大西洋航线设计考虑事宜.docx

北大西洋航线设计考虑因素及航行注意事项北大西洋上空的风场是整个北半球大气环流循环的一部分周而复始， 生成、发展、移动、肆虐、减弱和消亡，在北半球极地高寒地区重整旗鼓、 东山再起，我们感觉大气环流似乎总是回到始发地基于目前中国集装箱船 舶活动区域大部分从地中海到欧洲沿岸出发跨越北大西洋去往美国东部沿岸 地区，或者航线与之相反由美国到欧洲，整个贯穿于中高纬度地区对船舶 影响最大的还是中高纬度之间的北大西洋气象当然大气环流是整体的概念， 因此逾越大西洋对大型集装箱船舶来讲应该综合考虑整个北大西洋天气系统 的发展情况因为本公司班轮航线基本采用了大循环式的西行环球航线，所以本文简 要研究大型集装箱船舶西行过程中航线附近一些情况大气环流遵循由西向东移动的规律无论冬季和夏季一般发展和存在周 期在5－7 天之间但视当时的大气形势的影响，其周期将会有很大变化船 舶西行航路基本上逆大气环流而行，在航行过程中顶风逆浪的机会甚于顺风 顺浪因此，接受美国气象图和气象信息是分析和判断气象走势最为直 观的方法北大西洋的低压区常年在冰岛、格陵兰和加勒比海地区附近，高压区在 亚速尔群岛南方因此，中纬度高压区和赤道低压区之间常年吹热带偏东风 中纬度高压区以北是西风带。

北大西洋的低气压一般由纽芬兰南面向东北东 方向，通过英国苏格兰北部，有时向英吉利海峡方向袭去我们也可以发现 在美国的东部海洋上经常会有新生和发展的温带气旋，他们的一般移动也是 向东偏北方向移动，基本走势向中高纬度的北欧移动温带气旋在美国东部产生后，初始移动速度比较缓慢，并在下垫面大西洋洋面上吸收能量发展，中心气压持续下降近中心风力到达10 级以上，极端可以到达12 级以上风力范广泛，可以覆盖整个30° N至60° N范，在1000海里之外的外风力也可能达到 8 级以上特别是冬季发生的低气压往往都异常猛烈，航行 非常困难在气旋的外围和行进路线的前部有长涌浪，对西行的船舶有较大 的影响北大西洋频发的温带气旋主要活动区域在中高纬度 40°N 左右的地区 发展的气旋越过北大西洋的会给北欧地区各国带来非常剧烈的大风天气，北 大西洋的温带气旋在她自西向东移动过程中，多数形成波浪型移动，或偏下 或偏上移动但是最终归宿为亚速尔群岛海域低压区具备了半永久性的滞 留，给地理位臵相当特殊的比斯开湾带来经久不息的、强大的西南风几乎 终年占据了比斯开湾地区，变成了世界著名的风浪区因此无论在夏季、还 是冬季航行在开海区的船舶必须注意温带气旋的发展，一旦成为灾害性的发 展，船长应该谨慎通过比斯开湾海区。

在秋末和初冬季节大西洋副高的势力逐渐减弱，乘虚而入的美洲加拿大北部冷高压开始了蠢动入侵中低纬度地区，强大的冷高压一般移动方向由西 向东,形成的天气形势是南下东扩，前部是加深的低压系统打阵，推动速度如 同百米赛跑，形成了密集气压梯度，所到之处气温急剧下降 10-15 度以上， 形成了寒潮一般寒潮到了美东沿岸后，尽情肆虐，扩充到北大西洋后，由 于广阔的洋面寒潮肆虐更是猖狂，狂风恶浪，碎沫纷飞，巨浪滔滔，势不可 挡，扫荡整个北大西洋地区，可以扩散到北欧广大地区从12月初到 1月底在 55度北纬、22度西经为中心的地区为最甚，波高4 米的出现概率可达40％多为西南风、西北风最后消失在亚速尔群岛海域和北欧大陆由于冷高压和加深的低压不同的旋转特性，在冷高压前部和低压后部形 成了气流叠加区域，那里的天气更为恶劣，往往会造成航海灾难因为比斯 开湾特殊地理位置，湾口面对寒潮的行进方向，当寒潮扩充到此时，突然受 到地理阻挡，能量释放、疏缓条件受到障碍，所以在冬季比斯开湾的风浪更下东扩也应视同于台风（飓风）一样高度予以重视，斟酌航行路线和方法， 以避免灾难北大西洋一股从墨西哥湾始发流经美东沿岸，在北纬 40°N 流向欧洲方 向的佛罗里达暖流主宰了北大西洋的洋面水温的变化。

