汽车举升机是否属于特种设备

1、汽车维修用汽车液压举升机是否属于 特种设备安全监察条例所规定的特种设备？ 近些年来，随着国内汽车维修业的发展，由于汽车举升机拆装和使用的方便，尤其便于维修中小型汽车，因而逐渐代替了以前维修汽车通用的“地沟”模式，并成为汽车维修行业取得二级维修资质必备的设备，特别是在汽车 4S 店中广泛应用，一直由交通部门监管。多年来的实践表明，由于国家对汽车举升机生产厂家的严格要求和质量把关，汽车维修业和使用单位（尤其是 4S 店）对使用维护汽车举升机的严格程序和管理，生产和销售单位对汽车举升机的认真保养维修，使汽车举升机在使用中确保了其安全性，事故率一直相对较低。 但最近，汽车维修企业所使用的汽车液压举升机是否属于二 00 三年 3 月国务院颁布的特种设备安全监察条例 （以下简称条例 ）所确定的特种设备，又成为国内汽车维修行业及相关方面十分关注并极具争议的问题，对全行业广有影响。目前全国各地对此的处理也很不统一，大部分省市未将其纳入特种设备监察管理（如上海、天津、广东、黑龙江等省就很明确） ，而一些省市（包括四川省和成都市）的技监部门则提出将其纳入特种设备监察管理。 这些提出把汽车举升机列入特种设备

2、进行监察管理的地方技监部门的理由依据为条例中对特种设备中起重机械的相关定义：“起重机械，是指用于垂直升降或者垂直升降并水平移动重物的机电设备，其范围规定为额定起重量大于或者等于 0.5t 的升降机；额定起重量大于或者等于 1t，且提升高度大于或者等于 2m 的起重机和承重形式固定的电动葫芦等。 ” 从字面理解上看，除电动葫芦外， 条例中此条对“起重机械”还明确提出了以下二个定义：其额定起重量大于或等于 0.5t 的升降机；其额定起重量大于或者等于 1t，且提升高度大于或者等于 2m 的起重机。这二个定义中，对第一个“升降机”的定义，衡量标准只是大于或等于 0.5t 的额定起重量，并没对上下或平移的距离提出任何额定标准。而对第二个“起重机”的定义，则既有1t 的起重量的额定标准，同时也有提升高度为 2m 及以上的额定标准。按照通常的理解，举升重量虽超过 1t，但提升高度一般在 1.8m 左右，没有达到或超过2m 的汽车举升机，依据此条对 “起重机 ”的定义，显然不属于条例中所确定的特种设备范围内。但一些技监部门人员却撇开“起重机”的定义，而引用此条中对“升降机”的定义来对照，认为汽车举升

3、机提升重量已超过 0.5t，不论举升高度如何，均应纳入特种设备范围。但这种解释又使人感到很牵强：似乎条例中仅以 “升降机”的定义就可概括或替代“起重机”的定义。如果是这样，那么条例把这两个定义并列提出而且确定了不同的标准岂不是多此一举且显得草率？ 因此，依照条例中此条，汽车举升机究竟应定义为“升降机”还是“起重机” ，并按其额定标准实行相应监管，成为争议和关注的焦点。这样一来，在实践中还面临以下问题： 1、如果汽车举升机应为条例中定义的“起重机” ，则在其额定举升高度达不到 2m 的情况下，不被作为特种设备对待，交通部仍可按现行办法和制度将其作为交通工具和产品实施行业监管。反之，如果汽车举升机属于条例中定义的“升降机” ，则无例外均应作为特种设备实施监管，而且依据条例的相关规定，交通部再将其作为交通工具和产品进行监管，就已经有违反条例之嫌。 2、不仅如此，一旦汽车举升机被列为“升降机”类的特种设备，依据条例 ，从产品的产、销、维修、使用全过程都应纳入特种设备监管，每个环节都有相应的严格监管和许可制度，并按条例都有相应的罚则。这也就需要明确，这一整套监管体系和制度是否建立起来并在全国普遍

