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1.1 本规则明确了深圳地铁罗宝线（以下将罗宝线简称为 1 号线、蛇口线简称为 2 号线、龙岗线简称为 3 号线、龙华线简称为 4 号线、环中线简称为 5 号线）的 技术设备、行车组织原则、列车运行、设备维修施工、非正常情况下的行车组织、 调车作业、信号显示等有关规定和安全措施，是地铁 1 号线运营管理和行车组织 的指导性文本4.2.1 1 号线全长 40.876 公里，线路分为正线、辅助线、车厂线（车辆段、停 车场通称为车厂，下同）辅助线包括折返线、渡线、联络线、出入段线、安全 线、存车线等；罗湖站至固戍站及其站后部分线路为地下线路，固戍站出站后往 机场东及其折返线线路为高架线路；竹子林车辆段及前海车辆段为地面线路或库 内线路，具体由各自的车厂运作手册中明确4.5.2 正线信号系统采用西门子公司基于无绝缘数字轨道电路的准移动闭塞信号系统（ATC列车自动控制系统及SICAS计算机联锁系统）其中ATC列车自动 控制系统由以下三个子系统组成：1） ATS 列车自动监控子系统；2） ATP 列车自动防护子系统；3） ATO 列车自动运行子系统4.7.1 1 号线 30 个车站站台均设有屏蔽门（或安全门，以下均统称为屏蔽门）。

每侧站台屏蔽门共设30对与列车门对应的滑动门（ASD）和2扇端门（MSD）； 30 对滑动门编号的原则为头端墙起第一档门为1号门，第二档门为2号门，以此类 推第三十档门为30号门；每侧站台屏蔽门共设12扇应急门（EED）,分别位于1 －2， 6－7， 11－12， 19－20， 24－25和29－30门单元（罗湖、老街、高新园 站应急门位置除外）罗湖III道共设置6档滑动门，从头端墙起分别对应列车 第3档、第8档、第14档、第17档、第23档、第28档门4.9.1 车辆采用鼓形 A 型车体，列车两端为流线型设计4.9.2 客车由两个单元电动车组编成，三辆车为一组列车单元，六辆车为一列车编组一列客车的编组方式为：-A *B* C=C *B* A-A ”表示带有驾驶室的拖车, “B”表示带受电弓的动车，“C”表示不带受电弓的动车；“-”表示全自动车钩, “ *”表示半永久牵引杆,“ =”表示半自动车钩4.9.7 车门平面布置和编号：1） 每种车型的 1 位端定义如下（另一端定义为 2 位端）:A 车:全自动车钩处的车端为 1 位端；B 车:远离受电弓的一端为 1 位端；C 车:半永久牵引杆处的车端为 1 位端。

2） 右和左侧门的定义如下:当从车辆的 2 位端向 1 位端看去时，人的右侧定义为车辆的右侧，另一侧定 义为左侧3） 车门编号原则如下:沿每节车辆的“左”侧门扇用1-19 奇数连续编号；沿每节车辆的“右”侧 门扇用2-20偶数连续编号左侧1/3号门，右侧2/4号门是最靠近 1位端的车 门5.1.7 有线及无线调度等通讯工具用于行车工作联系时，须使用标准用语， 数字发音标准见表 10表 10 数字发音标准1234567890yaoliangsansiwuliuqibajiuling幺两 三四五六七八九零5.3.1 客车标志：深圳地铁徽记、标志灯和运行灯5.3.2 工程列车尾部必须挂有标志当工程列车按首尾机车编组时，应使用首端 机车驾驶，当首端机车故障而使用尾端机车驾驶时，按推进运行办理5.3.3 列车车次的规定1）客车车次：4 位表示，前2 位代表列车服务号，后2 位代表行程，单数行 程代表下行，双数行程代表上行a） 普通客车服务号为01〜79；b） 空客车服务号为80〜89；c） 调试车服务号为 90〜97；d） 专列服务号为 98〜992） 工程列车：5位表示（第1位为字母G,第2位表示线别）。

