高效率的慢行交通系统的构建.doc

高效率的慢行交通系统的构建汤宇卿 李巧燕 池磊 吴永才【摘 要】慢行交通的主体为自行车和行人交通，以低速为特征慢行交通在健身和休闲等功能之外，如何跻身作为城市交通结构的重要组成部分，效率是关键本论文以如何提升慢行交通系统的效率为目标，从慢行交通系统自身、慢行交通与机动交通、主要是公共交通的衔接、慢行交通与土地使用和开发强度的协同和智能慢行交通系统引入等方面研究效率提升的理论和方法，以期提高慢行交通的吸引力和在交通结构中所占的比例，服务于城市综合交通系统的完善和绿色紧凑高效低碳城市的打造关键词】慢行交通 高效率 B+R1 慢行交通的概念和定位慢行交通，是指以步行或自行车（含速度低于20km/h的助力车）等人力为移动动力的交通方式，主体是行人或自行车，是人们出行最基本的两种交通方式慢行交通是城市交通系统的重要组成部分，是实现城市居民日常生活的重要方式以及城市和谐的象征它不仅能满足居民日常的购物、休闲、锻炼等活动，还是短途出行首选方式，是居民进行中、长途出行与公交系统接驳的联系纽带通过发展慢行交通系统，不仅能提高居民在日常使用上的便捷，保障慢行交通者的权利，还能改善城市空间环境品质，优化城市交通出行结构，实现城市发展的公平性原则。

从出行目的上看，慢行交通分为休闲、锻炼和交通两种性质，本文主要研究以交通为目的的慢行交通2 慢行交通出行特点分析2.1 独立的慢行出行方式图1 主要交通方式出行比例与出行距离关系在短途出行中，慢行交通为市民的首选交通方式，根据调查统计[【注释】[] 徐吉谦.自行车交通基本特征和适用范围的研究[J].中国交通工程，1995(17):9-14][[] 孙明正.信号控制交叉口自行车交通设计理论研究[D].上海:同济大学，2003],慢行交通出行目的主要为上班、上学和回家，其次为娱乐休闲和换乘；自行车出行距离主要集中在1～4km内，出行时耗集中在30min以内，早晚出行高峰时段分别为上午7点～8点与下午5点～6点2.2 公共交通+自行车（B+R）出行方式一般情况下，公交系统本身并不能实现“点对点”的服务，出行者要完成一个完整的出行，必然需要公交出行与慢行出行相结合因此，完善慢行系统建设不但方便了非机动化交通出行，而且也大大提高了公交系统的可达性一般公交与自行车换乘系统(B+R系统)分为自行车与轨道交通的换乘和与公共汽车的换乘，有些地方还包括与轮渡的换乘(如武汉)自行车与轨道交通的换乘：根据2003年对上海地铁换乘客流调查发现，骑自行车到站的乘客主要耗时在5～10min内。

自行车与公共汽车的换乘：当前公交服务质量较低的重要因素为速度低、延误较大、准点率不高、公交站可达性不高且难以实现“点对点”服务，如果采用“B+R”出行方式，可延长公交站点之间的距离，从而提高公交运行速度，减小延误并提高公交准点率，同时，可增强公交站点的辐射范围，增加公交吸引力，提高公共交通服务质量图2 非B+R的情况下几种交通方式的出行人数分布图3 B+R的情况下几种交通方式的出行人数分布通过图2、图3有无“B+R”情况下慢行交通和公交出行人数分布[[] 高谋荣.城市交通可持续发展中自行车交通研究[D].西安:长安大学，2005]可发现，在“B+R”方式下，公共交通和慢行交通出行人数较非“B+R”情况下均有所增加即在该方式下，城市慢行交通出行和公共交通比例均有所提高，促进了慢行交通的出行效率，同时，由于公共交通出行比例的增加，城市机动化交通出行压力将会减小，从而促进城市整个交通系统的效率的提高3 慢行交通现状问题分析3.1 慢行空间被压缩，路权被挤占图4 慢行交通空间被压缩，路权被挤占由于道路资源有限，在机动化的交通环境下，非机动交通在与机动交通抢占道路资源的中处于劣势地位在道路空间分配时，往往通过压缩步行和自行车的道路空间，用以拓宽机动车道或停放机动车；加之人行道上的各种交通设施和公共服务设施的设置，使得本已紧张的慢行空间被严重压缩，慢行交通的路权被挤占。

