航行情报员执照考核试题汇编.pdf

第 三 章 飞行程序设计飞行程序是航空器安全正常运行的基本依据飞行程序设计直接关系航空器运行的安全和效益，是十分重要的工作.航行情报员应该掌握仪表飞行程序的构成、以及建立飞行程序的技术标准，了解匕行程序设计的基本规则和方法，理解机场运行最低标准的制定和实施要求，熟悉仪表飞行程序的实施方法和有关规定，为航行情报员能准确、及时、完整地提供航行情报服务，或者进行飞行程序设计工作打下良好的理论基础一、考试范围和要求可参照下列要求进行考前准备，该部分的执照考试题主要包括以下重点内容：1、仪表进近程序的结构和有关参数-要求熟悉仪表进近程序的构成和四种基本的程序型式，基本掌握程序设计中使用的速度、转弯参数和定位容差等限制，掌握仪表进场中最低扇区安全高度(M S A)的确定方法2、非精密进近直线航线程序-要求理解建立非精密进近程序各航段的航迹对正、航段长度和下降(或上升)梯度等规定，熟悉掌握各航段保护区的绘制方法和各航段的最低超障高度/高(O C A/O C H)的确定和检查，熟悉目视盘旋进近的基本型式和超障规定3、反向和直角航线程序-要求熟悉反向和直角航线程序的设计准则，熟悉等待程序的型式和构成，掌握其进人方法，理解保护区的参数限制，熟练掌握保护区的绘制方法。

4、I L s精密进近程序-要求熟悉I L s精密进近程序的构成，理解精密航段障碍物的评估方法，掌握精密航段的O c H的计算，了解I类I L s航向台偏置或下滑台不工作的有关规定5、雷达进近程序-要求熟悉监视雷达和精密进近雷达进近的程序结构，理解其超障规定6、离场程序-要求熟悉仪表离场航线的基本型式，掌握障碍物鉴别的原理和方法7、机场运行最低标准-要求熟悉机场运行最低标准的表示方法，理解制定机场运行最低标准的影响因素和有关准则，掌握实施最低标准的规定二、主要参考文献 机场运行最低标准制定与实施规定 目视和仪表飞行程序设计I C A 0 8 1 6 8号文件 目视和仪表飞行程序设计教材，中国民航飞行学院，何光勤、朱代武编三、试题汇编3 0 0 0 1：高度是从()量至一个平面、一个点或作为一个点的物体的垂直距离A)平 均 海 平 面(B)标 准 海 平 面(C)机 场 标 高 点(D)跑道人口平面3 0 0 0 2：飞行高度层是与一个特定的气压基准()有关的大气等压面A)Q FE (B)Q N H (C)1 0 1 3.2 h P a(D)各地区规定的气压基准3 0 0 0 3：仪表进近程序是从()或从规定的进场航路开始至能完成着陆的一点为止。

A)FA F(B)I F(C)I A F(D)走廊口3 0 0 0 4：精密进近程序是指使用()所提供的方位和下滑信息引导的仪表进近程序A)N O B 或 V O R (B)I L S 或 P A R (C)V O R 或 O M E (D)I L S 或 S S R3 0 0 0 5：标准仪表进场是一种规定的I FR进场航线，通常连接A T S航线上的一个重要点和 公 布 的()(A)仪表进近程 序 的 开 始 点(B)中间进近定位点(0最 后 进 近 定 位 点(D)等待点3 0 0 0 6：标准仪表离场是一种规定的I FR离场航线，通 常 连 接()至A T S航线上规定的重要点，从这一点开始航路阶段飞行A)复 飞 点(B)机场或机场规定的 跑 道(C)机 场 导 航 台(D)等待点3 0 0 0 7：仪表进近程序中，进场航线的主要作用是：(A)用于航空器消失高度(B)用于调整飞机的外形速度和位置，进入最后进近(C)用于理顺航路与机场运行路线之间的关系(D)完成对准着陆航迹和下降着陆3 0 0 0 8：仪表进近程序中，起始进近航段的主要作用是：(A)理顺航路和机场运行路线之间的关系(B)用于降低航空器高度，并通过一定的机动飞行使飞机对准中间或最后进近航段(C)用于调整飞机的外形速度和位置进入最后进近(D)完成对准着陆航迹和下降着陆3 0 0 0 9：仪表进近程序中，中间进近航段的主要作用是：(A)用于降低航空器高度，并通过一定的机动飞行使飞机对准中间或最后进近航段(B)完成对准着陆航迹和下降着陆(0理顺航路和机场运行路线之间的关系(D)用于调整飞机的外形速度和位置，进入最后进近3 0 0 1 0：仪表进近程序中，最后进近航段的主要作用是：(A)用于调整飞机的外形速度和位置，进入最后进近(B)完成对准着陆航迹和下降着陆(0用于降低航空器高度，并通过一定的机动飞行使飞机对准中间或最后进近航段(D)理顺航路和机场运行路线之间的关系3 0 0 1 1：反向航线程序包括：(A)基 线 转 弯(B)4 5 /1 8 0 程序转弯(0 8 0 /2 6 0 0程 序 转 弯(D)上述三者3 0 0 1 2：飞行程序设计中，使用的极坐标是以()为原点，()为基准线。

