1011010904海洋结构物系泊张力实验分析中期检查

1、钢材预处理在号料前对钢材进行的矫正，除锈和涂底漆工作.船用钢材常因轧制时压延不均, 轧制后冷却收缩不匀或运输，储存过程中其钢材预处理在号料前对钢材进行的矫正，除锈和涂底漆工作船用钢材常因轧制时压延不均，轧制后冷 却收缩不匀或运输，储存过程中其他因素的影响而存在各种变形为此，板材和型材从钢料 堆场取出后，先分别用多辗钢板矫平机和型钢矫直机矫正，以保证号料，边缘和成型加工的 正常进行矫正后的钢材一般先经抛光除锈，最后喷涂底漆和烘干这样处理完毕后的钢材 即可送去号料.这些工序常组成预处理自动流水线，利用传送滚道与钢料堆场的钢料吊运， 号料，边缘加工等后续工序的运输线相衔接，以实现船体零件备料和加工的综合机械化和自 动化.放样和号料船体外形通常是光顺的空间曲面.由设计部门提供的用三向投影线表示的船体外形图，称为 型线图，一般按1:50或1:100的比例绘制.由于缩尺比大，型线的三向光顺性存在一定的误 差,故不能按型线图直接进行船体施工，而需要在造船厂的放样台进行1:1的实尺放样或者 是1:5,1:10的比例放样，以光顺型线，取得正确的型值和施工中所需的每个零件的实际形状 尺寸与位置，为后续工序

2、提供必要的施工信息.船体放样是船体建造的基础性工序.号料是将放样后所得的船体零件的实际形状和尺寸，利用样板,样料或草图划在板材或型材 上,并注以加工和装配用标记最早的放样和号料方法是实尺放样，手工号料20世纪40年代 初出现比例放样和投影号料，即按1:5或1:10的比例进行放样制成投影底图,用相应的低倍 投影装置放大至实际尺寸;或将投影底图缩小到1/51/10摄制成投影底片,再用高倍投影 装置放大50100倍成零件实形，然后在钢材上划线.比例放样还可提供仿形图，供光电跟踪 切割机直接切割钢板用，从而省略号料工序.投影号料虽在手工号料的基础上有了很大改进, 但仍然未能摆脱手工操作.60年代初开始应用电印号料,即利用静电照相原理，先在钢板表面喷涂光敏导电粉末，进行 正片投影曝光，经显影和定影后在钢板上显出零件图形适用于大尺寸钢板的大型电印号料 装置采用同步连续曝光投影方式，即底图和钢板同步移动,在运动过程中连续投影曝光适 用于小尺寸钢板的小型电印号料装置，则在钢板上一次投影出全部图形这种号料方法已得 到较广泛的应用.随着电子计算机在造船中的应用,又出现数学放样方法即用数学方程式表示船体型线

3、或船 体表面，以设计型值表和必需的边界条件数值作为原始数据，利用计算机进行反复校验和计 算,实现型线修改和光顺，以获得精确光顺和对应投影点完全一致的船体型线船体的每条 型线都由一个特点的数学样条曲线方程表示，并可通过数控绘图机绘出图形数学放样可取 消传统的实尺放样工作,还可为切割和成形加工等后续工序提供控制信息，对船体建造过程 的自动化具有关键的作用，是造船工艺的一项重要发展.船体零件加工包括边缘加工和成形加工边缘加工就是按照号料后在钢材上划出的船体零件实际形状，利用剪床或氧乙烘气割,等离子切割进行剪割部分零件的边缘还需要用气割机 或刨边机进行焊缝坡口的加工.气割设备中的光电跟踪气割机能自动跟踪比例图上的线条， 通过同步伺服系统在钢板上进行切割，它可与手工号料，投影号料配合使用.采用数控气割 机不但切割精度高，而且根据数学放样资料直接进行切割，可省略号料工序，实现放样，切割 过程自动化. 对于具有曲度，折角或折边等空间形状的船体板材，在钢板剪割后还需要成形加工,主要是 应用辗式弯板机和滚压机进行冷弯;或采用水火成形的加工方法，即在板材上按预定的加热 线用氧-乙烘烘炬进行局部加热，并用水

