地铁车站建筑布置形式的多样性分析.docx

本文格式为Word版，下载可任意编辑地铁车站建筑布置形式的多样性分析 地铁车站建筑布置形式的多样性分析 摘 要 通过对广州地铁八号线一个典型车站建筑布置形式的分析,着重阐述了地铁车站站址环境条件的不同导致建筑布置形式呈现出多样性的特点 关键词 地铁车站 建筑布置形式 站址环境 多样性 1 概述 地铁车站的建筑布置形式,由于受到诸多内部和外部因素的影响,内部因素如客流特点和外部因素如站址周边环境条件等,呈现出多样性的特征应综合考虑内部和外部的各种影响因素,在得志地铁车站使用功能和运营功能要求的根基上,因地制宜地提出与其特点相适应的车站建筑布置形式 目前国内在建或已建地铁车站的建筑布置形式,正从单一性向多样化过渡,随着国内城市轨道交通工程通车里程的不断增加,人们对轨道交通工程特点的熟悉也更加全面和深入;另外由于城市化进程的加快,城市面积和人口的急剧膨胀,加快城市根基设施的创办更加是道路交通和城市轨道交通工程的创办就显得尤为重要一方面城市道路为充分利用有限的道路资源,采用拓宽地面道路和高架道路的方式来改善城市交通环境状况;另一方面由于高架道路的修建,会对轨道交通的线站位及车站建筑布置形式带来确定的限制。

车站的建筑布置形式通常采用站厅、站台上下重叠的两层双跨(或三跨)矩形框架布局,其成立的前提条件是需道路片面或完全封闭,采用明挖(或盖挖)法施工,并利用站址周边区域性道路举行临时交通疏解这类建筑布置形式的地铁车站,其建筑布局合理、紧凑,乘客使用便当;同时车站规模较小、施工风险小、施工工期短、工程投资省等等,是一种被普遍采用的地铁车站建筑布置形式但由于对站址环境条件有较高的要求,需道路片面或完全封闭,其适用范围也受到确定的限制 广州市轨道交通二、八号线拆解工程的凤凰新村站,位于海珠区的城市建成区内,沿城市主要交通性走廊内环高架路、工业大道北布设该区段的道路容量有限,交通日趋慌张,人口高密度和交通高密度已成为其突出的特征,道路交通已趋于饱和状态道路沿线建筑密度较高,创办用地特别有限现状道路根本不具备改造和拓宽的条件,根本不具备利用区域性道路举行交通疏解的条件 基于上述分析,八号线片面位于城市主干道上的车站,如采用常规两层矩形明挖的车站建筑布置形式,在车站施工期间将对本区域的道路交通造成较大影响,而且还有片面冲突和问题难以协调解决常规的车站建筑布置形式不能很好适应八号线的工程创办特点和片面站点的站址周边环境条件。

为此,本文通过对我院参与八号线投标的凤凰新村站车站建筑布置形式的剖析,寻求与八号线片面车站站址环境特点相适应的地铁车站建筑布置形式 2 地铁车站建筑布置形式的分析 基于车站施工期间不能影响工业大道北、南田路以及尽量裁减房屋拆迁面积的限制条件,并结合站址周边其他环境条件,在对多方案举行综合的技术经济对比的根基上,提出了与其站址环境特点相适应的单站厅明暗结合的一种新型地铁车站建筑布置形式:车站线位、站位统筹考虑了车站两端区间隧道的线路条件,线路在平面和高程上应尽量避开高架路的桥基,以裁减桩基托换数量和施工难度;沿工业大道北西南、东北侧布置的站台层考虑分别采用暗挖法和明暗结合法施工;沿工业大道北东北侧布置的单站厅考虑采用明挖法施工(分站厅有条件时应尽量分设于道路的两侧,有利于客流的吸引和使用;本站由于受站址环境条件如高架桥、房屋拆迁等的限制,只具备在路的一侧设置单站厅的条件),为三层混凝土框架布局,其布置形式和层数随用地条件而定单站厅布置遵循的原那么是在尽量裁减房屋拆迁量的前提下,合理选择分站厅的设置位置和有效操纵其设置规模单站厅、站台层通过楼扶梯、横通道上下左右联系,得志车站使用功能、紧急疏散和运营管理功能的要求。