A)跑道中心，跑道中心延长线(B)跑道人口，磁经线(0跑道中心，磁 经 线(D)跑道人口，跑道中心延长线3 0 0 1 3：飞行程序设计中，直角坐标系是以()为原点，X轴与()一致A)跑道中心，跑道中心延长线(B)跑道人口，磁经线(0跑道中心，磁 经 线(D)跑道人口，跑道中心延长线3 0 0 1 4：飞行程序设计中，直角坐标系中的X轴的正负规定为：(A)在进近航迹的右边为正(B)头在跑道人口前为正(0在进近航迹的左边为正(D)在跑道人口前为负3 0 0 1 5：飞行程序设计中，对直角坐标系中的Y轴的正负规定为：(A)在进近航迹的右边为正(B)在跑道人口前为正(0在进近航迹的左边为正(D)在跑道人口前为负3 0 0 1 6：飞行程序设计中，按照()对航空器进行分类A)航空器的跑道入口速度(B)航空器的最大巡航速度(0航空器的决断速度(D)航空器的尾流3 0 0 1 7：下述对飞行程序设计所用的速度的说法中，正确的一个是：(A)航段不同采用的速度范围不同(B)航段不同采用的速度范围相同(0 A、B类飞机采用A类飞机的速度分类(D)速度与采用的程序型式无关3 0 0 1 8：飞行程序设计中，计算等待和起始进近的转弯半径时，规定转弯率不得超过：(A)3 /s (B)2.5 /s (C)4 /s (D)5 /s3 0 0 1 9：飞行程序设计中，计算目视盘旋的转弯半径时，转弯坡度和转弯率的规定为：(A)仅使用平均匀2 5 坡度计算(B)使用平均矿坡度，同时转弯率不大于3。

/s(C)要求转弯率等于3/s(D)要求转弯率在2-3 /s 之间3 0 0 2 0：飞行程序设计中，考虑N O B 提供航迹引导时的精度为:(A)0.5 海 里(B)6.2 (C)5.2 (D)6.9 3 0 0 2 1：3 0 0 2 2：飞行程序设计中,(A)0.5 海里飞行程序设计中,(A)0.5 海里考虑N D B 提供侧方定位时的精度为：(B)6.2 (0 5.2 (D)6.9 考虑V O R 提供航迹引导时的精度为：(B)6.2 (C)5.2 (D)+6.9 3 0 0 2 3：飞行程序设计中，考虑V O R 提供侧方定位时的精度为：(A)0.5 海里(B)6.2 (0 5.2 (D)6.9 3 0 0 2 4：飞行程序设计中，D M E 的测距容差规定为：(A)到天线距离的1.2 5%(B)土 0.2 5 海里(0 0.2 5 海里+到天线距离的1.2 5%(D)取A、B 两者的较大值3 0 0 2 5：终端区定位点采用的定位方式通常有：(A)电台上空定位(B)交 叉 定 位(C)雷 达 定 位(D)上述三者3 0 0 2 6：当交叉定位点用N DB/N DB 确定时，两条方位线之间的夹角不得小于：(A)90 (B)4 5 (0 6 0 (D)3 0 3 0 0 2 7：当交叉定位点用V O R/V O R 确定时，两条径向线之间的夹角不得小于：(A)3 0 (B)4 5 (C)6 0 (D)90 3 0 0 2 8：V O R/DM E定位时，如果V O R 与DM E不在同一处，则径向线与过定位点的DM E弧半径之间的夹角不应大于：(A)2 3 (B)3 0 (0 4 5 (D)6 0 3 0 0 2 9：N DB 电台定位，其圆锥效应区的半圆锥角为：(A)5 0 (B)6 0 (C)4 5 (D)4 0 3 0 0 3 0：V O R 电台定位，其圆锥效应区的半圆锥角为：(A)5 0 (B)4 0 (0 4 5 (D)6 0 3 0 0 3 1：在确定N DB 电台上空的定位容差区时，假定进入圆锥效应区在()的扇区内，飞越困锥效应区的航迹误差在()以内。

