120型货车空气控制阀.docx

120型货车空气控制阀（一）120阀概述120阀是为适应万吨列车运用的新一代空气控制阀，它在103阀基础上，吸收 国外制动机的先进经验，并结合我国实际情况，具有良好的性能1. 120阀的特点1.1两压力机构阀1.2采用直接作用方式1.3主控机构采用橡胶膜板和金属滑阀结构1.4采用常用制动与紧急制动分部作用的方式以及完善的两阶段局减作用和紧急制动时制动缸压力呈先快后慢的两段上升方式120阀设有紧急阀，在紧急制动时使列车管压力空气迅速直接排入大气（提高了紧 急制动灵敏度），而在常用制动时又不发生紧急制动作用（确保常用制动的安定性）120阀设有局减室和局减阀，制动作用开始发生时，将有限量的列车管压力空气先 后引入局减室和通过局减阀引入制动缸，从而具有完善的两阶段局减作用，以提高制 动波速120阀设有紧急二段阀，在紧急制动时制动缸压力呈先跃升后缓升的两段上升的方 式，以减轻列车的纵向冲动1.5设置加速缓解阀，与加速缓解风缸相配合，使120阀的缓解波速大大提高1.6在紧急阀中增设先导阀结构，提高了紧急制动波速1.7适应压力保持操纵1.9与103阀的零件的通用性和互换性较强，并能与多种制动新技术配套使用。

2. 120阀制动系统的组成120阀制动系统由120阀、旋压密封式制动缸、ST2-250型闸调器、副风缸、17升 降压气室、11升加速缓解风缸、组合式集尘器、手动二级空重车调整装置等等组成 下图是涟钢C64型自备敞车制动系统配置简图1一旋压密封式制动缸；2-17升降压气室；3一空车安全阀；4一空重转换塞门;5—120阀；6—组合式集尘器；7—11升加速缓解风缸；8—列车主风管；9—副风缸；10—空重车调整装置；11—ST2-250型双向闸瓦间隙调整器（二）120阀的构造120阀由中间体、主阀、缓解阀和紧急阀四部分组成（如下图）主阀和紧急阀分 别安装在中间体的两个相邻垂直面上，在主阀、紧急阀与中间体的安装面之间设有橡 胶制成的主阀垫和紧急阀垫；缓解阀安装在主阀体的侧安装面上，它们相贴合的安装 面之间设有缓解阀橡胶垫紧急阀中间体1. 主阀主阀（包括缓解阀）控制着充气、缓解、制动、保压等作用，是控制阀中最主要的部分，由作用部、减速部、局减部、加速缓解阀和紧急二段阀等五个部分组成作用部利用列车管与副风缸的空气压力差来产生充气、局减、制动、保压、缓解 等作用，仍采用与103阀相同的S形橡胶膜板及滑阀结构。

1.2减速部重载货物列车的编组较长，为了协调列车前后部车辆充气一致，在120阀的主阀 中设有减速部其作用是在列车管增压时，使列车前后部车辆的120阀的主活塞带动 滑阀处于不同的位置，以使列车后部车辆得到较快的充气作用，而列车前部车辆得到 减速充气作用1.3 局减阀制动一开始，列车管压力空气经局减通路流入制动缸，形成第二阶段局减作用， 可使制动缸获得跃升的初压力，并提高全列车的制动波速局减阀的作用是控制制动 时第二阶段局减的量这样，在列车管少量减压时，尾部车辆的制动缸至少也有50〜 70KPa的压力1.4加速缓解阀长大货物列车在运行中制动以后缓解时，列车管增压作用由机车由前向后顺序进 行，列车后部车辆列车管增压作用延迟，也就延迟了缓解作用加速缓解阀与加速缓 解风缸一起，使本车列车管获得增压，这就是列车管的“局部增压”作用，大大提高 了缓解波速，有利于减小列车低速缓解时的纵向冲动1.5紧急二段阀紧急二段阀使紧急制动时制动缸压力分成两个阶段呈先快后慢地上升，减轻了长 大货物列车紧急制动时的纵向冲动2. 缓解阀缓解阀的作用是手动排出制动缸的压力空气，使制动机缓解；也可使整个制动系统（包括制动缸、副风缸、加速缓解风缸、列车管等）的压力空气全部排出。

