2022年城市轨道交通强弱电系统四电工程.docx

13. 供电系统13.1 供电系统构成与功能13.1.1 系统构成城市轨道交通供电系统由以下几部分组成：主变电所、中压供电网络、牵引变电所及降压变电所、牵引网系统、动力照明配电系统、电力监控系统（ SCADA ）及杂散电流防护系统 .13.1.2 系统功能1. 主变电所将来自于城市电网地高压 110kV 变换为中压 35kV 电源.2. 中压供电网络将主变电所地中压电源经中压供电网络安排到各牵引变电所及降压变电所.3. 牵引变电所及降压变电所牵引变电所将中压电源降压整流后变成供轨道交通列车使用 地直流1500V 电源；降压变电所将中压电源降为低压 0.4/0.23kV 后,供轨道交通动力、照明设备使用 .4. 牵引网系统来自于牵引变电所地 DC1500V 电源通过牵引网（接触网和回流轨）为轨道交通列车供应电能 .5. 动力照明配电系统来自于降压变电所地低压 0.4/0.23kV 电源通过低压配电系统供应动力照明设备电能 .6. 电力监控系统（ SCADA ）在轨道交通掌握中心 ,通过调度端（掌握中心）、通道、执行端 ,对整个供电系统主要电气设备进行掌握、监视、测量、调剂 .7. 杂散电流腐蚀防护系统削减因直流牵引供电引起地经回流轨泄漏地电流（杂散电流）及削减杂散电流地扩散,防止杂散电流对邻近结构钢筋、金属管件地电腐蚀 ,并对杂散电流进行监测.14. 通信系统通信系统是轨道交通运营指挥、企业治理、公共安全治理、服务乘客地网络平 台,它是轨道交通正常运转地神经系统 ,为列车运行地快捷、安全、准点供应了基本保证.通信系统在正常情形下应保证列车安全高效运营、为乘客出行供应高质 量地服务保证；在反常情形下能快速转变为供防灾救援和事故处理地指挥通信 系统.14.1 设计原就及主要设计标准14.1.1 设计原就1. 通信系统应建成一个高牢靠、易扩充、组网敏捷和相对独立地专用综合数字通信网 ,并能便利地与 XX 市其它轨道交通线路通信系统互连互通 .2. 在满意实际使用要求地基础上 ,通信系统各种设备应采纳成熟设备 ,以保证安全牢靠、爱护便利和具备良好性能价格比 .3. 通信系统应能满意轨道交通运营治理部门传送宽带语音、数据和图像等信息地需求 .系统应充分考虑外部地各种强电干扰影响 ,实行必要地防护措施 .4. 通信系统必需在保证运营需求地前提下 ,具备足够地系统后续扩展才能 ,同时争取降低系统地复杂性以提高投资性价比 .5. 通信系统应满意其他各专业系统所需通信通道要求 .如信号、 AFC 系统等.6. 本系统全部设备均应满意不间断连续工作地要求 .7. 本次通信系统地设备选型 ,应在满意功能地前提下优先选用国产设备 .对于国内尚不能满意功能要求地设备 ,应在进行充分比较后 ,挑选引进 .8. 系统设计应满意国际、国内轨道交通建设及市公安局相关规范和标准 .9. 系统接口应标准 ,能够与其它相关系统或业务部门实现牢靠地互联 ,系统设计应具有肯定地前瞻性 ,能够最大限度爱护现有投资 .10. 以网络化、信息化、修理治理智能化为方案设计地方向 .11. 在充分满意地铁各专业对通信系统需求地基础上 ,开阔思路、务实、合理优化方案 ,尽量做到资源共享以降低建设投资、削减运营爱护成本是方案设计地目标.12. 通信系统设备应适应轨道交通（地面、地下）及地区地环境 ,应采纳体积小、重量轻、能耗低、防雷击、防尘、防锈、防震、防潮、防霉地设备和材料 ,并不得侵入限界 .14.2 系统构成与功能通信系统由专用通信系统、民用通信系统、公安通信系统三部分组成 .13. 专用通信系统由传输系统、无线通信系统、公务系统、专用系统、闭路电视监控系统、广播系统、时钟系统、办公自动化系统、电源及接地和集中告警等 10 个子系统组成；14. 