A)土5 ,土5 (B)土5 ,1 5(0 1 5 ,5 (D)1 5 ,1 5 3 0 0 3 2：在确定V O R 电台上空的定位容差区时，假定进入圆锥效应区在()的扇区内，飞越圆锥效应区的航迹误差在()以内A)+5 ,5 (B)土5 ,1 5(0 1 5 ,5 (D)1 5 ,1 5 3 0 0 3 3：非精密进近的F A F 距跑道入口不得大于1 0 海里，其定位容差不得大于：(A)1.0 海 里(B)1.5 海 里(C)0.5 海 里(D)1.9 海里3 0 0 3 4：符合要求的起始或中间进近定位点，其纵向容差不得大于：(A)1.0 海 里(B)1.5 海 里(C)2.0 海 里(D)2.5 海里3 0 0 3 5：确定最低扇区高度时，扇区的划分是以圆心，半径为：(A)归航台，4 6 千 米(B)近台，2 5 千米(0远台，3 6 千 米(D)DM E,2 0 千米3 0 0 3 6：确定最低扇区高度时，在每个扇区边界之外缓冲区的宽度为：(A)3 海 里(B)5 海 里(C)6 海 里(D)9 海里3 0 0 3 7：在平原地区气象条件较好的某扇区内最大障碍物标高为6 1 6 m 则公布的M S A 为:(A)91 6 米(B)95 0 米(C)1 2 1 6 米(D)1 3 0 0 米3 0 0 3 8：在山区气象条件复杂的某扇区内最大障碍物标高为1 1 6 9米，则公布的M S A 为:(A)1 4 6 9(B)1 5 0 0 米(C)1 7 5 0 米(D)1 8 0 0 米3 0 0 3 9：非精密进近的起始进近航段采用直线航线时，起始与中间进近航段的最大切入角为：(A)4 5 (B)7 0 (C)90 (D)1 2 0 3 0 0 4 0：起始进近航段采用直线航线时，起始与中间进近航段的切人角大于()应提供至少2 N M的提前转弯方位线(或径向线或DM E弧)。

A)4 5 (B)7 0 (C)90 (D)1 2 0 3 0 0 4 1：使用DM E孤作为起始进近航迹时，圆孤的半径不得小于：(A)5海 里(B)7海 里(C)1 0海 里(D)1 5海里3 0 0 4 2：起始进近航段采用直线航线的航段长度限制为：(A)3 7海里(B)2 8海里(0导航设施不同长度不同(D)没有规定具体长度限制，但应满足飞机下降高度的要求3 0 0 4 3：设计采用直线航线的起始进近航段时，下列关于下降梯度说法正确的是：(A)下降梯度随飞机的种类变化而变化(B)最佳4%,最大8%(0下降梯度随航线的高度变化而变化(D)下降梯度随飞机的速度变化而变化3 0 0 4 4：非精密进近程序，中间进近航段需要下降高度，那么：(A)高度不得低于最后进近航段的0 CH(B)下降梯度应尽量平缓，最大不超过5%(C)允许下降梯度不超过8%(D)应固定最佳下降梯度2.5%3 0 0 4 5：非精密进近程序，中间进近航段的航迹方向：(A)应尽量与起始进近航段一致，但可以存在小于7 0 的夹角(B)应尽量与最后进近航段一致，但可以存在小于3 0 的夹角(0应尽量与进场航线一致(D)必须与跑道方向一致3 0 0 4 6：非精密进近程序，中间进近航段的最佳长度规定为：(A)无 限 制(B)5海 里(C)1 0海 里(D)1 5海里3 0 0 4 7：非精密进近程序，最后航段要满足直接进近的要求，其航迹方向应该：(A)尽量。