第三讲城市轨道交通运输计划.ppt
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第3章 城市轨道交通运输计划 主要内容 • 一 客流计划 • 二 全日行车计划 • 三 车辆配备运用与检修计划 • 四 列车开行方案 • 五 日常运输调整计划 3.1 客流计划 1 客流，是指在单位时间内，市轨道交通线路在某个方 向上通过的乘客人数 客流的变化主要体现在空间分布和时间分布的变化 ⑴一日内各小时的客流变化 ⑵一周内每日客流的变化 ⑶季节性或短期性客流的变化 ⑷各条线路客流的不均衡 ⑸各个方向客流的不均衡 各个方向客流的不均衡系数如下公式所示 • 式中： —各个方向客流的不均衡系数 、 —分别为上行、下行最大断面客流量（人） ⑹各个断面客流的不均衡 各个断面客流的不均衡系数公式如下： •式中 ： —各个断面客流的不均衡系数； • —单向最大断面客流量(人)； • —第 个单向断面分时客流量(人)； • —轨道交通所设区间数量 • ⑺各车站乘降人数的不均衡 2客流计划，是指计划期间城市轨道交通系统线路客流的 规划，它也是其他计划的基础好编制基础（依据）。
3客流计划的主要内容包括沿线各站到发客流数量、各站 分方向分别发送人数，全日分时段断面客流分布，全日分时 段最大断面客流图等 4客流计划模型： OD矩阵表、站间客流交换表； 线路断面客流图； 线路全日客流分布图 表3-1站间到发客流表（OD表） 到达 始发发 123456 1 32602200019801950 29190 2 2100219002330653032860 3 580049003220460018520 4 542041003200439017110 5 120043207860342016800 合计 1452016580549601095017470 114480 表3—2地铁车站断面客流量表 站 名 教场 口 红岩 村 大坪石桥 铺 沙坪 坝 大学 城 上 车 人 数 2916 0 2335 8 1945 9 8401 1 1472 8 1625 2 下 车 人 数 2996 0 2355 4 2072 1 8346 1 1237 8 1873 5 合 计 5912 0 4691 2 4018 0 1674 79 2710 6 3498 7 图3—2 线路断面客流图 图3—2 客流出行分布图 3.2 全日行车计划 1 定义 全日行车计划是指城市轨道交通系统全日 分阶段开行的列车对数计划。
2 全日行车计划编制的依据包括： （1）营业时间计划: 考虑二方面：1、方便乘客 2、 满足设备保养维护需求 （2）全日分时最大客流断面分布 （3）列车运载能力（定员数） 4、线路断面满载率 （4）设计实际，线路断面满载率一般可取0.75 ～0.90 • 线路断面满载率： • =Pmax/Cmax100﹪ •式中： 为线路断面满载率； • Pmax为单向最大断面客流量（人） • Cmax高峰小时线路输送能力（人） 二、 全日行车计划编制程序 • ⑴计算营业时间内各小时开行列车数； • ⑵计算行车间隔时间； • ⑶对各行车间隔进行微调； • ⑷最终确定全日行车计划 3 、全日行车计划编制一般要在分时行车计划编制完毕的基 础上汇总完成，主要以列车对数计算和表示 （1）分时行车计划中的列车开行对数计算公式 式中： —某小时 内应开行的列车数； —该小时最大客流断面旅客数量； —列车的设计载客能力； —列车满载率 （2）全日列车开行对数应为： （3）、在实际交通系统中，用到另一个指标评价， 即发车间隔 。
• 或 • 行车间隔高峰时一般不宜大于6min,高峰时不宜 大于10min • （4）运用列车数也可以用计算公式： • N=n高峰Q列m/60 • N 为运用列车数 • n 为高峰小时开行列车数 • Q列 为列车周转时间 • m 为列车编组数 • （5）列车周转时间: • 它包括列车在区间运行时间、列车在中间站停留 时间以及列车在折返站作业停留时间 • �� 1、当列车走行时间及中间站停站时间已知时， • 按下式计算 • θ列=∑t运+∑t站+∑t折停 (min) • t运——为列车路上往返一次各区间运行时分 之和 • t站——为列车路上往返一次各中间站停站时 间之和 • t折停——为列车在折返站停留时间之和 • 当旅行速度已知时 可按下式计算 • θ列=L2/VL 60+∑t折停 • (min) • 其中 L——营业线路长度(km) • VL——旅行速度(km/h) 任务3.车辆配备、运用与检修计划 车辆配备计划指为完成全线全日行车计划所需要的车辆保 有数量计划。
1.车辆运用 列车场内检修 及整备作业 列 车 运 转 流 程 列车出车 列车正线运行 列车回库收车 列车运转流程图 • ⑴列车出车 列 车 出 车 工 作 编制、下达发车计划 检修交车、确认计划 驾驶员出勤 出车检查 列车出库 发车作业 列车出车工作流程图 • ⑵列车正线运行 • ①正线运行中信息流转 • ◆正线列车或其他行车设备发生故障时，驾驶员应及时报 告行车调度员故障车次、故障时间、故障现象及处理结果； ◆行车调度员将故障车次/车号、故障情况及其他相关信息 通报维修部门； ◆驾驶员除汇报行车调度员有关故障信息外，还应将故障 信息在报单上记录备案； ◆对营业中国列车因故障而导致下线，列车调度员应及时 通知运转值班员 • ②正线交接班有关规定 • ◆驾驶员在正线交接班时应提前20min至有关地点出勤， 出勤方式按部门制订的相应规定执行； • ◆驾驶员在途中交接班时必须向接班人员说明列车的运行 技术状态及有关行车注意事项，并填写在驾驶员报单上，内 容包括制动性能、故障情况、线路情况、当前有效调度命令 及执行情况以及其他必须交接的情况 ⑶ 列车收车工作 其工作流程图如图所示。