同时拉布拉多寒流与 之汇合，常年迷雾漫漫，能见度极度低下，特别是在 7 月份，纽芬兰以东洋 面常有浓雾锁洋从普遍规律我们注意到在世界大洋上影响能见度的主要元凶就是洋面 频发的平流雾，北大西洋高纬度同样存在这种条件当航行到纽约附近海面时因为此海面的下垫面海水温度还是受到佛罗 里达暖流影响，持续而来的北方冷空气，正好适宜形成平流雾的条件因此 北大西洋 40°N 附近平流雾经久不散，丰富的北方冷空气源源补充与暖流上 部湿润气流产生了凝结，变成了影响航行的平流雾因此我们不能忽视这类 雾对航行能见度的影响主要受到雾的影响海区大概在美东地区40° N上下10个纬度间距之间 其频发的季节在冬春季节同样在北大西洋高纬度海区在夏季也会产生持续 时间较长的平流雾天气情况如高纬度的北欧地区挪威、西欧沿岸和冰岛之 间的洋面，雾频发的机会较多，夏季最多当气象形势变化时，有产生雾的 条件情况下船长们应该严肃直面视线不良的航行条件直布罗陀海峡的特殊地理位臵和海峡洋流是培育平流雾的温床，其雾的 发生频率很高，视线极为不良以致西班牙海岸电台的经常广播直布罗陀海 峡的气象和能见度情况负责海峡航行安全的西班牙 VTS 系统的值班人员对 航经海峡的船舶还不时现场询问能见度情况、海水实际探测温度情况。

尽管 有清晰的分道通航制度，但是直布罗陀海峡内的渡轮频频横穿海峡，时常对 分道通航的船舶产生正横交叉通过的局面船长在通航密度很高的海峡内应 该综合考虑能见度情况，落实安全航行措施实际经验：一般在进入直布罗 陀海峡之前，船长应下令备车航行，督促驾驶员必须连续雷达观察跟踪，以 便对形势和当时情况足够了解船长亲临驾驶台，必要时直接行使指挥权， 确保顺利通过直布罗陀海峡切记保持前后船舶安全距离，适当增加风流压 差，克服流压造成船舶偏移，海峡内追越船舶应该保持足够的横距从初夏开始北大西洋的热带低压（北大西洋地区称为飓风）开始活跃起 来飓风的成因地点在北大西洋西印度群岛东面的洋面上，原发地大致位臵 一般都在纬度10° N以上；035W- 065° W左右生成，随后根据北大西洋副 高的配臵形势，向西渐渐移动，边加深发展受到飓风影响的地区有西印度 群岛的东面洋面，这是基本的飓风行进路线一般飓风频发季节在每年的 8 月、9月和10月，在其他月份也有记载如在北大西洋航路图上标示的情况 看，几乎在6月份其飓风好像还在沉睡之中，到了7月份才有一点风吹草动 而进入了 8 月份，如同苏醒的雄狮开始发威了，发生的频率几乎是一个接一 个，到了10月底后飓风才感到筋疲力尽而少动了。

受到影响最大的地区就是 美东的佛罗里达州，其次是美东中纬度地区飓风最终的移动方向都是美东 内陆、继而消亡或者朝向高纬度，和温带气旋一样到达亚速尔群岛海域作为 归宿20 0 5年9月、1 0月几个肆虐美东大陆的强大飓风移动给新奥尔良地区 造成了惨重的损失，从研究观点看基本上飓风还是遵循了一般移动路线规律 从 12 个月航路图记录我们可以发现，少有飓风在加勒比海内施展手脚功夫 可能在8月、9月、10月才有个别飓风想到加勒比海区旅游观光2005年 10 月份的一个典型移动飓风就横扫了加勒比海的海地、牙买加和古巴墨西哥 湾内在夏季也会生成飓风，船长们应给予适当的关注此区域生成的飓风会 穿过佛罗里达州到大西洋，航经北大西洋中低纬度时必须警惕墨西哥飓风突 袭值得注意在8 月、9 月的数个飓风移动路径上都是喜欢在周游了沿岸之后 再折向北大西洋中高纬度向东移动航行船舶根据北大西洋飓风移动方向，选择避离飓风的操纵方式，视之 而远离采取避台（飓风）操作方法：做好防抗台（飓风）准备，宁走风尾，不抢风头注意连续观察飓风移动路径，适时避离飓风同时按照 SMS 体系文 件加强同公司防台指挥中心和调度中心的联系，尤其是气象资料收集不足的 情况下争取得到强大的岸基支持。

