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浅谈道路与桥梁工程技术在旧路改造上的应用和体会四川正路建设工程检测咨询有限公司【摘 要】随着我国交通事业的不断发展，旧路改造项目越来越多针对旧路改 造设计中的平面线形设计，纵断面线形设计，旧路加铺改造设计，以及环保、景 观设计等，笔者根据自身经验，提出一些设计思路及建议关键词】旧路改造；平面；纵断面；路面加铺改随着我国城市建设步伐的逐渐稳健，一些经济发达的城市已由前期开发 的大规模、大范围、大投资、大动作的市政道路建设阶段转到现在的使用维护和 改造阶段随着时间的流逝,一些使用时间较长的道路病害日益严重并且随着 车辆数量的急速增长，原来道路的狭窄，坑洼，配套设施不齐全，已给行车的安 全性，舒适性以及行车效率带来了严重的影响对于此类道路的大改造已成为当 前市政建设的重中之重旧路改造不仅是城市新建管道的需要，并且随着社会经 济的发展、城市规模的扩大，过去一些公路需改成市政道路,一些断头路的打通， 旧路的大规模改造都被列入大课题里一、平面线形设计旧路改造项目中有很多项目是原路幅范围内改造，一些项目是单侧加宽 改造对于这种项目，平面线形的设计就尤其重要平面线形设计不好，就会出 现大量的窄幅拼宽（拼宽宽度小于2m,施工机械无法施工）。

根据以往的经验, 采用二次定线方法，则可较好的解决这种问题具体方法如下，第一次定线，根 据实测地形图两条路面边线进行线形拟合，并对照规范要求适当调整；平面线形 拟合好后按逐桩坐标表进行放中桩，放中桩过程中，实测旧路中心线与中桩的距 离，反馈给设计人员，根据反馈结果，设计人员再进行二次线形拟合，以消除第 一次线形拟合中的误差 在进行平面线形的设计中，尽可能结合旧路情况，拟 合I口路，利用I口路，不片面追求高指标这其中势必会存在不尽完美的地方，就 是会存在小偏角，这种小偏角往往很小，车辆运行过程中，并不影响行车舒适性， 笔者认为，这种小偏角可以保留，只要小偏角曲线的长度满足规范要求即可二、 纵断面线形设计1、 改造后的线形标准的选择一般I口路改造的项目，道路等级会有一定程度的提高，如原二级改为一 级，三级改为二级等，道路等级的提高，一般设计速度相应提高，继而纵断面线 形标准相应提高若一味要求纵断面的竖曲线半径、坡长等指标满足相应设计标 准，会导致全线人多数桥梁需拆除重建，道路和桥梁的利用率也会人人降低因 此，对于I口路改造项目，不可一味追求高指标 对此，的设计原则是，对全线 进行逐点分析、论证，对项目安全性进行评价，坡长不作为控制指标，但竖曲线 半径及竖曲线长度尽可能满足新设计标准，在造价增加不多的情况下，尽可能釆 用较高的指标。

2、 旧路加铺厚度设计由于路线长，地质情况复杂，经过长吋间的运行后，【口路的强度出现较 大的差异路基地质条件好，施工质量高的路段强度损失很小，但I 口路路基较差、 施工质量较弱的路段，路面强度降低则较大，也会出现较多的路面病害为节约 造价，在对I口路进行完病害调查及强度（弯沉）检测后，应根据弯沉曲线，分段 进行评价和加铺改造设计3、 桥面标高需严格控制老桥梁上能够增加的恒载是有限的，桥梁改造后（拆除重建、下部利用 上部重建的服从道路线形）的标高，就成为纵断面设计的主要控制点对大中桥， 往往处于凸曲线的顶部，可通过加大竖曲线半径，增大E值的方法，来达到控制 桥面标高的目的三、 路面加铺改造设计交通量调查与分析「口路的加铺改造设计，首先要做好交通量调查与预测，交通量资料是改造方案设计的基础，也是改造加铺方案直接的设计依据 交通量调查包括收集近年来的路段交通量资料，对区域路网的规划及建成时间调 查等在交通量调查与预测的基础上，也可与原设计交通量进行对比，对交通量 预测进行修正这样最终得到的交通量预测对改造道路才具有实际的指导价值 根据交通量调查与交通量预测、车辆组成预测，结合道路设计年限，计算路面单 车道累计当量轴次,进而计算路面设计弯沉值;再结合项目区域气候、水文特点， 选择当地合适的路面面层及基层材料。

