《型控制阀》ppt课件.ppt

120型控制阀,120型控制阀由中间体、主阀、半自动缓解阀和紧急阀等4部分组成，如图所示120型空气制动机,一、中间体 中间体有4个垂直面，其中两个相邻的垂直面作为主阀和紧急阀的安装座（阀座），与紧急阀相邻的垂直面安装加速缓解风缸和制动管的连接管，与主阀相邻的垂直面安装副风缸和制动缸的连接管，这两个垂直面成为管座中间体内部有两个空腔，分别是紧急室（1.5 L）和局减室（0.6 L） 二、主阀 主要由作用部、减速部、局减阀、加速缓解阀和紧急二段阀等5个部分组成，并且各组成部件均装设在主阀体内一）作用部：作用部是根据制动管与副风缸之间的空气压力差来实现局减、制动、保压、缓解等作用的主要由主活塞、滑阀、节制阀、稳定装置等组成 节制阀、滑阀和滑阀座上的孔道布置，如图所示 其孔道名称及代号见表 （二）减速部：减速部用于根据制动管增压速度的快慢，限制主活塞下移的位置，实现不同的充气缓解作用减速部设在作用部下面，位于主阀下盖内，由减速弹簧、减速弹簧座等组成节制阀、滑阀和滑阀座上的孔道名称及代号,节制阀、滑阀座和滑阀上的孔路布置,（三）局减阀：120型控制阀具有二个阶段的局减作用局减阀用于控制制动时第二阶段局部减压量。

局减阀主要由局减阀套、局减阀杆、局减活塞、局减弹簧等组成 （四）加速缓解阀：加速缓解阀用于在缓解时将加速缓解风缸的压缩空气充入制动管，实现制动管的局部增压作用，以加快制动管的缓解速度加速缓解阀由加速缓解活塞、夹心阀、加速缓解弹簧、止回阀等组成 在制动后缓解时，当本车制动管获得增压，其制动缸缓解的同时，将准备排人大气的制动缸压缩空气作为压力信号先引导至加速缓解活塞的右侧，加速缓解活塞左移，推开夹心阀，使加速缓解风缸的压缩空气经止回阀、夹心阀充入制动管，实现制动管局部增压作用，从而提高缓解波速，有利于减小列车缓解时的纵向动力作用五）紧急二段阀：紧急二段阀是为了减轻长大货物列车在紧急制动时的纵向动力作用而设置的主要由紧急二段阀杆、紧急二段阀弹簧和紧急二段阀套等组成紧急制动时，制动缸压力跃升至120～150 kPa时，紧急二段阀阀杆在其下腔制动缸压力作用下，上移至关闭位，经控制阀来的副风缸压缩空气只能经紧急二段阀上部的Φ3 mm径向孔向制动缸充风，从而使制动缸压力分两个阶段先快后慢地上升三、半自动缓解阀 半自动缓解阀用于手动排出副风缸和加速缓解风缸的压缩空气，自动排出制动缸的压缩空气，使制动机缓解。

缓解阀包括手柄部和活塞部两部分，由缓解活塞、缓解活塞杆、排气阀、手柄、止回阀等部件组成 四、紧急阀 紧急阀用于紧急制动时加快制动管的排风（即紧急局减作用），使紧急制动作用可靠，提高 紧急制动灵敏度，从而提高紧急制动波速由紧急活塞、紧急活塞膜板、O形密封圈、紧急活塞杆、安定弹簧、放风阀、先导阀顶杆、先导阀等组成120型控制阀的工作过程包括充气缓解、减速充气缓解、常用制动、制动保压和紧急制动等5个状态 一、充气缓解状态 司机操纵制动机向制动管充风时，压缩空气经中间体进入主阀和紧急阀120型控制阀的作用原理,（一）主阀的作用部： 制动管增压时，后部车辆制动管增压速度较慢，主活塞两侧形成较小压差，主活塞下移，其尾部仅接触减速弹簧套，而不能压缩减速弹簧，形成作用部的充气缓解状态连通3条气路： ① 制动管→滤尘器→主阀安装面l孔→l1→l4→f1→F1→副风缸 ② 滑阀室→f2→h1→h→加速缓解风缸 ③ 制动缸→紧急二段阀→半自动缓解阀→z1→z2→z3→加速缓解活塞外侧→缩孔Ⅱ→排气口→大气 （二）主阀的局减阀：局减阀在制动缸的压力作用下处于关闭位置当制动缸压力降至20 kPa时开启 （三）主阀的紧急二段阀：紧急二段阀弹簧室内的制动管压缩空气使紧急二段阀处于下方开通位置。