我们不难发现在航路指南和全年不同月份的北大西洋航路图上都明显 标注了冰况漂移的区域，早期的冰海沉船就是发生在这个海区冰山是流到海上的陆冰，除了南北两极海区外，只是北大西洋的冰山对 航行有较大的妨碍冰山的性质：通常高达数十米；长度百余米或数百米， 有的表面平坦，也有的呈尖塔形冰山的吃水深度约为水面高度的1－2倍， 而其水上和水下部分的体积比例，使其对海水比重而定拉布拉多寒流在纽 芬兰海岸的东方与墨西哥湾暖流汇合，对冰山的漂流影响很大因此，在纽 芬兰海岸附近4、5、6月经常有冰山出现，其中以5 月份为最多，对船舶航 行安全威胁极大北大西洋的冰山主要是戴维斯海峡漂移到拉布拉多海，再 由拉布拉多海流带到北大西洋，据教科书介绍该海流每年携带7500座冰山向 南运行给航海者带来灾难的冰山在夏天可以移动到位置39N, 054W （参 阅北大西洋8月航路图）而在冬季冰山的移动伸展的距离退居到了拉布拉多 海附近 45 N 以上这主要是冬季因为严寒地冻,冰山被冬天寒冷海面冰冻 固定了,而春季后海面解冻,冰山就开始移动了因此船舶在横渡北大西洋上该海区时,航线设计不可避免的要穿越冰山 活动的海区,尤其到加拿大哈里发克斯港的大圆航线更是必经之路,而直接 到纽约也有部分航线穿越冰山区域中。

因此在该海区航行时，我们应该对冰 山危害引起足够的重视，船长在航行北大西洋时，应该接收附近气象预报台 发布的冰况预报雷达观测可以发现冰山,但是由于冰山形状、反射电磁波的性能差等原 因,小冰山也不易发现甚至长200米、高50－60米的较平坦的冰山有时在 3 海里内才被雷达探测到如果站在驾驶台眼高达20米高度的晴朗白天情况下,目视观测可于18 海里发现冰山夜间可于1－2海里望见冰山的暗影进入冰区范围时，驾驶员应该加强对海面谨慎、仔细的了望，注意海面 情况，及时发现飘浮的冰山雷达了望不能疏忽视觉对海面的搜索，切记对 雷达的反射波要特别重视，不要以为AIS没有显示其他船只或者认为是假回 波而对着它航行那个和冰山亲密接吻的结果并不会带来感观上快感,而是 将船舶陷入冰海沉船的灾难中去特别注意在夏季冰山深入到40N时船舶航行该区域的了望，在必要时 驾驶台应该增加了望人员船长要有足够的冰山概念和冰山危机感觉，无论 在白天或者夜间通过冰山活动海区，船长应该亲自在驾驶台指挥或者特别叮嘱驾驶员在前方突然出现不明物标、或者在雷达上出现异常光标时立即叫船 长上驾驶台鉴于北大西洋航线水文气象条件比较复杂，由于横越北大西洋的船舶数 量日益增多，历史上曾经发生的海事震惊整个世界，因此曾经有一个北大西 洋协定航线一类的推荐航线，并有大西洋商船自动报告系统考虑冰况。

鉴于 季节的区别而划分了往返推荐航线，其主要目的是规范船舶按照分隔通航航 行，以避免形成航行船舶的对驶密集区，也有效地防止船舶碰撞冰山随着 航行条件质的飞跃，气象卫星提供足够冰况信息，航行北大西洋的船舶应注 意收集相关冰情预报，主动避开冰山漂流区域，或者在不得已航行该区域时 谨慎通过如下介绍三条推荐航线可供穿越北大西洋的船舶选择(纽约至英 吉利海峡口)，并为其规定了东行和西行的标准转向点位臵主要以大沙滩(Grand Bank)为中心，特别是在有冰山的3-7月要求航线不要偏北SOLAS 公约对推荐航线的给予了肯定，并推荐给横越北大西洋的船舶各航线适用 时间及其推荐的标准转向点位臵如下：从5月16日至11月30日或在该线无冰期间地转向点：CapeRace航线( CR)东行船为：4612'N 53° 05'W；西行船为：46° 27'N 53° 05'W；从4月11日至5月15日；12月1日至2月14日地转向点：滩北线(BN)东行船为：45° 25'N 50° 00'W；西行船为：45° 55'N 50° 00'W；从2月15日至4月10日地转向点：滩南线(BS)东行船为：42° 00'N 5。