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珍贵图片 述说百年长江客运 从鸦片战争后的１８６１年４月美国琼记洋行“火鸽”号首航沪汉线起，至２００１年１０月长航武汉客运有限公司所属客轮全部停航，经营了１４０年的长江客运，划上了句号百年长江客运是一部中国近代史的缩影，它见证了中华民族从屈辱到强大，中国经济从落后走向强盛发展过程它是一部难得的历史教科书，证实了落后就会挨打的道理，同时充分显示了社会主义制度的优越性，是中国改革开放的“见证人”百年长江客运牵出了一个值得人们沉思的沧桑话题　　 　　　　　　　１９４８年爆炸沉没的“江亚轮”，解放后打捞修复行驶汉申客班　　鸦片战争后，中国沦为半殖民地半封建社会，从此开始的长江客运，是在屈辱和困境中逐步发展起来的，经历了外国势力的争夺和扩张、招商局的抗争、民族客运竞相崛起、抗击日寇、迎接长江解放等阶段　　鸦片战争“撬开”长江轮船客运　　１８６１年４月，美国琼记洋行“火鸽号”首航上海至汉口此后，“火鸽号”每两个月从上海开航３次，以运载茶叶为主，兼搭旅客，其运价高昂，每客银１００两，每吨货２０两；利润丰厚，营运了３个月即获利５０万元长江轮船客运从此开始　　从１８４０年英国侵略者发动鸦片战争始，至“火鸽号”首航，帝国主义花了２０年时间，终于打开了长江门户，开始了丧权辱国下的长江轮船客运。

从“火鸽号”开航，至１８７３年７月，招商局的“永宁”号客货轮首航申汉线，整整１３年时间，长江下游行驶的尽是飘扬着美国、英国、德国国旗的美商“旗昌”“同孚”“琼记”洋行、英商“宝顺”“怡和”“淳信”“马立”洋行、德商“美最时”等轮船公司的客货轮外国洋行打造的客船，多以客货兼装的形式为主，这样客货可以互补，充分利用舱容这种运输形式一直沿袭到现代　　外国客商在长江上巧取豪夺，相互之间竞争也激烈，这也是长江客运史上第一次大竞争在其１３年的竞争中，美商旗昌洋行独占鳌头１９世纪２０年代以来，美国的轮船技术革命达到兴盛时期，改进后的轮船和螺旋推进器日趋完美，旗昌把这种船身坚固、快速迅捷和节省燃料的轮船驶进长江，在轮船技术和轮船数量上都占有优势，到１８６５年，“在扬子江航线上９条轮船就有７条是美国人的”其次，它注重依靠华商买办，上海道台吴键彰就兼允旗昌买办，在他的庇护下，旗昌除运客货还肆无忌惮地经营贩运鸦片走私而大获盈利　　帝国主义列强用坚船利炮撬开长江客运的耻辱史说明：一，“落后就会挨打”由于落后，从签订《南京条约》，直至汉口、九江、南京、镇江成为第一批对外开放的《条约口岸》，从此，长江下游的航权丧失，其客货运资源被外商大肆掠夺。

二，谁先使用先进技术，谁就会占上风美国旗昌轮船公司独霸扬子江客货运的事实，这是老牌英帝国主义始料未及的　　招商局的抗争　　１８７３年１月１７日，大清国直隶总督兼北洋大臣李鸿章创办的中国轮船招商公局正式成立同年７月，招商局代理轮船“永宁”号客货轮，从上海启航，途经镇江、九江、而后达汉口，此为中国轮船航行长江之始　　长江客运史上的第二次大竞争，是在招商局与外商之间进行的招商局的出现，宣告了外商垄断长江航运时代的结束，因此，招商局成了洋商众矢之的，美商旗昌和英商太古立即声言，在长江水道上“凡他公司有船同日并走者，必与之争抢”，为挤垮招商局，他们靠刹价、抢夺客货源等恶劣手段，欲致招商局于死地但招商局并未退却，采取相应措施，争取国内商人的广泛支持，招徕客人，争取货源，同时为增加竞争力，自“永宁”号后，又调入多艘客货轮充实长江航线，招商局与洋商之争，民心所向，国人纷纷坐招商局的船，生意越做越火红竞争使外商利益大大受损，美商旗昌的客船多，负载率低，亏损最严重，遂萌退让之意，招商局为扩大经营实力，以规银２２２万两高价收买了旗昌的全部财产，共计接收轮船１６艘，其中长江客轮８艘，招商局经营长江客运航线是由下向上，由干流到支流，溯江而向中上游发展。