开行车次编号为G1501〜G1599 （读“工1501〜工1599”3） 救援列车： 3 位表示开行车次编号为 601〜6294） 跨线列车车次规定：客车跨线运行时,在不同的线间运行应遵循各线的规则改变车次；工程车跨 线运行时原则上使用一个车次运行到列车终点站,但在此过程中因涉及上、下行 时可改末尾单双号6.1.1 地铁 1 号线采用双线单方向运行,运营客车由机场东站至罗湖站循环运 行；首、末班车严格按照运营时刻表的时间,不得早发、迟发6.3.1 司机在车厂运转值班室（或正线换乘室办理出乘手续,在车厂 DCC 与厂 调（或在正线与交班司机办理客车接车手续, 并按规定进行整备作业6.3.2客车出车厂时，司机凭出厂信号机显示的进行信号，自行采用RM模式驾 驶客车运行至转换轨，当列车接收到速度码时以 SM/ATO 模式驾驶客车进入车站 原则上客车按运营时刻表计划出厂时，凭地面或车载信号显示直接出厂，无需与 行调联系；但运营时刻表中各车厂出厂的第一个客车及其他非运营时刻表计划列 车应在出厂信号机前一度停车，用车载无线电台或800M无线便携台与行调核实 运行有关事项，确认信号机开放正确后方可动车。

6.3.3 运营客车在车站停妥后（含罗湖站折返换端后），司机应按规定立岗作业， 原则上按DTI和运营时刻表掌握停站时间，当距开车时间12〜10秒时，关闭客 室门、屏蔽门；在接到行调扣车指令时，司机应打开客室门、屏蔽门，待再次接 到行调通知的扣车取消后方可关闭客室门、车门；如屏蔽门与信号系统没有联锁 或联锁故障的车站，客车在车站停稳后，司机按作业规定依次打开或关闭屏蔽门、 客室门6.3.4 在正线上司机凭车载信号显示或调度命令行车，行调调整列车运行时，按 行调的指令执行罗宝线客车司机手册4.1.1 目前竹子林车辆段和前海车辆段车辆主要为长春原型车（101#-122#）、长 客增购车（123#-126#）、株洲车（127#-152#）三种车型，均为直交传动、 变频变压电动车组采用鼓形车体和电动塞拉门，列车两端为流线形，两 端配有紧急疏散门采用微处理器控制的列车自动运行（ATO）系统、列 车自动监控（ATS）系统和列车自动保护（ATP）系统；4.1.2列车编组，三辆车为一组列车单元，六辆车为一列车编组：一A*B*C=C*B*A―,其中：A为带司机室拖车，B为带受电弓动车，C为带空压机的动车， “一”为全自动车钩，“=”为半自动车钩，“*”为半永久牵引杆；4.1.5 列车动力特征1） 列车动力的基本原理，列车由受电弓从接触网获得电流，电流经由位于B车车下的两个高速断路器（HSCB）与动车的牵引逆变器相连接。

牵引时牵引逆 变器的牵引模块将由接触网来的直流电，逆变为频率和电压都可调的交流电供牵 引电机牵引制动时，列车的动能由牵引电机转化为电能，经由逆变器模块返回 电网或由制动电阻转化为热能2） 牵引特征a） 列车速度，正线最高运行速度为80km/h,车厂内最高运行速度为25km/h, 连挂速度3km/h，推进退行速度10km/h （在ATP的保护下首次推进退行2米，以 后每次退行超过0.5米列车会紧急制动），洗车速度3km/h；b） 列车加速度（AW2、车轮半磨耗、额定电压、平直轨道），根据各种车型 所采用的不同牵引系统而有所差异；c） 列车故障时的动力性能:当一节动车无动力时，在 AW2 的载荷下，可全程 往返一次；当两节动车无动力时，在AW3的载荷下，列车可在35%的坡道上起 动；当一列车在AW3的载荷下，因故障停在35%的坡道上，另一列空载列车能 将其从坡底推到下一站3） 制动特征a） 制动系统由电制动和空气制动系统组成，电制动和空气制动能交替使用， 电制动包括再生制动和电阻制动，优先使用再生制动，在网压高于 1800V 时再生 制动能平稳地过渡到电阻制动，电制动不足时空气制动提供补充；b） 常用制动，常用制动可随时缓解，制动平均减速度^1.0m/s2；c） 快速制动，快速制动由电制动和空气制动提供，平均减速度$1.3m/s2,可随时缓解；d) 紧急制动，紧急制动时，制动力由空气制动提供，平均减速度W 1.3m/s2在列车停稳前不能缓解。

