轨检车的检测原理.docx

轨检车的检测原理 轨检车的检测原理：1、轨距的检测原理： GJ-4 型轨检车所采用的轨距检测系统为激光光电伺服跟踪轨距测量 装置在测量梁上安装激光光电传感器、位移计、驱动马达及伺服机械当钢轨产生位移， 使轨距变化时，光电传感器感受其变化并输出相关电信号经调制解调器处理后，成为与轨 距变化成线形比例的电压信号，再经过信号处理器、功放、驱动马达使光电传感器在伺服的 推动下，发出的光束投身到左右股钢轨顶面下16mm处（16mm处是有效位置），跟踪钢轨 位移经计算显示轨距光电头被堵住、就不能检测轨距、同时也不检测方向）监测范围 1415mm---1480mm +45mm、 - 20mm, 误差为 ± 1mm2•曲率的检测原理：曲率为一定弦长曲线轨道（如30米）对应的圆心角a,即、度30m、度 数大、曲率大、半径小反之，度数小、曲率小、半径大轨检车通过曲线时、测量轨检车 每通过30米后车体方向角的变化值，计算出轨检车通过30米后的相应圆心角的变化值即 曲率曲率、曲率变化率是检测曲线圆度的波形通道、仅供参考、不作考核内容能正确判 断曲线正矢连续差和曲线的圆度曲率变化率的波形通道有突变、正矢肯定不好，（50X曲 率）=正矢、如：某曲线曲率为0.46、正矢 =50X0.46=23m m。

在直线上存在碎弯、小方向或 轨距递减不好3、 水平的检测原理：水平为轨道同一横断面内钢轨顶面之高差曲线水平称为超高 GJ-4 型轨检车采用补偿加速度系统测量水平，利用补偿加速度系统测量车体对地垂线滚动角，利 用位移计测量车体与轨道相对滚动角，二者结合计算出轨道倾角利用两轨道中心线间距（1500m m）计算出水平值监测范围土 200m m,误差± 1.5mm4、 高低的检测原理：高低是指钢轨顶面纵向起伏变化0GJ-4型轨检车采用惯性基准的原理 测量轨道变化的实际波型，得到高低变化的空间曲线，数据采集处理系统实时采集数据的间 隔距离为0.305m,同时可换算成5米、10米、20米或其它弦长之测量法测量测量高低的传 感器除了测量曲率、水平外，另外还有2个垂直加速度计通过车体位移，计算出轨面相对 惯性空间的位移变化，进行必要的处理，得到高低数值监测范围±50m m,误差土 1.5mm 高低摸拟弦长18.6米5、 方向的检测原理：方向指钢轨内侧面轨距点沿轨道纵向水平位置的变化利用左右股轨 距测量装置所测的左右股轨距变化或位移，轨距点相对纵向轨迹—轨向监测范围±100mm,误差±1.5mm摸拟弦长18.6米。

6、 扭曲（三角坑）的检测原理：扭曲反映了钢轨顶面的平面性如图：设轨顶面ibcd四个 点不在一个平面上，c点到abd三个点组成的平面的垂直距离h为扭曲扭曲会使车轮抬高 面悬空，使车辆产生3点支撑1点悬空，极易造成脱轨掉道扭曲值h为：h= （a-b） - （c-d） h=^h1-^h20^h1为轨道横断面I---I的水平值，Ah2为轨道断面II--II的水平值，△hl △h2为基长L （断面I—I与断面II--II之间距）时两轨道断面的水平差水平已经测出，所 以只要按规定基长取两断面水平差即可计算出扭曲值三角坑基长可任意设定，如2.5米、5米、15米连续计算基长的扭曲值，GJ-4型检测系统基长定为2. 4米该值接近客车转向 架（2.44m）的轮对轴距基长可在18m内变换，监测范围±100mm,误差±1.5有关资 料显示少于2.4米的三角坑不考核经现场复查少于2.4米的三角坑确实存在,考核是正确的7、 振动测量的检测原理：是速度变化后、一种力的感觉它不完全反映线路单项病害的大 小，多数反映线路的复合（多种病害集聚一块）病害，是几种病害叠加的反映车体垂直加 速度和水平加速度都是机车车辆对轨道几何偏差的动力响应，也是对机车车辆运行平稳的测 量。