4、跟踪冷却,使板材产生局部变形，弯成所要求的曲面 形状对于用作肋骨等的型材，则多应用肋骨冷弯机弯制成形随着数字控制技术的发展，已 使用数字控制肋骨冷弯机,并进而研制数字控制弯板机船体零件加工已从机械化向自动化 进展.船体装配和焊接将船体结构的零部件组装成整个船体的过程普遍采用分段建造方式,分为部件装配焊接，分段装配焊接和船台装配焊接3个阶段进行. 部件装配焊接:又称小合扰将加工后的钢板或型钢组合成板列,T型材，肋骨框架或船首 尾柱等部件的过程，均在车间内装焊平台上进行. 分（总）段装配焊接:又称中合拢.将零部件组合成平面分段，曲面分段或立体分段，如舱壁, 船底，舷侧和上层建筑等分段;或组合成在船长方向横截主船体而成的环形立体分段，称为 总段，如船首总段，船尾总段等分段的装配和焊接均在装焊平台或胎架上进行分段的划分 主要取决于船体结构的特点和船厂的起重运输条件.随着船舶的大型化和起重机能力的增 大,分段和总段也日益增大，其重量可达800吨以上. 船台（坞）装配焊接:即船体总装，又称大合拢.将船体零部件，分段，总段在船台（或船坞） 上最后装焊成船体排水量10万吨以上的大型船舶，为保证下水安全

5、,多在造船坞内总装.常用的总装方法有:以总段为总装单元，自船中向船首，船尾吊装的称总段建造法，一般适用于建造中小型船舶;先吊装船中偏尾处的一个底部分段，以此作为建造基准向船首，船尾和上层吊装相邻分段， 其吊装范围呈宝塔状的称塔式建造法;设有23个建造基准，分别以塔式建造法建造，最后 连接成船体的称岛式建造法；在船台（或船坞）的末端建造第一艘船舶时,在船台的前端同时建造第二艘船舶的尾部，待第 一艘船下水后，将第二艘船的尾部移至船台末端，继续吊装其他分段，其至总装成整个船体， 同时又在船台前端建造第三艘船舶的尾部，依此类推,这种方法称为串联建造法；将船体划分为首,尾两段，分别在船台上建成后下水，再在水上进行大合拢的称两段建造法.各种总装方法的选择根据船体结构特点和船厂的具体条件而定.船体装配和焊接的工作量，占船体建造总工作量的75%以上，其中焊接又占一半以上故焊接 是造船的关键性工作，它不但直接关系船舶的建造质量，而且关系造船效率.自20世纪50年代起，焊接方法从全手工焊接发展为埋弧自动焊，半自动焊，电渣焊,气体保 护电弧焊.自60年代中期起,又有单面焊双面成形，重力焊，自动角焊以及垂直焊

6、和横向自动 焊等新技术.焊接设备和焊接材料也有相应发展.由于船体结构比较复杂，在难以施行自动 焊和半自动焊的位置仍需要采用手工焊.结合焊接技术的发展，自60年代起，在船体部件和分段装配中开始分别采用T型材装焊流水 线和平面分段装焊流水线.T型材是构成平面分段骨架的基本构件平面分段在船体结构中占有相当的比重，例如在大 型散装货船和油船上，平面分段可占船体总重的50%以上.平面分段装焊流水线包括各种专用装配焊接设备，它利用输送装置连续进行进料，拼板焊接 以及装焊骨架等作业，能显著地提高分段装配的机械化程度，成为现代造船厂技术改造的主 要内容之一世界上有些船厂对批量生产的大型油船的立体分段也采用流水线生产方式进 行装焊和船坞总装.船体总装完成后必须对船体进行密闭性试验，然后在尾部进行轴系和舵系对中，安装轴系， 螺旋桨和舵等在完成各项水下工程后准备下水.船舶下水将在船台（坞）总装完毕的船舶从陆地移入水域的过程船舶下水时的移行方向或与船长平 行,或与船长垂直，分别称为纵向下水和横向下水下水滑道主要为木桁滑道和机械化滑道. 前者依靠船舶自重滑行下水，使用较普遍;后者利用小车承载船体在轨道上牵引下水