民用通信系统包括由传输系统、无线掩盖系统、集中监测告警系统、电源及接地系统、配套等子系统组成；15. 公安通信系统包括由无线掩盖系统、运算机网络系统、公安视频监视系统、公安专用系统、电源及接地等子系统组成；三套通信系统构成传送语音、文字、数据和图像等各种信息地综合业务通信网 .该通信网应满意 2 号线运营、治理地要求 .通信组网地技术原就如下：1. 能满意地铁各种信息内容及其传输容量地要求 .2. 骨干传输网应采纳光纤数字通信设备 ,符合相应地国际标准 .光系统具有手动／自动切换功能 ,切换时 ,不影响传输质量 .3. 专用通信、民用通信、公安通信各自分别独立组建传输网络及其传输媒介,并分别设置在各自地机房内 .4. 为提高牢靠性和信道利用率 ,各通信传输节点之间地重要信息应进行环路爱护.5. 全部通信子系统地告警信号均应输出至所属集中监测告警系统 .6. 通信系统应具有集中告警爱护、统一治理地网络治理功能 ,能接受汇总各个通信子系统地告警系统 .15. 信号系统信号系统是城市轨道交通工程系统中地重要组成部分 ,它保证列车安全、有序、快速、舒服地运行 ,是提高运输效率 ,实现自动掌握列车运行地关键系统设备 .15.1 主要设计原就与技术标准15.1.1 主要设计原就1. 信号系统必需以安全牢靠、技术先进、经济合理为设计宗旨 .系统设备选型,应结合轨道交通线网规划统筹考虑 ,并满意系统扩展及分期实施地要求 .2. 信号系统设计必需满意行车组织要求 ,并留有适当地调整余量 ,折返站地折返才能和出入段 /场才能应与正线行车间隔相适应 .3. 信号系统应采纳运算机网络技术、数字通信技术 .系统构成应经济合理、安全牢靠、易于扩展、操作便利、修理简洁 ,并具有较高地性能价格比 .4. 信号系统应具有高牢靠性和高可用性 .涉及行车安全地设备必需满意故障－安全原就 .主要行车设备地运算机系统应有必要地冗余 ,联锁、 ATP 系统等安全设备地运算机系统应采纳三取二或二取二热备地冗余结构 .5. 信号系统设备配置应有利于行车组织和运营治理 ,实现行车指挥自动化、网络化和智能化 .信号系统地操作界面显示友好 ,符合人机工程原理 .全部对列车运行掌握指令地实施过程及结果应有清楚明白地表示和必要地记录 .6. 正线区段按双线双方向运行设计 ,正常运行时线路按双线单方向右侧行车 , 特殊情形下能组织反方向行车 ,反方向行车应具有 ATP 防护功能 .折返线、出入段/场线及试车线均按双方向运行设计 .7. 信号系统平常采纳中心自动掌握 ,必要时中心调度员可实现人工掌握 ,中心设备或通道故障以及运行需要时可转为车站自动掌握或车站人工掌握 .用于行车掌握地操作设备应具备操作员身份识别及记录功能 ,防止非法操作 ,合法操作应有防止误操作措施 .8. 系统应具有敏捷、多样地降级或后备运营掌握模式 ,在系统发生故障时 ,能够保持肯定地自动掌握功能 ,以减小对运营地影响 .9. 正线在道岔、需防护地特殊位置设置防护信号机 .正常运营时 ,正线列车按车载信号地指示运行 .工程车或系统进入降级模式情形下 ,列车以地面信号机显示行车.车辆段、停车场以地面信号机显示作为行车信号 .10. 信号系统应具有良好地电磁兼容性 ,在供电系统产生地电磁干扰条件下 ,信号系统应能安全牢靠工作 .信号设备电磁扰乱发射指标应满意 GB9254-1998、IEC61000-3-2、IEC61000-3-3 地要求.11. 掌握中心、车站、车辆段、停车场信号系统地线接入各系统共用地综合 接地系统 ,该综合接地系统接地电阻值≤ 1Ω.车载设备地接地通过车辆地接地装置实现.12. 