3. 紧急阀紧急阀的作用是在紧急制动时加快列车管的排气，使紧急制动作用可靠，提高 紧急制动灵敏度和紧急制动波速三）120阀的作用原理120阀具有充气缓解位、减速充气缓解位、常用制动位、保压位和紧急制动位等五 个作用位置通路名称列车管加速缓解风缸副风缸制动缸紧急室局减室大气代 号L或1H或hF或fZ或zJ或jJU 或 juD或d1. 充气缓解位1.1初充气① L—►LIO—-19—►主活塞上腔L9[可―11=>14—fl一滑阀室 F1—「f5—yf —副风缸 FJ 1 f6—► F6（充气孔6 2mm） [f2 =>卜1 —►「h —►加速缓解风缸Hh2—> h3—> H3L_ h4 —► H4② —► 1，一► -L12—► III — Wf J1—► j，f 中间体内紧急室 J[112 —► Ht 113 —L13③ 12 =>15, ju1_/ ju2 （做好制动准备）1.2再充气和缓解上述“初充气”时的所有通路，在“再充气”时都有，只是制动缸缓解和列车管局部增压 作用的通路需重新解释① 制动缸 Z— z6 —► Z6 —► Z5 —► Z1 z1 z2 —^z3 —► Z3 II 大气 D② 加速缓解风缸 H—►h—^h2 —^h3—H3—>L11—^111—► L10列车管 L2. 减速充气缓解位① L— ・・・—11 >减速充气孔13 —f1f 滑阀室F1 —「 副风缸F（6 1.9mm） ' 加速缓解风缸H② 其余通路基本上与充气缓解位相同。

3. 常用制动位3.1第一阶段局减每辆车在制动一开始时，通过本车的120阀，将一部分列车管压力空气排入局减室，形成第一阶 段局部减压作用① 关闭fl、f2孔，切断L— F和F— H的通路② 开放f3孔，Fl—f3，做好制动准备③ L— l2i >l5i〉16 >ju1i〉ju2—「- ju —►局减室 JUI I—►大气D3.2第二阶段局减各车辆通过本车的120阀，将一部分列车管压力空气经开放的局减阀引入制动缸，这就是第二阶 段局部减压作用当制动缸压力增大到50〜70KPa时，局减通路被切断第二阶段局减作用可保证 列车尾部车辆即使在列车管小减压量时也具有一定的制动力L—^l2―>l5 —>l7=>l8 ―^L8—^z4 ―^z1 —kZ1—► Z5 ―^Z6 —z6 —制动缸 Z两个阶段的局减作用，不仅加快了本车的制动作用，而且大大加快了列车管减压作用由前向后的 传播，制动波速得以提高，使列车前后车辆发生制动作用的时间差缩短，减轻了制动时的纵向冲动 3.3制动缸充气Ff F1—kf3= z1— 制动缸 Z4. 保压位① 副风缸压力下降到等于列车管压力时，主活塞带动节制阀下移6mm,切断了 F-> Z通路， 作用部处于保压位。

② F—^F1—f2― 眼泪孔f4 — l1—►列车管L如列车管有轻微漏泄，F—►L，从而使 主活塞稳定在保压位，不致于上移至制动位；如副风缸有轻微漏泄，L—>F，从而使主活塞 也稳定在保压位，不致于下移至充气缓解位5. 紧急制动位5.1常用制动的所有通路都有，包括第一阶段局减、第二阶段局减和制动缸充气，只是动作更加迅速 5.2紧急阀放风作用① 紧急室J1 —► W—► III—► L12—►列车管L② 紧急活塞下移>3mm，顶开先导阀，L13― 先导阀口一► d2 —^D2—►大气D③ 紧急活塞下移>4mm，顶开放风阀，L—►放风阀口一► D2—►大气D5.3 紧急二段阀的作用① “F 一►・・・一>Z5 — 三条宽敞通路一► 制动缸Z”这条通路同3.3当Z5腔内压力跃升到120〜160KPa时，紧急二段阀上移至关闭位，这时，“三条宽敞通路”被切断，通 路改为：② F―► •••—► Z5~►紧急二段阀杆轴向中心孔及上部63径向小孑~*■ Z6―► •••— 制动缸Z 紧急二段阀的作用：紧急制动时使制动缸压力分成两个阶段呈先快后慢地上升，减轻了长大货物列车紧急制动时的纵向冲动。