继开辟沪汉航线后，１８７８年４月，招商局首次派“江通”轮溯江上驶，开抵宜昌５月初，又派“江孚”、“江源”以及“江平”专行汉宜客运航线　　招商局长江客运与国家的命运息息相关李鸿章签字的中日《马关条约》，添开沙市、重庆、苏州、杭州为通商口岸沙市、重庆开埠，西南门户洞开，长江航权丧尽，长江客运再次受到帝国主义的瓜分日商英商、德商相继开辟汉宜客运航线，派客船载客货入川，直至１９００年１２月２７日德国人新造的“瑞生”号入川，船抵险滩崆岭触礁沉没，溺死旅客多人，各国商船自此望而却步，不敢再入川江近１０年之久　　招商局客运自创建以来，前１０年盈利，成为长江上重要商局，招商和英国太古、怡和三家成鼎立之势以后则亏损严重，其负债原因主要是官督商办航业体制弊端的日渐显著，大官僚、大买办大肆“侵吞公款，剥取商民”，掏空了“家底”，加之在技术管理上全面依赖洋员，加深了企业的买办性和腐朽性除体制外，还有世袭罔替，管理混乱，人浮于事，船龄老化等原因，加之这时泸宁、泸杭铁路相继通车，分流了客运为转变困难状况，招商局也曾打造新客船多艘，如大型下游客货轮“江华”“江新”“江顺”等，但也无回天之力　　招商局客运虽衰败不振，但毕竟是它开长江中国客运之先河，与外国势力抗争，也体现了民族气节，同时服务于社会，服务于人民，便利了交通，它的功绩是不可抹灭的。

　　民族客运蓬勃发展　　民生实业公司是由著名爱国实业家卢作孚等人于１９２５年在四川合川发起筹办的，１９２６年６月１０日正式成立，同年８月，该公司在上海订造的小轮“民生”号抵达合川，并立即开始了合川至重庆的载客定期航行　　长江客运史上的第三次大竞争，时间是２０世纪２０年代至抗日战争前夕，主战场在川江，领航人是卢作孚２０年代，西方各国忙于应付德国法西斯，且川江特殊的水情地势，洋商难以插足，民族客运得以蓬勃发展，可随之而来的是川江客运市场混战，竞争达白热化，当时，川江中小客运轮船公司如蚁，争客抢班次，“因此损失不堪，至于不可支持”之地步，为此卢作孚倡导联合起来，合并经营自１９２８年开始，民生公司采取先易后难，先小后大，先商后军、先华后洋，分步进行的策略，开始统一川江，先后兼开了２２家公司，大小轮船至１９３６年达到４５艘，１９８１７总吨，占航商在川江船舶总数一半以上，航线由２条发展到９条，贯通长江全线其实力在川江占统治地位　　长江中下游的民营客运，早有汉口的两湖轮船局和上海大达轮船公司，分别行驶区间客运航线，但是，这些民营轮船公司规模都不大，经营艰难，被外商和招商局挤压得抬不起头民生公司作为民营企业的后起之秀，坚持卢作孚先进的发展蓝图，积极革新企业管理，率先废除了当时长江上风行的买办承包制，客轮上实行公司统制下的单船经理制，公司会议制度也比较完善，它所首创的调度会、航次会至今仍为长江客货轮及其他船所普遍采用。

卢作孚特别强调改善客货服务，客船都实行定期航班，同时稳定票价，推出多种服务项目方便旅客为缓和劳资矛盾采取一系列福利制度，工薪有定制，奖励有定规，盈利有红酬，以激励员工努力工作由此，得以在长江中下游客运中长足，成为长江上实力仅次于招商局、三北公司的大型民族航业　　抗战前夜，虽长江航权丧失，英德日美的兵舰横行长江，多次浪沉中国船只，海损事故多，但因民营客运的发展，长江客运空前兴旺，战前的长江干线共有客货轮１３１艘，２０９３０７总吨，在当时交通极其不便的条件下，为方便人民大众出行，起到了不可替代的作用　　抗战时的“运输舰队”　　八年抗战中，长江航线是日本侵略军进犯中国的主攻路线在强敌压境下，长江客运为抗战做出了巨大贡献　　为了阻止敌舰溯江而入，开战初期，经军事当局决定，在地势险要、航道狭窄的江阴港口，构筑长江第一道御敌工程，共沉大小客货轮、趸船、军舰４３艘，以后，沿江的黄浦江、乌龙山、马当、田家镇、葛店、石首、湘江北口等地也随着战局变化，先后筑起塞江御敌工程，不少长江客船沉没，一度延缓了日军水路进攻进程　　抗战军兴，重兵待运据招商局不完全统计，至１９３９年底，两年多中，共运送军队５３万人，军用品１９．８万吨。

