
北京高速公路系统发展现状及展望.doc
5页北京高速公路的发展现状及展望摘 要: 北京作为全国政治、经济、文化的中心,交通运输产业的发展也一直处于全国领先地位本文首先简单回顾了北京高速公路的发展过程,随后分析从多个方面分析了北京高速公路的发展现状以及当下存在的一些问题;然后从北京市高速公路的交通现状入手,对北京市高速公路的存在的一些问题提出了改进方案,并对未来的发展方向、发展战略做出展望关键词: 高速公路, 北京市, 现状,发展趋势Beijing Expressway Current Status and prospect Abstract: As the country’s political, economic and cultural center, Beijing’s transportation industry has been the leading position. The paper first briefly reviews the development of Beijing Expressway, and then analyzed the development and problem of highway in Beijing from several current aspects. Besides, I propose some measure to improve the program. At the end of this paper, I outlook the future direction and strategy for Beijing’s Highway.Key Words: Expressway, Beijing, status,prospect1 高速公路概念目前,我国现行的《公路工程名词术语》(JTJ002—87)将高速公路定义为,具有四个或四个以上车道,并设有中央分隔带,全部立体交叉并具有完善的交通安全设施与设施措施,全部控制输入,专供汽车高速形式的公路。
2 北京高速公路发展北京作为全国政治、经济、文化的中心,交通运输产业的发展也一直处于全国领先地位截止2009年底,北京市公路的总里程数已达到20755km,路网密度达到124km/百km2,在全国各省区直辖市中位居第6位2020年路网密度有望达到134km/百km2,实现公路总里程22000km的目标1.1 北京高速公路发展历史回顾1.1.1 第一阶段(1986年—1998年)为起步阶段1986年,北京第一条高速公路—G4京港澳高速(原京石高速公路)破土动工,标志着北京迈入了高速公路建设历程截止到1998年,北京高速公路里程达到176.5km虽然这个时期,北京的高速公路建设经历了从无到有,但是与北京高速发展的经济相比还有很大差距:北京的高速公路还没有真正形成功能完善的网络结构,既缺少大容量的快速过境交通走廊,也缺少连接各主要放射线、担负和均衡路网系统负荷分布的快速大容量环路1.1.2 第二阶段(1999年—2004年)为快速发展阶段随着社会经济的快速发展,市政府逐渐意识到原有的高速公路建设模式不能适应交通需求的增长针对于此,在1998年,市政府对北京公路建设的体制改革提出了明确思路:解决公路建设资金不足的问题,出路在于投资体制的改革。
华北高速公路股份有限公司(简称华北高速公司)于1999年7月20日成立,北京的高速公路建设、运营市场初具规模在这种新的市场机制下,2004年北京高速公路里程达到525km,这就意味着在1999年到2004年的6年间北京的高速公路里程增加了348.5km,是过去13年建设里程的1.97倍主要建成的高速公路包括:京开高速公路、五环路、京藏高速三期、六环路(除良寨段外)、京承高速、G1京哈高速(原京沈高速),已经初步形成了环放结合的高速公路网络布局这个阶段高速公路快速发展,究其主要原因,一方面离不开政府的大力支持;另一方面在高速公路的投资、建设等方面探索了市场化的管理体制,包括从过去被动依靠政府拨款到多方筹集资金,确保项目的顺利开展;从过去成立工程指挥部修路到进行招投标,执行业主负责制等1.1.3 第三阶段(2005年至今)为协调发展阶段高速公路建设作为一项长期的工作,在高速公路经历了快速发展阶段之后,北京市的高速公路起到了沟通北京与周边地区的重要作用,也带动了社会经济的全面发展这一阶段的高速公路建设更加注重与周边地区交流互动,高速公路的建设与城市结构布局的发展方向、区域间的社会经济联系强度的结合更为紧密,高速公路的区域服务功能也更加的凸显,进入了协调发展阶段。
截止到2009年底,北京市高速公路里程达到了884km这一时期,主要建成的高速公路包括六环路、京平高速、机场南线、机场北线、京承三期、G7京新高速(原京包高速)、京津高速等1.2 北京高速公路发展现状作为公路建设的核心,北京高速公路的建设近30年来得到了飞速的发展,建设里程位居全国之首北京市高速公路的建设不单单是服务于北京内部交通运行,更重要的是起到了区域交通连通的作用,其区域服务特性不仅辐射到周边的京津冀地区,而且还连通了全国重要交通节点因此,北京高速公路系统在京津冀、乃至全国都具有较高的战略地位1.2.1 北京高速路网布局建设现状随着北京高速公路的快速发展,逐渐形成了以高速公路为龙头,国道、市道为骨架,区、乡道为支脉的公路网系统,将北京市区与远郊区县、周边省市等连接起来大大缩短了市中心与各郊区县之间、各郊区县之间,以及首都与周边城市之间的时空距离,极大地促进了北京社会经济的发展,增强了首都对周边城市的辐射作用北京市城区的路网结构以矩形环状为主,道路多以此为依托,与经纬线平行网状分布先后依托城市扩展,建设了二、三、四、五和六环路截止到2009年底,全市公路总长度达到20755km,公路网密度达到124km/百km2。