4、实施和广泛宣传？是否仅仅如一些地方技监部门那样，置其他环节于不顾，只针对 4S 店和汽修厂等使用单位作断章取义式的突击检查就够了？ 3、如果汽车举升机被列为“升降机”类的特种设备，依据条例 ，首先需要明确实施监管的法定部门（包括交通部门也应取得其资质） ，而且不得重复进行检验检测。现在交通部及各级交通部门每年都对汽车举升机组织进行检查和检测，而一些地方技监部门又组织相关人员来进行检查，这已经与条例中不得重复进行检验检测之规定有相违背之嫌。 4、把汽车举升机列为“升降机”类的特种设备，可否为某些地方部门创收创造条件？据了解，交通部每年将汽车举升机作为交通工具和产品安排对其重点检查和检测，均以不收费为前提；而一些把汽车举升机列为“升降机”类特种设备的地方技监部门，却往往在强行开展检测中借此实施创收。以成都地区为例，2004 年，四川省技监局特检所和成都市技监局特检所提出把汽车举升机作为特种设备，并对 4S 店和汽修厂开展执法检查，当时就提出每台汽车举升机每次检测费 480 元，二年一复检，后因行业反应强烈，又才将收费降为每台每次 240元。由于成都汽车维修服务业较发达，成都市汽修行业在用的

5、汽车举升机不下万台，故仅此一项，每两年该市技监部门可因此增加创收 200 多万元。不仅如此，今年 12 月份以来，在这二级地方技监部门于 2004 年提出将汽车举升机列为特种设备之后 4 年后的今天，在技监相关部门 4 年来都未开展相关宣传和告之的情况下，突然又对市内一些知名的 4S 店等汽修企业开展以日常使用维护和操作使用者有无“特种作业人员证书”为重点的所谓进一步贯彻条例的执法检查，且与罚款相联系。而操作人员在技监部门每补办一个此证书，需费用500 元，以全市上万台汽车举升机需上万名操作者需补办证书计，不算其他罚款，仅此就又可创收 500 余万元。而且按规定，取得此证还应脱产培训一周左右，那就意味着全市的汽修业应停产一周。且不说他们这种做法是否合理，仅就 4年来他们从未对此事项进行宣传和检查就已经与他们所称的贯彻条例不相符。他们以此作为创收的代价，却是加重汽车维修业的负担。由于成都市政府相关经济政策的宽松，成都市才有幸一直成为全国私家车第三城，使汽车流通和服务业兴旺发展，为地方经济做出贡献，但现在面对国际金融危机，成都的汽车业也倍感困难和焦虑的情况下，从国家到地方政府都在努力采取措施积极为之帮助解困和进行扶持的时候，这些技监部门现在的做法却让人感到与此背道而驰。 面对以上问题，汽车举升机究竟是条例中所定义的“升降机”还是“起重机”？举升高度不足 2m 的汽车举升机是否应纳入特种设备监管？已成为必须弄清楚的关键。 （这与是否重视和强调安全无关，实事上，交通部门长期以来对汽车举升机的质量和安全管理已被实践证明是行之有效的。 ） 全行业现在都希望国家有权对条例进行解释的部门对此予以明确解答，不要再让全行业和相关部门在概念模糊的情况下艰难摸索应对。同时，作为汽车维修服务业主管部门的交通部，不能对此视而不见，理应积极寻求对此的明确解答，以解汽修业的困惑，也才有利于国家加强汽车举升机的有效监管。而基于这一情况，在没有得到国家有权对条例进行解释的部门对此的权威解释，并在全国统一将 2m 以下举重高度的汽车举升机列为特种设备之前，还应要求相关各地方技监部门针对汽车举升机按照特种设备所作的监管和执法检查一律暂停，从而避免重复检查

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