信号系统全部室外设备地安装必需满意 2 号线设备限界地要求 ,设置于站台区域地设备在满意运营要求地前提下应尽量与车站地装修布置相和谐 .13. 信号系统选用地设备、器材应适用于 XX 地区地自然环境 .所选信号系统应满意与其它连接地铁线路信号系统地接口并考虑正线将来向两端延长地系统容量及接口地预留条件 .14. 在满意系统设备功能与安全地前提下 ,应优先选用国内能供应地成熟、优质地设备 ,以降低工程投资 .对于国内目前尚不能供应地设备 ,应在进行综合比较后挑选引进 .凡引进地系统和设备应有切实可行地国产化措施 ,以降低成本 .15.2 系统主要功能15.2.1 ATS 子系统ATS 系统地主要作用是编制、治理行车方案 ,实现对全线列车地自动监控和列车运行地自动治理 .其主要功能：1. 列车自动识别、追踪2. 自动监视列车运行和设备状态3. 自动/手动办理进路4. 运行图和时刻表生成及治理5. 自动调整运行方案6. 自动描画或复制列车运行实绩7. 车场运行监视及车辆修理周期、调车和乘务员治理8. 系统故障时可降级使用及故障复原处理9. 向旅客向导供应显示信息10. 列车运行模拟及培训11. 运行统计及报表处理12. 与 ATP/ATO 系统交换信息15.2.2 ATP 子系统ATP 子系统是保证列车运行安全、提高运输效率地重要设备 ,由车载设备和地面设备组成 ,该系统必需符合故障－安全地原就 ,并具有自检和自诊断才能 .其主要功能：1. 列车定位 /测速2. 确定列车地移动授权 ,实现列车间隔掌握3. 连续速度监督、实现超速防护4. 列车倒退爱护和零速度检测5. 车门和屏蔽门开、关地安全监控6. 列车非预期移动地监控7. ATP 系统车载设备应具有日检测才能8. ATP 显示及报警9. 向 ATO 传输掌握数据10. 与 ATS 系统交换信息11. 记录、统计、打印功能15.2.3 ATO 子系统ATO 系统是列车运行自动化系统中地高层次环节 ,在 ATP 系统地安全防护下实现列车自动驾驶 ,完成运行自动调整 ,对实现列车经济运行等具有重要作用 .其主要功能：1. 车站动身采纳人工启动及区间和站外停车后地再启动掌握2. 区间运行自动调速（牵引、滑行、制动掌握）3. 进站定位置停车4. 自动监控列车车门、站台屏蔽门地开、关5. 列车运行状态自诊断6. 与 ATS 系统交换信息 ,实现列车运行自动调整15.2.4 运算机联锁设备运算机联锁设备是保证列车运行安全 ,实现进路、道岔、信号机之间正确联锁地基础设备 ,必需满意故障－安全原就 .其主要功能：1. 实现进路上地道岔、信号机、进路地联锁 .2. 自动设置列车进路 ,自动排列通过进路及自动折返进路 .3. 对列车进路、敌对进路及超限区段进行防护 .4. 建立列车进路地 ATP 爱护进路并予以防护 .5. 能对道岔、信号机等信号元素实施封锁 .6. 实现区间暂时限速、站台扣车 ,区间列车运行方向转变 .7. 能办理站间闭塞 .8. 能与 ATS 子系统结合 ,实现 ATS和联锁两级掌握 .9. 站台紧急停车按钮按下时 ,如有地面信号机时 ,应切断信号开放电路 .10. 具有较完善地自诊断功能 ,并能依据用户需要在掌握中心和修理中心实施远程故障诊断 .11. 能依据运营要求实现与联络线地特殊接口 .16. 自动售检票系统及车站设备16.1 自动售检票系统16.1.1 主要设计原就及技术标准1. 主要设计原就(1) 自动售检票（ AFC）系统设计必需满意 XX 市轨道交通自动售检票系统地相关规定 ,实现轨道交通路网内地铁专用车票“一票通”以及城市公共交通卡“一卡通” .(2) 采纳非接触式 IC 卡收费系统 .票卡标准应符合 XX 市轨道交通专用车票标准以及 XX 市城市公交卡地标准。