因此限制了慢行通道的通行能力，降低了非机动交通出行速度，影响道路交通安全及慢行交通出行环境3.2 安全保障设施不完善图5 缺少安全的过街设施慢行交通是以一种灵活的个体交通方式参与城市交通体系，在交通安全方面相对于机动交通处于弱势地位在以机动化交通为主导的交通发展模式下，非机动交通安全问题往往被忽略2005年上海市各类交通方式死亡事故中，步行死亡人数高居榜首，为23.9%，自行车约20%[[] 李青，何莉.上海市中心城步行交通规划研究[J].]缺乏必要的安全设施；行人过街信号配时不合理，红灯时间过长等，都会造成行人抢先过街，穿梭于行驶的车辆之间造成了较为严峻的慢行交通安全问题，严重影响了非机动车交通的使用及发展3.3 慢行环境较差慢行交通是一种绿色休闲的出行方式，在慢行交通系统中，交通环境如沿街行道树的栽植、路灯、慢行道专用权、路面铺装、路面环境、沿街景观等均对慢行交通使用者有较大影响而在现状交通建设过程中往往忽略了慢行环境的营造，3.4 与公共交通衔接不足在高效的交通系统中，慢行交通与公共交通是密不可分的，慢行交通是公共交通的延续然而，在现状交通建设中，人们往往把慢行交通和公共交通当成两个不同的系统分隔开来，忽略了慢行交通特别是非机动交通与公共交通的衔接及换乘。

主要表现为换乘枢纽设置不足，换乘点非机动车停车设施不足等，严重影响了长距离出行中非机动交通与公共交通的合作3.5 配套设施不够完善面对我国自行车的高保有量，专用的自行车停车场却很少，已有的自行车停车场有的也转为机动车停车场，自行车的停车难问题迫使人们放弃使用自行车而选择其他方式出行，进而增加了道路交通量此外，其他慢行交通的配套设施也比较欠缺，缺少人性化设计，如缺少垃圾箱、休息座椅、地图，指路标识等设施3.6 小结当前慢行交通系统效率低下，非机动车行车速度慢、慢行交通出行比例相对较低的主要原因为慢行交通路权得不到保障、交通安全设施不完善、交通附属设施建设不足，导致交通环境较差，另外，慢行交通与其他交通方式主要是公共交通合作不足4 提高慢行交通系统效率的策略研究4.1 高效率慢行交通系统的解读慢行交通的效率有狭义和广义两种含义，狭义的高效率慢行交通系统指在保证交通秩序及交通安全的基础上提高慢行交通速度，从而提高慢行交通效率；而广义的高效率慢行交通系统是指在确保交通秩序、交通安全及一定速度的基础上提高慢行交通在城市交通中的承担比例，结合公共交通形成以“慢行+公交”绿色出行方式，缓解城市交通压力，提高城市整个交通系统的效率。

4.2 提高慢行交通出行效率策略根据现状慢行交通效率不高的原因，可从以下两个方面来提高慢行交通的出行效率：（1）改善慢行交通特别是自行车出行环境，提高慢行交通出行速度，并结合宣传鼓励慢行交通出行，提高慢行交通在城市交通中承担的比例2）建立便捷的自行车与公交衔接及换乘系统，鼓励运用自行车停车换乘(B+R)的绿色出行模式，建立自行车、步行、公共交通相结合的绿色交通体系，从而促进城市整个交通系统的效率的提高5 提高慢行交通系统效率的措施研究5.1 路权保障保障慢行交通路权是建立高效率的慢行交通的基本要求，主要体现在路段路权和交叉口路权在路段上要建立相对独立、安全的人行道和非机动车道，及合理的过街设施；在交叉口要建立完善的行人过街设施，如人行横道、过街天桥、地下通道等，同时要保证非机动车在通过交叉口的便捷性图6 哥本哈根中心区自行车与步行专用道布局图在路段上，非机动车道主要有两种形式，第一种为沿机动车道外侧设置机非分隔的非机动车道（绿化带分隔、分隔栏分隔或标线分隔）；第二种形式为非机动车专用道路，不允许机动车辆进入，这种自行车道可消除自行车与其他车辆的冲突，多用于自行车干道和各交通分区之间的主要通道，如哥本哈根能成为远近闻名的“自行车城市”，在很大程度上得益与其大规模的自行车道及自行车线路系统。