凤凰新村站是广州市轨道交通八号线工程的一个临时终点站,位于广州市工业大道北与南田路相交的三岔路口下,沿工业大道北东南、西北走向布置(见图1) 沿工业大道北、南田路的路中架设有内环高架路,站址范围内主要有广东省烟草公司卷烟一仓库、龙凤街办事处、省马路管理局接待所、外运大厦、梅园西路小学及住宅等建筑车站周边用地性质以居住、办公为主 站址范围内的工业大道北、南田路均为广州市市区的重要交通主干道工业大道北状道路宽约46 m,南田路现状道路宽约43 m,均为双向六车道;在站址范围内两条道路的上空均架设有内环高架桥,桥桩密布,道路的地面、地上空间已被充分利用,道路交通特别繁忙目前要组织和维持本区域正常的地面交通,现有道路资源已趋于饱和,根本不具备在车站范围内占道施工的条件 为确保本站按期出工,车站建筑布置方案应尽量裁减对站址范围内房屋的拆迁,具备拆迁条件的是位于三叉路口东南、西北角上的2~3层房屋群和位于工业大道北西南侧的零星房屋 基于对上述站址周边环境条件及各种影响因素的分析,由于受高架、地面道路宽度以及地面交通的影响,不具备整个车站都采用明挖法施工的条件;其次,为确保方案的可实施性强,在得志车站根本功能要求的前提下,应尽量裁减房屋的拆迁面积;另外,车站出入口的布置及数量,应得志交错路口各个方向上乘客的乘车及过街需求。

经多方案的技术经济对比,提出了与本站上述环境特点相适应的两个车站建筑布置方案,其中一个方案(实施方案)采用了单站厅明暗结合的车站建筑布置形式,在合理操纵房屋拆迁量、并有序组织局部区域地面交通的前提下,根本保证车站施工期间不影响工业大道北、南田路的地面交通 车站的单站厅设于工业大道北东北侧的地块内,需去除2~3层的建筑物,为地下三层明挖框架布局其中地下一层为站厅层,地下二为设备层,地下三层为站台层和设备层为尽量裁减房屋的拆迁范围和面积,将单站厅的建筑规模操纵在1 700 m2(净面积);站台层为明暗结合的分开式岛式站台,右线站台为暗挖单洞4. 05 m宽站台,左线站台为暗挖单洞4. 05 m宽站台和明挖站台相结合左右线站台间用三条横通道联系,全体的楼扶梯、电梯均布置在右线站台线间距为36. 0 m,车站线位、站位在平面上和高程上避开了高架路桥基乘客由车站单站厅的楼扶梯下到右线站台候车,或者再通过暗挖横通道进入左线站台候车,乘客由地面到达站台层的提升高度为17. 9 m,乘客走行距离较长和提升高度较大是该类方案存在的共性问题之一,出站乘客流线相反单站厅内设置的楼扶梯数量,得志正常和紧急处境下乘客的使用和疏散要求,残疾人利用设于通道内的轮椅牵引机和设于单站厅内的电梯进出车站(见图2)。

车站主体建筑面积为8 586 m2,人行通道、出入口及风道建筑面积为2 955 m2,总建筑面积为11 541 m2设备管理用房全部布置在车站局部明挖段,车站规模偏大(见图3) 单站厅明暗结合的车站建筑布置形式,较好地适应了凤凰新村站的站址周边环境条件,充分反映出车站建筑布置形式凭借和受限于站址周边环境条件,脱离了站址环境的车站建筑布置形式是没有生命力的 3 分析研究结论 单站厅明暗结合的车站建筑布置形式,虽然解决了地铁车站施工期间根本上不影响城市主干道的地面交通问题,同时具有较好的环境适应性和可实施性强等特点本文提出的设计思路和设计观点,突破和拓展了传统的设计理念,具有确定的代表性和普遍性,可供其他城市类似的地铁车站工程参考和借鉴但该类方案所 存在的一些共性问题也不应被忽略,如车站规模、工程投资普遍偏大;由于分站厅的设置,乘客的走行距离和高度损失较大,同时也增加了乘客的疏散难度;施工难度大和施工风险高等 综上所述,地铁车站的建筑布置形式,凭借和受制于站址周边环境条件,具有多样性和生动性的特征应根据不同站点各自不同的特点,在不遗漏任何有价值方案的根基上,经多方案的技术经济对比,提出与站址环境特点相适应的地铁车站建筑布置形式。