四）主阀的加速缓解阀： 再充气时，由于缩孔Ⅱ的限制，加速缓解活塞两侧产生压力差而内移，通过顶杆打开加速缓解阀，加速缓解风缸的压缩空气经开启的加速缓解阀口进人制动管，形成了制动管局部增压，加块了制动管的增压速度，提高缓解波速初充气时，无加速缓解作用 （五）紧急阀： 制动管压缩空气进人紧急阀部，将紧急活塞顶到上方极端位，活塞杆顶部密封圈与紧急阀上盖密贴 制动管→紧急活塞下方→缩孔Ⅲ→缩孔Ⅳ→紧急室 制动管压缩空气进入放风阀弹簧室和放风阀弹簧、先导阀弹簧共同作用，使放风阀和先导阀关闭二、减速充气缓解状态 主阀的作用部： 制动管增压，前部车辆增压速度较快，主活塞两侧形成较大压力差，主活塞推动滑阀、节制阀迅速下移，越过充气缓解位，压缩减速弹簧到下方极端位，形成减速充气缓解状态 滑阀座上的制动管充气用孔l1越过l4孔，与滑阀上的减速充气孔l3相对，通过l3开始了向副风缸充气由于受l3的限制，充气速度较低，这样对列车前部的每一辆车来说，在一开始都少“吃”进一些制动管的“气”，合起来就可让更多的制动管压缩空气送往列车后部车辆，使后部车辆更早一点获得增压，缩短前后部车辆的充气缓解时间差 主阀其他部分的动作和紧急阀的动作同充气缓解状态。

三、常用制动状态 司机操纵制动机，使制动管施行常用减压 （一）主阀的作用部： 施行制动管常用制动减压时，滑阀室F1的压缩空气来不及经f1→f4→l1向制动管逆流，主活塞两侧形成一定的压力差，压缩稳定弹簧带动节制阀上移，然后带动滑阀上移，先后产生第一阶段局部减压和第二阶段局部减压及制动作用先后连通三条气路： ① 制动管→l2→l5→l6→ju1→ju2→局减室 ② 制动管→l2→l5→l7→l8→局减阀→制动缸 ③ 副风缸→滑阀室→f3→z1→半自动缓解阀→紧急二段阀周围大通路→制动缸二）主阀的局减阀： 局减阀处于开启位，制动管压缩空气经局减阀进入制动缸，产生第二阶段的局减作用第二阶段的局减作用与制动缸的充气作用几乎是同时发生的，所以制动缸初始的压缩空气是来自副风缸和制动管当制动缸压力上升至50～70 kPa时，由于局减阀关闭而停止第二阶段的局部减压作用 （三）主阀的紧急二段阀： 紧急二段阀弹簧室的制动管压力使紧急二段阀处于下方开通位置 （四）紧急阀： 由于常用制动时，制动管减压速度并不急剧，紧急室的压缩空气经缩孔Ⅲ逆流至制动管，能跟上制动管的降压速度，因而紧急活塞上、下两侧的压力差不足以充分压缩安定弹簧，先导阀和放风阀处于关闭状态。

四、制动保压状态 主阀的作用部： 制动管施行常用制动减压时，制动管停止减压因作用部仍处于制动位，副风缸继续向制动缸充气，使副风缸压力继续下降，滑阀室的压力继续下降当降至与主活塞上部的压力接近平衡时，在主活塞、节制阀自重及被压缩的稳定弹簧弹力作用下，主活塞带动节制阀下移（滑阀不动），节制阀盖住了滑阀背面的制动孔f3，切断了副风缸向制动缸充气的通路，形成了制动保压状态 另外，节制阀露出了滑阀背面的副风缸充气孔f1和加速缓解风缸充气孔f2 由于与f1暗通的滑阀底面的l3和l4孔在滑阀座上被封住，故节制阀露出的f1无任何意义 由于与f2暗通的滑阀底面的眼泪孔f4在制动位早已与滑阀座上的l1对上则形成了气路：副风缸→滑阀室→f2→f4→l1→制动管L从而实现保压五、紧急制动状态 制动管紧急减压，主阀部除紧急二段阀外，均与常用制动相仿，只是由于制动管减压速度快，第一阶段局部减压和第二阶段局部减压及制动作用的产生过程更迅速，而且两个阶段局部减压作用不明显 （一）主阀的紧急二段阀： 紧急制动时，制动缸压力跃升达120～160 kPa，紧急二段阀上移关闭关闭副风缸向制动缸充气的大通道，开启了小通道，这样就控制制动缸压力呈先快后慢两个阶段上升，有效地缓和长大货物列车在紧急制动时的纵向冲动。

二）紧急阀： 制动管急剧减压，紧急室→缩孔Ⅳ→缩孔Ⅲ→制动管该逆流速度远不及制动管的减压速度，紧急活塞稍压缩安定弹簧下移，紧急活塞杆下端面与先导阀杆接触，紧急活塞杆底面被堵，紧急室只能经缩孔Ⅲ、缩孔V向制动管逆流，直径更小的缩孔V使逆流速度更慢，促使紧急活塞两侧的压力差骤增，进一步压缩安定弹簧下移顶开先导阀于是，放风阀弹簧室的制动管压缩空气经先导阀口排向大气由于缩孔Ⅵ的限制，放风阀背压急剧下降，紧急活塞继续下移推开放风阀，产生紧急放风，即制动管紧急局减紧急放风作用产生后，紧急室J压缩空气仍只能经缩孔V限制而排向大气需15 s左右才能排完紧急室压缩空气排完之前，放风阀一直被紧急活塞推在下方开启位置，此时向制动管充气无效，不能实现制动机缓解防止未停车就转充气缓解而造成列车产生剧烈的纵向冲动和可能造成的断钩事故。