• 2 运用车配备计划 • ⑴运用车辆数 • 它是指为完成日常运输任务所必须配备的技术状态良好 的可用车辆数量 回库检查机收车 列 车 收 车 工 作 接车作业 列车入库 驾驶员退勤 列车收车工作流程图 • 计算方法为： • • 式中： —高峰小时开行的列车对数； • —列车周转时间； • —平均每列车编成辆数 • 动车组可用此式： • 式中： —每列车内动车组组数 • 其中，周转时间 式中： —列车路上往返一次各区间运行时间之和； • —列车路上往返一次各中间站停站时间之和； • —列车在折返站停留时间之和 城市轨道交通系统车辆的检修 • ⑵在修车辆数 • 城市轨道交通系统车辆的检修级别通常包括：日检、双 周检、双月检、定修、架修和大修（厂修）6类 • 表3—4是检修周期 • 在修车辆数量的确定可以根据上述检修周期来推算 一般取运用列车数量的10%～15% • ⑶备用车辆数 • 备用车辆是为城市轨道交通系统适应可能的临时或紧 急运输任务、预防车辆故障发生而准备的技术状态良好的 车辆数。
• 一般，这部分车辆可控制在10%左右不过，对于投 产不久的新线来说，由于车辆状态较好，客流量不大时， 备用车辆数量可适当减少，节约投资 检修类别时间间 隔走行公里数量检修停时 日检1日 双周检2周40004h 双月检2月2000048h 定修1年10000010日 架修5年50000025日 厂(大)修10年100000040日 • 检修车数量计算公式: • N 检修=N 运用 α检修 • 式中N 检修——检修车辆数 • α检修 ——检修系数 • Ti检修——各种检修修程年均检修停时(天) • D年——年非检修工作日(天) • Ti检修=ti (1/ni—1/ni+1) 式中:ti ——该级修程的检修停运时间(天) • ni ——该级修程的检修周期(年) • ni+1 ——该级的下一级修程的检修周期(年) ／ 任务四 列车开行方案 • 一 列车编组方案 • 1列车编组种类 • ⑴大编组方案：指在运营时间内列车编组辆数固定且相对 较多； • ⑵小编组方案：指在运营时间内列车编组辆数固定且相对 较少； • ⑶大小编组方案：指在运营时间内列车编组辆数不固定。
其有两种情形: • ①在客流非高峰时段编组辆数相对较少，在客流高峰 时段编组辆数相对较多； • ②在全日运营时间内采用大小编组 • 2影响列车编组方案比选的因素 • 影响列车编组方案选用的主要因素是客流、通过能力及车 辆选型 • 在进行列车编组方案比选时，通常还应考虑乘客服务水平 、车辆运用经济性和运营组织复杂性等影响因素 • 二 列车运行交路计划 • 列车交路计划规定运行区段、折返车站以及按不同交 路运行的列车对数 • 1 列车交路的种类 • 常见的列车交路有长交路、短交路和长短交路3种 • 3种交路的图解形式如下图所示 • ⑴长交路 • 从行车组织的角度，长交路要较短交路列车运行组织 简单，对中间站设备要求也不高，但在各区段客流量不均 衡程度较大的情况下，会产生部分区段运能的浪费 • ⑵短交路 • 短交路能适应不同客流区段的运输需求，运营较经济 ，但要求中间折返站具有两个方向的折返设备以及具有方便 • 换乘条件但从长距离出行乘客的角度来看，服务水平有 长交路列车交路 短交路列车交路 混合列车交路 • 所降低 • ⑶长短交路 • 长短交路混跑的组织方案，可兼顾不同出行距离乘客的需 求，又能提高运营效益。
• 2 列车交路计划的确定 • ⑴首先是进行区段客流分析，也就是根据客流在时间上、 空间上所表现出的不均衡性加以研究分析 • ⑵考虑行车组织的条件 • 行车条件决定了列车交路计划实现的可能性 • ⑶考虑客运组织的条件 • 3 列车折返方式 • 运行列车的折返是指列车运行至图定的终点站或折返 站时，进入折返线路，改变运行方向的过程 ⑴站后折返 • 优点：出发列车与到达列车不存在敌对进路；列车进出站 速度较高，有利于提高旅行速度；列车进出站载客运行时 不经过道岔区段、乘客无不舒适感；此外采用尽头式折返 (a)终点站站后折返时的尽头式折返 (b)中间站站后折返时的单渡线折返 • 设备，折返线既可供列车折返，也可供列车临时停留检修 • 缺点：列车走行距离较长 • ⑵站前折返 • 优点：列车走行距离较站后折返短，在进行折返作业时， 乘客同时上下车从而缩短停站时间；列车正线以及站线长 度缩短，有利于车站造价的节省 (a)终点站站前折返时的交叉渡线折返(b)中间站站前折返时的单渡线折返 • 缺点：出发列车豫到达列车存在敌对进路；因列车进站或 • 出站侧向通过道岔，列车速度受到限制、影响乘坐的舒适 感；在大客流的情况下，站台秩序会受到影响。
• ⑶混合交叉 • 三 列车停站设计 • 1 站站停车 混合折返示意图 即：列车在全线所有车站均停车，如下图所示 • 此停车方案的优缺点如下： • 优点：线路上开行列车种类简单、乘客无须换乘，运 营组织也简单等 • 缺点：在跨区段、长距离出行乘客比例较大时，站站 停车在车辆运用与服务水平方面均未达到最佳状态 停车站 • 。