京哈、京沪、京港澳、京藏、京新、京承、京开等多条高速公路汇集于此1.2.2 北京高速公路管理体系现状我国高速公路管理尚未形成稳定统一的模式各省现行的管理模式都是在一般公路管理模式的基础上,结合高速公路特点和本地实际情况,兼容一般公路管理中可行的、科学的成份,本着“统一、协调、高效”的原则逐步建立的,还处于摸索阶段各省的高速公路管理模式多种多样,几乎是一省一个模式,一路一个模式,有一家管的,也有按项目多家管的;有以行政区域分段管的,也有由公司跨地区集中管理的目前,北京才采用的是公路管理局统一管理的方式这种管理方式的特点是在原有公路管理局(处)的基础上,对高速公路实行和一般公路的一体化管理只是在局(处)内部设立专业部门管理高速公路下属高速公路管理机构单独设置,实行垂直管理北京市的公路建设是按照首都城市建设发展总体规划的要求,在北京市政府领导下由北京市交通委员会路政局负责完成的1.2.3 北京高速公路监控系统发展现状虽然北京高速公路监控系统起步较晚,但经过近十年的发展,北京高速公路交通控制系统的控制策略经历了从静态到动态从局部到全局的发展历程以京津唐高速为例:京津塘高速公路是国内首条配备了具有国际先进水平监控系统的高速公路, 其监控系统由中心控室设备、终端监视设备、终端控制设备组成, 中心控制室设在北京方庄, 是全线的控制中心。
在道路沿线设置了4块可变情报板、12台可变限速标志、5台闭路电视摄像机、20组环形线圈车辆检测器、以及3个气象站1.2.4 ETC系统的应用现状随着高速公路网的交通流量急剧增长,高速公路收费管理却仍停留在效率较低的人工收费阶段,给高速公路使用带来诸多不便车辆停车等候时间较长,由于通行速度缓慢、频繁制动大大降低了高速公路的通车能力和使用效率,使得高速公路方便快捷的优势难以全面发挥;而因此而引起的噪音和大量有害尾气等严重问题的存在,还带来了环境污染、资源浪费等问题,影响了经济建设和社会发展因此,北京借鉴发达国家的成熟经验,建设电子不停车收费系统(ETC),希望通过技术改造和收费方式的改进,提升收费站通行效率和服务水平2005年启动北京启动了高速公路不停车电子收费系统建设,2006年建成了八达岭高速公路不停车电子收费示范系统2008年底建成了北京高速公路不停车电子收费系统目前,北京市已建成1088条人工刷卡车道和365条不停车收费车道,26个客服营业厅,ETC标签用户已达27万,日均通行量17万次,占北京高速公路总通行量的20%,为缓解北京市的交通拥堵问题做出了重要贡献不仅如此,该项目还为北京收费运营模式的转型奠定了基础,并且节能减排效果显著,为建设“绿色高速”做出了贡献。
图2-1为北京高速路网及ETC收费站示意图图2-1 北京高速公路网及ETC收费站示意图3 北京高速公路发展中存在的问题目前,北京市的高速公路网的建设虽然取得了一定的成绩,但从总体上讲,与北京作为首都和全国政治中心、京津冀都市圈核心的地位,以及北京市的整体经济发展水平相比,仍然存在一定的差距3.1 拥堵问题随着城市经济的发展,北京城市机动化进程显著加速,截至2010年底,北京机动车保有量已经超过480万量,较2005年机动车总量翻了一番并且随着社会经济的快速发展,北京对外和对内的经济交流日益频繁,增加了更多的运输需求在上述情况下,高速公路承担着较大的交通压力城市内部交通出行和对外交通出行相互交织,客货混行现象严重,在无良好联络通道的情况下,造成高速公路拥堵难以及时消散随着北京高速公路的负荷压力一天天增大,多条高速公路拥堵现象严重,甚至对周边省市也造成影响例如:京藏高速(G6)公路的拥堵不仅影响到了北京市居民的日常出行,而且给河北省的交通也带来了很大压力在这种出行环境下,高速公路事故也相对增多此外,经济的快速发展也刺激了交通需求的增加,在旅客和货物周转量增长速度方面,2009年公路旅客周转量较2005年增长了350%;公路货运周转量虽然全部货物周转量略有降低,但2009年仍有增长,从2008年的70.3亿吨*km,增长到了2009年的85.8亿吨*km,而同期高速公路建设里程增长了61.31%,而高速公路建设相对滞后,与旺盛的客货需求不匹配。
因此,机动车数量的增加,以及客货需求的增长是北京高速公路拥堵的主要诱因由此不难看出,高速公路网建设与北京经济及交通发展需求不匹配3.2 高速公路管理中存在的问题随着高速公路的飞速发展,我国高速公路管理体制中的主要弊端日益暴露3.2.1 高速公路管理法规体系不全我国高速公路的法制建设滞后于高速公路设施建设,国内还没有一套适用于高速公路管理的法规条例,高速公路实施的依据仅仅是参照普通公路的法律条款因此极易造成公安部门和交通部门在高速公路交通安全管理上权责关系不清因此在高速公路管理者执行行政职责与使用者发生纠纷时,无法明确法律关系,从而在生活中引起不必要的纠纷3.2.2 高速公路的管理职能被割裂高速公路的管理内容主要是收费、养路、路政、交通安全和配套服务管理,这些管理职能本应是有机整体但是,事实的情况时,高速公路的管理权利、只能在立法上就含糊不清,被割裂开来国务院办公厅曾颁布文件规定:“在高速公路管理中,公路及公路设施的修复、养护和路政、运营管理的由交通部门负责交通管理(维护交通秩序、保证交通安全畅通等)由公安部门负责这种划分既没有做出同意的规定,也没有明确的指示所以在现实生活中,高速公路管理也就缺乏统一的模式。
高速公路管理部门和公安部门各管一摊,将交通安全管理将高速路管理中分割出来,这就使彼此职责不清,机构重复设置,给理应高速运行的高速公路埋下了不安全隐患,不能使高速总路工作在。