在平直道上的紧急制动距离如下表：制动初速制动距离AWO〜AW2AW380km/hW190mW215m60km/hW120m40km/hW57m20km/hW 17me) 停放制动，车辆停放时制动力由弹簧力提供，压缩空气缓解，停放制动 的施加和缓解，可由操作人员通过操作相关按钮来实现，车辆也可通过主风压力 变化自动实施4) 启动联锁，指车辆由于以下安全隐患，在运行中失去牵引力或不能启动 列车a) 未锁门(客室门和紧急疏散门)；b) 未缓解全部停放制动；c) 未缓解全部空气制动；d) 至少一个车的主风缸压力低于 600Kpa；e) 车间电源盖未锁闭4.1.7 车辆标志1) 每节 A 车的前脸有深圳地铁徽标，车辆两侧有一条红色的装饰带；2) 每节 A 车的前脸的下部有两个前照灯和两个红色标志灯，顶部两侧设有 红色和白色运行灯；3) 标志灯和运行灯的显示意义：a) 蓄电池备用模式，即仅激活蓄电池，前后端红色标志灯和运行灯均亮；b) 自动折返，运行前方的前照灯、运行白灯和运行后方的红色运行灯、标c) 向前行驶，运行前方的前照灯、白色运行灯亮，运行后方的红色运行灯 和标志灯亮；d） 向后行驶，运行方向的前照灯、白色和红色运行灯、标志灯，运行后方 的前照灯、白色和红色运行灯，标志灯亮。

4.2.1 车体编号，由 4 位阿拉伯数字组成，最前一位数字代表线别，如 1 为罗宝线，9为九号线，a为十号线;二位和第三位数字代表各线别列车供货的序号，01 代表第一列车;后一位代表车辆在车列中的序列号， 1 代表第 1 位车（A车），2代表第二位车（B车），3代表第三位车（C车），4代表第4 位车（C车），5代表第5位车（B车），6代表第6位车（A车），女如1011 代表1号线第1列车中的第1位车（A车）4.2.2 车端、车侧识别A 车：全自动车钩处的车端为 1 位端；B 车：远离受电弓的一端为 1 位端；C 车：半永久牵引杆处的车端为 1 位端从车辆的2位端面向1位端，人的右侧为车辆的右侧，另一侧为车辆的左侧 与列车的左侧、右侧为两个概念，列车的左侧为列车运行方向的左侧，运行方向 的右侧为列车的右侧4.2.3 车门编号，车辆的左侧门扇用1-19奇数连续编号，右侧门扇用2-20偶数连续编号， 1/3和2/4为最靠近车辆1位端的车门4.2.4 转向架及车轴编号1) 靠近车辆 1 位端的转向架为 1 位转向架，靠近车辆 2 位端的转向架为 2 位转向架；2) 每辆车的车轴分别称为第1位轴，第2位轴，第 3位轴，第4位轴，从 车辆的1 位端顺序排列。

4.2.4 座椅编号，车辆左侧从1 位端至2 位端依次为1、3、5、7 号，右侧为2、 4、6、8 号座椅5.3.6 驾驶模式的转换如下表：原驾驶模式转换后驾驶模式列车自动驾驶(ATO)ATP监督下的人 工驾驶(SM)限制人工驾驶(RM)非限制驾 驶(URM)列车自 动驾驶(ATO)除车辆段外，列 车处于运行或 停车状态，司机 均可使列车处 于该模式a列车实施紧急制动后人工转 换b停车后人工操作转换C、列车通过出、入段线回厂 时在转换轨人工转换列车停 车，司机 切除ATPATP监 督下的 人工驾 驶(SM)除车辆段外，列车 处于运行或停车状 态，司机均可使列 车处于该模式。