施是作为相对隧道防灾AA等级所作的配置。管道空间、进风通道是利用车道板下面的空间。 隧道内的空间断面，根据以往记述的内容，

6、主要的各个断面的核查；在曲线段部位处的车道增宽和收缩；留心始发到达部位处的盾构施工轨道作出决定。 图-5 管片衬砌构造概要图 3-2 衬砌管片的设计 所使用的衬砌管片，考虑到行车性能、照明、通风等要求，做成钢筋混凝土平板型管片。接头形式则采用已经有的实绩，做成球墨铸铁型接头盒和短螺栓的结合，不再进行二次衬砌混凝土的浇筑。 除此之外，为了适应管片的自动拼装工艺所需，作为对常有的大块管片缺损部位的补缺，是在每块管片的两侧，做成3处环接头（见图-5）。 设计断面是根据复土厚度最大的山手大街处，和甲州街道交叉的初台交叉点附近的断面为设计控制断面。隧道位置上的土层，由于全线路通过的是洪积砂和洪积粘性土层，作用在衬砌管片上的土、水压力，按土、水分开计算原则进行。结构分析计算时，采用梁弹簧模型作为可靠的评定刚度的依据。对于这种模型，是将弯矩作用发生在相应管片块间接头转角刚度旋转弹簧，和因剪力作用发生在相应衬砌环间接头位移刚度剪切弹簧，来计算所评定的断面力。 这种管片块间接头的旋转弹簧值，在相对轴力的弯矩值较小时，弯曲刚度是较大的；而在弯矩值较大时，弯曲刚度是较小的，根据管片接头的特征来算定。此外，对

7、于环间的实际状态，在发挥达到摩擦限界大的剪切刚度后，超过摩擦限界阶段变形，使得发生的剪切弹簧值变小。管片环间接头的剪切弹簧值，是根据在这样状态下的剪切弹簧的状态来算定的。再有，设计上作为要确认这些弹簧值的性能，进行了管片的接头荷载试验，对于其妥善性作了验证。 双设盾构隧道的分隔距离是3.25.5m之间，作为这种大规格的盾构隧道算是十分靠近的尺寸。至于后行隧道对先行隧道施加的影响，可参照图-6所示的断面力算定流程，考虑到施工工序，再经过FEM分析，算出增加出来的断面力，然后把增加的断面力分配在管片结构主体和接头中，在设计上反映出来。FEM的分析计算，是根据由于后行隧道的掘削工序操作，对先行隧道的衬砌结构中的影响，评价增加断面力的。 图-6 考虑到隧道双设影响、断面力计算流程 3-3 内部构筑设计 为了确保隧道内道路的空间，在隧道内构筑了车道板。西新宿隧道为了施工，包括工作井部分在内的南北隧道作业基地等内容，需要缩短工期，采用了可使现场作业可迅速操作的预制预应力混凝土车道板。施工时，是在卧梁与卧梁之间，以充填倒拱部的混凝土来固定被竖向插入的预制钢筋混凝土支承墙体，在以现浇方式筑造好左、右端

8、的侧墙后，撤除掉横梁（作业脚手板），并同时进行车道板的设置作业。横断面上的坡度，从直线段部位的1.5%（标准坡度）向曲线断面部分过渡直至8.0%为止的变化。作为筑造横向坡度的方法，有使混凝土车道板作倾斜设置的方法，在平铺的车道板上均匀地浇筑混凝土料来作调整的方法，而在比较研讨之后，决定在标准坡度段用的方法；而对坡度作变化的曲线部位，则采用的方法。 道路上的排水，基本上是做成圆形排水沟，对于现场浇筑混凝土断面不足的一部分区间，是采用钢制排水沟处置。为了防范行驶中车辆对隧道管片的直接冲撞，在车道的侧面处，用混凝土照设计要求做成防护墙体（图-7中所示）。 3-4 成套设备设计 对本工程来说，路面上是一条被高楼大厦挟持的山手大街，缺乏供施工期盾构掘进所必须要的流体输送、土砂分离、后背注浆、造泥等成套设备等放置的空间。 因此，如图-8中所示，几乎施工中所有置于地面上的设备，如今全部放置在盾构的始发、到达工作井内。 图-8 始发到达工作井内设备配置图 除此之外，对成为噪声声源的土砂分离机，是采用防噪声墙来围护隔断，路面上的空间是作为管片构件等资材的运入和渣土运出之通途。 4、施工 图-9 盾构机到

9、达旋转施工流程图 4-1 盾构机在工作井中做旋转施工 4-1-1 施工概况 在工作井内的盾构机旋转施工情况，如图-9， 图-10所示的到达旋转的施工流程和形象图进行实施操作。 对重量达3000吨的盾构机旋转施工来说，是采用了借助球支承，作了特殊的旋转工序。 图-10 盾构机旋转形象图 4-1-2 到达工序 对于本工程，作为用于盾构机的到达始发时的挡土和截水的防护方法，是采用了冻结工法。 至于采用冻结工法的理由，那是因为需要防护的地层断面的孔隙水压力较高，加上砂砾层的渗透系数较高，要求防护手段兼备有优良的截水性和一定的土体强度。原位置上的地基土经冻结处理后，因为冻结而造成的膨胀，在砾石层和砂质土中是比较难以形成的，也就限定了地基变形的影响。 进行冻结工法，是先要在地基土中，或者是构造物中，按设定的间隔距离埋设冻结管道，在管道中使冷却液（盐水：氯化钙溶液）做循环的流动，对管道的周围造成以冻结管为中心的冷却，使土中的孔隙水结成冰，是一种既能挡土又有截水效果的工法。 采用冻结工法是对盾构机到达部位处的地层土一侧实施冻结，在达到防护要求以后，开挖面部分挡土墙（地下连续墙：厚度为1.2m）被拆除。之后构筑起盾构机到达时要用的松散材料体（=13.53m）。这种松散体上有着正好被茶桶状盾构机进入的口子，而在前面用钢材支护着。在此松散材料体内用流动化处理土所充填，让盾构机从中掘进。在盾构机到达所设定的位置后，从盾构机的盾尾处脱出3环管片衬砌中予以放置用作冻结管道，实施盾构后面部位的止水冻结，在止水工序完成后，将松散材料从前面上半部分顺次拆除，然后再转到盾构机旋转工序作业（照片-1）。 照片-1 盾构机到达井内（松散体拆卸完毕） 4-1-3 旋转工法的选择 对于盾构机外径在7m左右（重量在350t以下）盾构机旋转作业是有着很多实绩的，而这次是一种大直径断面，重量达3000t规模的大型盾构机的

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