地铁空调设计比较.doc

XXX地铁一号线、二号线与XXX地铁一号线空调设计比较作者目前正在从事XXXXXX地铁空调设计对地铁空调设计有较为充实的实践知识随着大城市城市建设的飞速发展，改造和扩建公共交通设施已是发展的重中之重地铁作为一种技术成熟的公共交通工具，以其运行快速、正点、不受天气等其他因素的限制、施工不影响周围生产生活的优点，成为大城市理想的新型公交手段下文比较了XXX地铁一号线、二号线，XXX地铁一号线设计参数以及相应的说明希望能给同行提供一些参考能得到各位朋友的批评建议，就是对我最大的鼓励 序号 比较项目 XXX一号线 农 讲 所 XXX二号线 纪 念 堂 XXX一号线 国 贸 1 车站形式 二层12米岛式站台两端对称布置 三层8米无柱岛式站台，两端不对称 左右线重叠三层侧式站台，两端对称布置 2 高峰客流 （人/小时） 12180人/小时 10487人/小时 17148人/小时 3 车站总建筑面积 9414m2 6795m2 945m2+700m2 8761m2 4 环控机房总面积 2198m2 1684m2 1534m2 5 隧道风亭面积 18m2*2 20m2*1 18m2*3 16m2*4 6 送风亭面积 13m2*2 16m2*1 3m2*1 10m2*2 7 排风亭面积 13m2*2 26m2*1 3m2*1 14.2m2*2 8 环控模式 开闭式 屏蔽门 屏蔽门 9 供冷模式 分散冷源 集中供冷 分散冷源 10 隧道通风系统 推力风机 60m3/s*2 取消 取消 11 隧道风机 55m3/s*4 60m3/s*2 70m3/s*2 55m3/s*4 12 轨道排风机 无 50m3/s*2 25m3/s*4 13 用电负荷 512kW 480kW 308kW 14 大 系 统 公共区面积 站厅 1899m2 1787m2 1976m2 站台 2528m2 1019m2 右线928m2 左线832m2 合计 4427m2 2806m2 3736m2 15 计算冷负荷 2116kW 677kW 629kW 16 全新风机 115000m3/h*4 取消 50400m3/h*4 17 空调新风机 30000m3/h*2 36000m3/h*1 8047m3/h*4 18 空调柜 100000m3/h*4 70000m3/h*2 50000m3/h*4 19 站厅回/排风机 28800m3/h*4 58660m3/h*2 48937m3/h*4 20 站台回/排风机 108000m3/h*4 21 排烟风机 回/排风机兼用 80080m3/h*2 回/排风机兼用 22 用电负荷 534.2kW 225.5kW 225.4kW 23 小 系 统 设备管理用房区面积 3148m2 2644m2 3278m2 24 计算冷负荷 346kW 380kW 377kW 25 用电负荷 46.78kW 57.2kW 43.05kW 26 水 系 统 离心式冷水机组 1407kW*2 无 无 27 螺杆式冷水机组 无 无 628kW*2 28 活塞式冷水机组 405kw*1 无 无 29 风冷（螺杆）式 冷水机组 无 456kw*1 无 30 冷冻水泵 ISh150-125-410A*3 ISh125-100-315A*2 ISH-125-100-135A*2 IS150-125-315*2 21 冷却水泵 ISh200-150-315*3 ISh125-100-315A*2 无 IS150-125-315*2 32 冷却塔 400t/h*2 125t/h*1 无 200t/h*2 33 用电负荷 1057kW 158kW 431kW 　说明： 1. 表中所选农讲所、纪念堂、国贸三站，从地理位置来看，均处于市中心，客流量大致相当，可比性较强。

2. 表中所列数据中，农讲所为施工图资料，现已在运行中；纪念堂及国贸均为初步设计资料，尚未最终稳定 3. XXX一、二号线均按2029年高峰客流设计；XXX一号线按2028年高峰客流设计设计参数： XXX一号线：站厅 t=30℃ φ=45~65% 站台 t=29℃ φ=45~65% XXX二号线：站厅 t=29℃ φ=45~65% 站台 t=27℃ φ=45~65% XXX一号线：站厅 t=30℃ φ=45~65% 站台 t=28℃ φ=45~65% 4. 因风道的长短受站位地面条件限制，不具可比性，故表中第3项车站总建筑面积系指车站主体内的总建筑面积，均不含风道面积 5. 纪念堂站因受地面条件限制，将相邻两区间的隧道通风机房脱离车站设置故第3项车站总面积中所列6795m2 系指车站主体内的总建筑面积，945m2和700m2分别系指南端和北端隧道风机房的总建筑面积 6. 环控模式对车站规模的影响： (1)、开/闭式仅设2个隧道风道及风井、风亭，每端1个，两线合用；屏蔽门模式下由于需加强活塞风效应，两条线需在车站两端分别设置隧道风道、风井、风亭，故一般每站设4个隧道风亭； (2)、由表中易见，屏蔽门模式下空调冷负荷较开/闭式大为减少，环控机房面积可减少500m2左右，这对地下建筑而言相当可观； (3)、集中供冷是借鉴香港的做法，个人认为，其意义尚待讨论：1）供冷半径往往在两三公里甚至更多，一方面徒增冷媒输送耗电量（L ∝ H1/2 ∝ N1/3），另一方面管路沿程的冷量损失也相当大；2）冷水供、回水干管沿区间隧道敷设，检修、保养极为不便；3）因限界的要求，很多地方需加大隧道或车站断面，所带来的土建投资的增加不容忽视。

而从已建成的XXX一号线看，即便是在开/闭式的负荷条件下，各站的冷水机房面积也仅在100~150m2左右，故由集中供冷所节约的各站内冷水机房的面积在环控机房总面积中所占比例并不是很大，对比纪念堂和国贸，同样在屏蔽门模式下，纪念堂集中供冷，国贸站内供冷，纪念堂的环控机房总面积反而略大于国贸就很能说明问题多出是由于XXX二号线采用了不同的隧道风机布置方式，隧道风机房面积加大引起关于隧道风机房的布置形式另文专述，不赘） 7. 环控模式对环控大系统的影响： (1)、地下车站内最主要的热源为列车发热量由于屏蔽门将轨道与站台公共区分隔开，站内空调负荷大为减少一般而言，设屏蔽门的车站其空调冷负荷约为开/闭式车站的1/3~1/2，风量亦可相应地减少，由表中第15至22项及第33项很容易看出这一点； (2) 、设屏蔽门后，站台层需增加两条回/排风管，给管线布置带来一定困难，参见附图 8. 小系统比较三站基本一致，这是因为地下车站所需设置的设备及管理用房以及各房间的发热量基本一致需指出的是，对一些发热量较大的房间，若采用通风方式，风量太大，出于噪声方面的考虑，风速又不能取得太高，则只能靠加大风管断面来解决，这对地下建筑来说很不经济，所以设计中往往采用送冷风降温。

XXX一号线除公园前站外，其余各站均设离心机2台，活塞机1台，在远期设计条件下分别在白天和夜间提供冷源；二号线由集中供冷站提供大系统冷源，各站大多于地面风亭上设风冷式冷水机组为小系统提供冷源；XXX一号线各站均设螺杆式冷水机组2台表中所列水系统用电负荷仅含冷水机组、水泵、冷却塔，末端分别计入大、小系统中。