7、，多用 在内河中小型船厂.纵向下水之前先将搁置在墩木上的船体转移到滑板和滑道上,滑道向船舶入水方向有一定 倾斜.当松开设置于滑板与滑道间的制动装置后,船舶由于自重连同滑板和支架一起滑入水 中，然后靠自身的浮力飘浮于水面.为减少下滑时的摩擦阻力，在滑板与滑道之间常涂上一 定厚度的下水油脂;也可用钢珠代替下水油脂，将滑动摩擦改为滚动摩擦，进一步减少摩擦 力. 在船坞内总装的船，只要灌水入坞即能浮起，其下水操作比在船台下利用滑道下水简单和安 全得多.下水意味着船舶建造已完成了关键性的，主要的工作按传统习惯，大型船舶下水常举行隆 重的庆祝仪式.码头安装（设备和系统的安装）船舶下水后常是靠于厂内厕装码头，以安装船体设备，机电 设备，管道和电缆，并进行舱室的木作，绝缘和油漆等工作码头安装涉及的工种很多，相互 影响也较大而随着船舶设备和系统的日趋复杂,安装质量的要求也不断提高，故安装工作 直接关系下水后能否迅速试航和交船.为了缩短下水后的安装周期，应尽可能将上述安装工作提前到分段装配和船体总装阶段进 行，称为预胭装将传统的单件安装改为单元组装，也可大大缩短安装周期，即根据机舱和其 他舱室设备的布置和

8、组成特点确定安装单元的组成程度，如主机冷却单元可包括换热器，泵, 温度调节器，带附件的有关管道和单元所必需的电气设备.在车间内组成安装单元,然后吊 至分段，总段或船上安装，这样可使1825%的安装工作量由船上提前到内场进行，能使船上 的安装周期缩短1520%.系泊试验和航行试验在船体建造和安装工作结束后，为保证建造的完善性和各种设备工作的可靠性，必须进行全 面而严格的试验，通常分为两个阶段，即系泊试验和航行试验.系泊试验俗称码头试车，是在系泊状态下对船舶的主机,辅机和其他机电设备进行的一系列 实效试验，用以检验安装质量和运转情况系泊试验以主机试验为核心，检査发电机组和配 电设备的工作情况，以便为主机和其他设备的试验创造条件.对各有关系统的协调，应急，遥 测遥控和自动控制等还需要进行可靠性和安全性试验.系泊试验时船舶基本上处于静止状 态，主机，轴系和有关设备系统不能显示全负荷运转的性能,所以还需要进行航行试验.航行试验是全面地检査船舶在航行状态下主机，辅机以及各种机电设备和系统的使用性能. 通常有轻载试航和重载试航.在航行试验中测定船舶的航速,主机功率以及操纵性，回转性, 航向稳定性,惯性和指定航区的适航性等.试验结果经验船机构和用户验收合格后，由船厂 正式交付订货方使用.发展近代造船技术的发展过程是由手工操作向机械化，自动化迈进的过程.自50年代起，船体建造用焊接取代了钏接，使船体建造由过去长期使用的零星散装方式改进为分段装配方式，大大提高了造船效率.由于船体结构和形状比较复杂,手工操作在船体建造中一直占较大比重.电子计算机和数控技术的应用正进一步改变造船业的面貌.电子计算机首先应用于数学放样，进而出现数字输入和图形输出的数控绘图机,数控切割机, 数控肋骨冷弯机，数控螺旋桨加工机床和管子加工机床等.同时电子计算技术还在造船厂的 生产管理，计划编制，材料设备供应和成本核算等方面逐渐得到应用.为减少信息准备工作, 消除设计与生产之间的脱节现象，又研制成大型造船集成数控系统，它包括船舶设计，生产 和管理等所有功能的通用信息，能协调地完成从设计到生产的整个工作过程.因此，继续扩大计算机在造船中的应用，是现代发展造船技术,进一步提高造船自动化程度的主要方向.

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