民生公司地处抗战后方，船舶保全较多，成为战时长江运输的主力，到１９４５年抗战胜利时止，民生公司轮船运送出川的部队共达２７０．５万多人，弹药武器等３０余万吨抗战时期以民生公司为主干的长江客运船队，实际上成为没有武装，但却极其英勇、效率极高的“运输舰队”　　国民政府迁都重庆后，为完成撤退西迁的艰巨任务，紧急疏运战争中失去家园的千百万难民，长江客运负重而行招商局除维持汉口至九江、汉口至宜昌客运外，客船装疏散物资也是抗战中的一大特点早在武汉撤退以前，招商局既派４０００吨级的“江安”“江顺”大型客轮试航从未行驶过的宜昌，试航成功后，各公司轮船共同紧张抢运集聚汉口的大型兵工器材武汉沦陷后，宜昌岌岌可危，可此时宜昌满街是人，机材遍地，尚有成千上万的伤病员从前线送到这里在形势十分严峻情况下，交通部次长，民生公司总经理卢作孚从武汉赶赴宜昌组织抢运为迅速疏运，民生公司制订了《非常时期客运救济办法》，决定降低票价，乘客实行座票，昔日睡一人的铺位今须坐５人，同时优先抢运伤兵终于保证了在宜昌沦陷前的４０天中水期全部完成疏运任务为保存航运实力，招商局将“江顺”“江安”“江新”“江华”“江汉”“江建”等６艘大型客轮，由宜昌撤进川江，抵达重庆、“江新”“江华”等轮还能投入万渝、宜渝等航线营运，这是长江航运史无前例的创举。

宜昌抢运”比英法两国的敦刻尔克大撤退还要困难和悲壮，它显示了中国人民同仇敌忾的爱国主义精神　　汉口、宜昌相继失陷后，招商局与民生公司合办川、湘水陆联运民生公司在抗战爆发后，先后开辟四川境内的短途客货运航线１９条，为衔接川湘、川黔、川滇水空联运航线６条，方便了战时交通　　沦陷区的长江中下游客运进入了历史上最黑暗的时期，日本开始禁止中国轮船行驶，中国客轮不得不假转国藉，改挂外国国旗航行到了１９３８年上半年，日军向长江中游推进，宣布长江禁航，并对长江中下游水运实行军事管制或半军事管制，没收英美航运企业，建立了日本垄断长江的航业体系，复航沪汉客班，为日本侵略效劳　　抗战时期，面对日军的狂轰滥炸，长江客运船员不怕牺牲，有的执舵被炸伤仍坚守岗位；有的弹片穿过腹部还坚持值班；有的当船将沉没时还急赴驾驶台拿航行日志船舶证书等重要文件而牺牲；不少服务员当敌机扫射旅客时坚持维持秩序，在弹如雨下中有的惨死，有的炸断臂膀，他们的爱国爱企业爱旅客的精神，永远值得我们缅怀，崇敬　　内战长江客运再遭劫难　　抗战胜利后，流亡外乡的人民急回投里，１９４５年９月８日，民生公司“民权”轮作为专船，满载官方团体的人员驶离重庆，揭开了复员运输的序幕。

　　随着复员运输大军东下，沿江各主要港口也呈现一派繁忙景象，特别是重庆港客运量急剧上升进入１９４６年，国民党撕毁《双十协定》后，积极进行内战准备，因而军运繁忙，多数客轮被应征，原来招商局有１０余艘大型客轮行驶沪汉线，而后仅余“江汉”“澄平”两条客轮为了保证沿江主要港口一日一船，有关当局继续强调在长江干线上实行三段运输，规定功率较大的川江客轮、中小型客轮、大型客货轮分别行驶渝宜、宜汉、汉沪段，并加强了水陆联运，从而缓解了运力紧张形势紧接着，长江客运又开始了１０万余日本战俘的遣俘运输，至１９４６年１１月，长江航线上这次时间紧促、运量巨大的复员运输遂告结束　　日本投降后，长江干线全部复航，干支流客运比复员前增加１０倍左右运力严重不足，为此，长江新旧民营客运如雨后春笋般迅速复兴和兴起，据１９４６年长江区航政局统计，全区共有民营航运公司２４７家度大小轮船１１２９艘，仅一年多时间发展到这种程序，是史无前例的为加大对长江客运的投入，民生公司大量造新船，１９４６年１０月分别由两家加拿大船厂承造了３艘３０００吨客货轮和６艘９００吨客货船。