富水软土地层深基坑施工风险控制2017.6
62页1、天津轨道交通Z4线一期工程土建施工第7合同段富水软土地层深基坑施工风险控制 高 琪二一七年六月十二日目 录深基坑施工风险分析深基坑施工风险分析1基坑渗漏水原因分析基坑渗漏水原因分析2基坑开挖基坑开挖“ “五位一体五位一体” ”施工方法施工方法4基坑渗漏水防治措施基坑渗漏水防治措施35应急管理应急管理一、深基坑施工风险风险 分析 地下工程是一项高风险建设工程,较地上工程风险要大得多,主要施工特点为: 地质环质环 境复杂杂 基础础信息不充分 施工技术术复杂杂 不可预见预见 因素多 社会环环境影响大1、深基坑事故原因 根据国际隧道工程保险集团对施工现场发 生安全事故的原因调查结 果表明:地下工程事故原因是多方面的,由施工方完全承担这些风险显 得不够合理。一、深基坑施工风险风险 分析2001-2007年国内地铁建设事故不完全统计一、深基坑施工风险风险 分析 深基坑施工常见类见类 型:渗流破坏、基坑失稳、坑内滑坡、踢脚破坏、突涌破坏、机械伤人。根据统计数据,前三者发生比例为88%,其中渗流破坏为62%。2、深基坑事故类类型城市地铁车站基坑破坏5种常见形式潜水及承压水水位高,渗漏水风险 大。基坑外
2、土体变形大,对周边环境影响大。坑内降水影响土方开挖。 3、富水软软土地层层深基坑施工风险风险21淤泥质黏土1杂填土2素填土22黏土24粉砂24粉砂承压水:充满两个隔水层之间的含水层中的地下水。承压水特点:补给快,渗漏水处理难度大;失水引起周边环境沉降;可能导致基底突涌。承压水原理图地下水类类型按埋藏条件分类:潜水、承压水。按贮存条件分类:孔隙水、裂隙水、岩溶水。 3、富水软软土地层层深基坑施工风险风险 安全系数Fs取1.1。基底抗突涌稳定性分析 稳定性条件:基坑底板至承压含水层顶板间的土压力应大于安全系数下承压水的顶托力。即: 基底抗突涌稳定分析图 采取措施:增加减压井。 2013年10月20日21:40(周日),车站南端盾构井段进行最后一层土方开挖,开挖至18m时,DL49与DL50地连墙 16.3m18.4m接缝位置存在夹泥并有湿渍,10min后出现有滴水,20min后变为线 状流水。 育梁道站漏水险情凤园南里3号楼整体沉降-5mm左右,地表最大沉降-27mm。三、原因分析1、盾构端头井位置基坑开挖至剩余2.5米土层后,在地连墙 接缝位置均进行了洛阳铲探挖,未发现 有渗水,误判地连
3、墙 接缝完好。 2、 DL49-DL50地连墙 接缝虽预 埋了袖阀管,但在险情发生后准备注浆时发现预 埋袖阀管已堵塞,无法正常注浆。 3、事故发生后对涌水量判断不足,现场 注浆设备 只有1台。发现满 足不了现场 需要时再增加设备 ,耽误险 情处理时间 。4、应急措施不到位,方法不当,双液注浆配比、水泥质量存在问题 ,导致抢险时间长 。 杭州地铁铁1号线线湘湖站基坑塌陷:2008年11月15日(周六) ,由于严重超挖,支撑架设不及时造成地面出现长 75米、深15米的深坑,11辆行驶中的汽车坠 入塌陷处,正在施工的工人瞬间被压埋于地下。最终造成死亡21人、24人受伤。4、车站基坑事故案例 车站基坑事故湘湖站事故现场照片 湘湖站为杭州地铁1号线的起点站,北二基坑长度为106m,宽度为20.5m,底板埋深16m,连续墙坑底人土深度约17m,车站主体为地下两层三跨钢筋混凝土矩形框架结构。结构底板主要座落在2层淤泥质粉质黏土、局部1淤泥质粉质黏土上。潜水水位在地面以下0.5m左右,无承压水。湘湖站施工平面图 标准断面的基坑开挖深度为16.28m,设4道钢支撑和2道换撑。湘湖站基坑横剖面图 事故原因
4、分析 1、 未按设计进行坑底加固,原设计从基坑底部高程到底部以下3m用水泥搅拌桩加固,形成格构。 可是在施工前经论证取消了这一坑底加固措施,认为在基坑内用井点降水可以达到加固基底土的目的。这是一个重大的失误,如果按设计作了这一加固措施,应不会发生这一事故。湘湖站基底加固平面图 事故原因分析 2、未按设计分段分区开挖,原设计北2基坑分6个作业段(每段25m左右)开挖,分期施工封底。但在事故发生前,从北算起的第一段已作完底板结构,第二段作完垫层,第三段辅砂石,第四段在清底,两台挖掘机正在第五段和第六段段开挖最后一层土方。可见事故前基坑已见底但未作结构的区段至少3段(即6070m长)以上。 很多案例表明, 长大基坑的长边中点往往是是事故易发点。这次事故也是3、4作业段最先失事,破坏最严重。第六段 第五段 第四段 第三段 第二段 第一段 事故原因分析 3、严重超挖 事故发生后,在现场挖出两台挖土机,高约5m。可见当时除前3段外,其余施工段的第四层钢管支撑都没有设置,部分第三层也没有设置。按设计,应在开挖到支撑以下0.5m高程即设置钢管支撑。可见这里严重超挖, 地连墙被剪断就主要是这一段。第六段
5、 第五段 第四段 第三段 第二段 第一段 事故原因分析 与设计工况相比,如第三道支撑施加完成后,在没有设置第四道支撑的情况下,直接挖土至坑底,第三道支撑的轴力增长约43%,作用在围护体上的最大弯矩增加约48%,最大剪力增加约38%;超过截面抗弯承载力设计值1463kNm/m。 事故原因分析4、不顾已经发生的事故征兆,野蛮施工自10月9日至事发前, 临近北二基坑西侧风情大道位于污水管附近上方的车道路面结构层开裂严重、路面下沉明显; 曾多次采取架钢筋、浇灌混凝土、对路面的裂缝进行了勾缝等措施来补救。除基坑外地面开裂现象外, 基坑内侧地下连续墙也曾出现过较大的裂缝。对于这些事故征兆, 都没有引起警觉,继续施工直至发生重大事故。5、第三方监测失效电脑 中的数据与报表中的数据不一致,实际变 形已超设计报 警值而未报警,可以认为监测 方有伪造数据或对内对外两套数据的可能性。*+接缝缝清理不干净净护护壁泥浆浆不合格混凝土浇浇筑不合格混凝土绕绕流基坑渗漏水原因二、基坑渗漏水原因分析 基坑渗漏水主要集中在地连墙接缝处,但也可能出现在墙体中。 1、接缝清理不干净:先行幅成槽垂直度差,后行幅成槽时不能将接缝
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