图7 交叉口自行车引导图在交叉口，采用渠化交通，引导自行车出入交叉口，减少自行车对交叉口的影响在交叉口处专门设置与自行车道衔接的自行车行驶区，自行车可以在行驶区内实现直行、左转、右转行驶，减少机动车的干扰；设置专门的人行通道，减少自行车与行人的冲突；设置机动车左弯待转区，减少自行车和机动车的冲突点保证慢行交通路权及慢行道的连续性直接促进了慢行出行速度的提高，同时也改善了慢行出行环境，促使更多人在出行者选择慢行交通方式，从而提高慢行交通系统效率5.2 安全保障措施现状慢行交通的发展在很大程度上受限于安全因素，因此，建立完善的慢行交通安全保证措施是慢行交通发展的最基本要素只有在安全、通畅的环境下，才会有更多人选择慢行交通出行方式，并在现状的基础上提高慢行交通出行速度①路段安全保证在城市干道设置隔离（中央隔离或者两侧机非隔离），避免违章过街行为的发生；在大型公交设施出入口优化交通流线，规范乘客上下车及候车行为，对机动和非机动车合理引导，尽量采取公交港湾式停靠；机动车道与非机动车道在现有简易隔离的基础上，配合软隔离或硬隔离，避免机非窜道；在有条件的情况下，尽可能使人行道与非机动车道相分离，使各类慢行者都有一个独立的通行空间。

②交叉口安全保证合理规划设计交叉口，减小转弯半径；交叉口出口处设置右转车道导流步行岛，在宽幅道口处设置安全岛；对交通信号灯相位进行科学分配，分离左转和过街相位；对交叉口进口道进行非机动车交通流渠化，在必要区域增加非机动车左弯待转区，采用自行车二次过街或设置左转专用信号；在非机动车流量较大的交叉口，可建立分层式立交，实现机非空间分离5.3 停车设施建设非机动交通是由“行”和“停”两部分组成，在现状非机动交通发展中，多关注于“行”而忽略了“停”，导致现状非机动车辆停车困难、乱停乱放及非机动车停车不安全等问题，从而影响了人们对非机动车的使用率，因此，要使更多人使用非机动车，必须在保证良好的“行”环境及基础上，提供便捷的“停”设施在非机动车停车设施规划建设中需要注意停车场的服务范围、周转率、规模和安全性，一般来说非机动车停车场的服务半径宜为50～100m，不得大于200m；每个停车位日周转率约5～8次；停车设施规模要满足实际需求，同时要确保车辆的安全5.4 舒适的慢行环境慢行交通环境的舒适度是影响慢行交通使用率的一个重要因素，改善慢行交通环境是提高慢行交通效率的一项有效措施由于慢行交通受环境影响较大，因此在慢行交通系统建设中要综合考虑与周边环境的协调，营造舒适的慢行交通环境。

如选择合适的行道树品种，为人行交通遮阳、减噪；沿线布设临时休息及避雨设施；优化沿线景观设计，创造良好的视觉效果等另外，在设置非机动车道时应考虑留有足够人们并驾齐驱可以交谈的空间，尤其在公交换乘点要注意营造舒适、便捷的换乘环境5.5 租赁点设置自行车租赁系统是推荐慢行交通发展的一个重要创举，在自行车租赁系统中租赁点的设置直接影响到租赁系统的使用率租赁点的布设应与公共自行车具有良好的适用性，与城市景观、交通功能相协调的保证，在城市中心区及周边地区布设租赁点需遵照以下原则：①为保证系统运营良好，应保证租赁点的数量且分布均匀，平均密度建议值为10个/km2②租赁点应明显易辨认、方便维护，不会造成公共空间堵塞和阻碍其他出行③尽量布设在轨道交通车站附近，方便出行者换乘，在轨道交通车站较少的区域也要补充布设一些租赁点，增加其分布的密集程度④租赁点通常布设在机动车停车场或广场上，长度5～20m，一般不在现有人行道上布设，除非人行道非常宽在较宽的人行道上，租赁点可以布设在设施带上5.6 与公交的换乘衔接由于受出行者体力。