路面强度调查与分析：i般公路项目路 线较长，经过较多的不同的地质路段，在路面强度调查中，I口路的强度在各路段 上的差异较大为节约造价，在对I口路进行强度（弯沉）检测后，应根据弯沉曲 线，分段进行评价和加铺改造设计分段的长度不宜过短，由于路线设计中坡长 限制，过短的分段导致纵断面指标过低，过度频繁的加铺厚度过渡段也将增加不 必要的施工难度，并增加工程造价，达不到节省造价的目的分段的长度也不宜 过长，过长的分段，使得弯沉值计算的离散性加大，路面代表弯沉值偏大，使得 本不必要加铺太厚的路段采用了较厚的加铺设计，增加了工程造价 根据笔者 的经验，可采用弯沉曲线图，再叠加上新建路面结构各层要求的弯沉值线，在此 基础上，根据弯沉点的的分布情况进行分段，分段长度不小于500mo如笔者在 省道229兴化段设计中，全线就分成了 16个路段：其中2段不需加铺改造，总 长为l.lKm,只设计了一层罩面，以恢复路面的抗滑性能和平整度；加铺两层面 层（4cmAC-13l+5cmAC-16l）的路段有6段，总长为17.064km；需从基层补强的 路段有8段（4cmAC-13l+5cmAC-16l+15cm二灰碎石），总长为37.01km。

由于全 线进行了细致的分段设计，节省了工程造价，赢得了业主的满意与好评四、路拱设计路拱设计对于新建路面很简单，但对于I口路加铺改造设计，有多种方案 可供选择路拱值的确定：一般情况下，I口路在运行多年后，都会有一定的沉 降，由于路基沉降呈盆形曲线，路中心沉降量比路缘相对会大一些比如原设计 2%的横坡，在进行□路改造吋，实际测量结果显示，路拱往往仅在1.7%左右 加铺改造设计中，若从基层补强,则可用基层进行调拱，这样做是相对较为方便， 又可恢复路面的快速排水功能但若仅加铺一层面层时，强求恢复路拱，则会造 成施工困难，施工后面层厚度不均，易形成车辙等问题；这吋可要求施工中按厚 度控制，对＞1.5%的路拱不进行调拱设计单侧加宽一幅吋的路拱设计：对I口 路为双侧路拱，路面强度情况较好，I口路改造方案设计中经论证，采用在一侧增 加一幅道路设计时，若要求两侧路拱对称一致，则对I口路需进行调拱设计比如 原12m的二级路改造成一级路，半幅新建，半幅利用吋，就会出现上述情况 I口路加铺改造仅需加铺一层或两层面层，而调拱的厚度却在12cm左右五、 环保、景观设计在进行I口路改造中，往往有较完整的行道树经过多年的成长，行道树 已长成大树，对道路的降噪、防尘、吸收有害气体、炎热夏季有效降低路面温度 等起到了较好的作用。

老树的移植会造成很大一批行道树的死亡，也因此增加不 少的工程造价在进行1 口路改造中，这些绿肺应尽可能保留实在有困难的情况 下，应至少保留一侧的行道树 在进行单侧拓宽改造中，一侧的行道树仍作为 路侧行道树，另一侧的行道树可结合中分带绿化设计进行部分保留；因此，对野 外段的I口路加宽改造，宜优先选用单侧拓宽方案设计对城镇段的改造，若两侧 房屋之间净距不足时，也应优先采用单侧拓宽设计，以减少拆迁量，并可保留一 侧的行道树六、 结语时至今日，城市道路改造在市政工程中所占的比例越来越大，道路改造 工程因其特殊的地理位置和社会环境，存在着许多设计施工难点，这就需要越来 越多的道路与桥梁的工作者的辛勤劳动，也是社会对我们道路与桥梁工程技术工 作者提供的机遇和挑战，我们理当充实自己，抓住机遇，迎接挑战参考文献[1]司光晔，在门路改造工程中常见问题探讨，《公路》2009【2】滕海生，改扩建公路路基面设计存在问题以及对策分析，《路桥科技》，2012[3]佈仁乌力吉，I口路加宽综合处治方案设计的几点考虑，《公路》，2009。