它在机车车辆构造、运行条件、测量装置等同的情况下、用比较的方法、间接地综合反 映轨道几何的技术状态从加速度与速度的关系可知，加速度与速度成正比关系加速度就 是在匀变速直线运动中、速度的变化与所用时间的比值加速度是表示速度变化的快慢，是 在单位时间内速度的变化A= （Vt-VO）FtA—加速度、Vt—末速度、Vo—初速度、t— 时间在同样条件下，以不同的速度通过一个病害地段时，车体产生的振动加速度是不同的 车体振动加速度的产生，与线路上部技术状态的优劣和列车运行速度高低有密切关系振动 测量是发现轨道病害，监控和评价轨道平顺性的重要手段之一通过车体振动加速度测量评 价长波轨道不平顺和旅客舒适度的重要指标车体振动加速度是几种病害互相影响、互相叠 加的结果03年12月份提速实验、实速160km左右三级偏差都是横向加速度）看来速度 越高、横向加速度扣分越多咱段部轨检车垂直加速度扣分几乎是0，横向加速度扣分在400 —800 分之间占扣分总数的 30--50%1）、横向加速度主要是：它是通过按装在轨检车上的伺服加速度计感应列车运行时产生的 横向振动来实现的机车车辆在轨道上运行本身就是蛇形运动，因机车的游间最小是11mm、 最大是45mm、正常是16mm。

车辆的游间最小是9mm、最大是47mm、正常是14mm如： 超高忽大忽小、正矢连续超限、轨距递减不好，小半经曲线超高小满足不了本次车的超高要 求极容易出现横向加速度扣分横向加速度超限值超过24米时不作考核8、复合不平顺的检测原理： 复合不平顺是由轨向不平顺和水平不平顺复合而成，复合不平顺是派生项目当方向不平顺 引起的车辆横向力和水平不平顺引起的车辆横向力作用方向一致时，对列车运行安全极为不 利复合不平顺的计算如下：复合不平顺=丨x-1.5y|式中:x…方向不平顺值 y…水平不平顺值四、 GJ-4 型轨检车波形图说明：（一）、波形图：1、GJ-4型轨检车的波形图自上而下有8个波形图通道、分别左高低、左轨向、右高低、 右轨向、三角坑、轨距、水平、地面标志 （还有曲率,曲率变化率）2、 检查记录图的比例尺为：高低、轨向、三角坑均为1:1、水平为1:2部轨检车水平为1： 6（即图上1mm、地面实际为2mm或1mm、地面实际为6mm）高低、轨向、水平、三角坑 的中线（基线）为0mm,轨距的1435mm在中线以下10mm处，即中线为1445mm,水平 左股高为正，高低向上凸出为正，轨向向左（列车运行方向）凸出为正。

3、 波型图图幅走纸距离400mm、相当于地面实际距离1km,即1mm图幅走行距离相当于 地面 2.5m4、 GJ—3型轨检车波形图自上而下有10个波形通道、分别为：右高低、左高低、水平、三 角坑、轨距、右轨向、左轨向、水平加速度、垂直加速度、地面标志还有曲率、曲率变 化率）二）、地面标志： 轨检车出现偏差现场有时找不到、有的是误判,如；部轨检车04年7月 27日在沙河市上行 K420+580右高三级分18mm,现场该处是一条右向曲线的圆曲线中间如是右高18mm那么 不是反超高了吗？现场没有明显病害,水平、高低都有在管理标准之内无反白、翻浆及暗 坑吊板距道岔180米局轨检车04年4月28日在临城上行K330+310米三角坑三级分 14mm,当时从微机上看在K331运行速度是980km/h是微机临时故障）轨检车临时故障 不能排除有的是轨检车显示位置与地面不符如何确认病害位置利用地面标志：地面标志 分类：公里标、半公里标、百米标、道岔、钢枕、有护轨桥梁的护轨梭头、曲线头尾、道心 增值电容近处有曲线的可计算出直缓、缓圆、圆缓、缓直、直圆、圆直点的距离利用地 面标志准确判断病害的具体位置除公里标、半公里标、百米标少有误差外,其它都是地面 的实际位置。

在家一看图纸就知道现场病害的偏差值和具体位置,既方便又准确,何乐而不 为五、 GJ-4 型轨检车波形图识读与判断：1、对病害的采集方式为：(1)当病害超过I级限界后又回到I级以内统计为一处I级超限, 当病害超过II级后又回到I级以内统计为一处II级超限，当病害超过III级后又回到I级以内 统计为一处III级超限2)超限长度：是当病害超过I级限界后又回到I级以内的距离3) 超限位置：是超限终点位置(又回到I级以内的位置)三角坑是峰值点的位置如：一处 病害超过II级末回到I级以内与长度无关算为一处II级超限也就是病害的采集与管理峰值 有关与长度无关如；2002年6月、某：工务段有一处曲线500米长出现一处轨距II级超 限三角坑病害在轨检车上反映特别敏感，在短距离内能出现正负两个III级偏差，如：邢台 03年7月16日下行376km+785m, 4根轨枕出现两个三角坑III级、一个水平III级，三个III 级分造成失格，(此处在02年8月28日就出现过三角坑III级、是重点病害地段)留客03 年8月27日上行397km+675m也是一处病害造成三个III级分造成失格白马河03年8月 27日上行368km+143m 一处病害两个三角坑III级、一个水平III级造成失格。

尤其是在缓和 曲线和圆曲线上，所以在此处严禁出现点头撬或平台和超高忽大忽小如： --各种偏差的 管理值参见维规89页更多铁路评论请登陆中国铁道论坛(。