737飞机视情维护检查程序的修订——机务经验交流.pdf

读万卷书 行万里路 1 737 飞机视情维护检查程序的修订 发生非正常飞行、着陆或偏离跑道情况后，航空公司需要充足的数据，确定是否需要对飞 机进行非例行检查就这种情况，波音公司的飞机维护手册（AMM）向航空公司提供了 信息，补充了飞行员报告部分的内容2001 年末，这些补充的信息包括非正常着陆的垂 直加速度限制标准内容，已涵盖在波音和麦道飞机的 AMM 中 另外，2001 年第三季度，737-100/-200/-300/-400/-500 的 AMM 增加了更详细的 程序，供机务部门用于结构方面的视情检查波音针对现有机型和未来机型，制定了标准 化检查程序，规定了各种情况下的检查程序 UPDATES TO 737 CONDITIONAL MAINTENANCE INSPECTION PROCEDURES RALPH MICHAEL GARBER （拉夫 麦克 加博）/ 岳瑞军 波音对 AMM 的视情维护检查程序补充了标准化程序这些程序涉及了非正常飞行和 着陆情况带来的非例行维护工作针对所有机型，波音不断更新这些程序，使之成为标准 化的检查程序，并提供了更详细的检查内容。

目前，波音设计的所有飞机的视情检查程序 中，增加了各种垂直加速度限制标准内容，供航空公司确定是否需要进行重着陆检查麦 道飞机的 AMM 也相应增加了类似信息波音还根据各航空公司的要求以及维护经验，在 737AMM 的视情检查维护程序中增加了定性数据虽然仅针对 737-100/-200/-300/- 400/-500 飞机，但是，其基本原理和一些数据还适用于波音的其它类型飞机 波音正在修订 737 非正常着陆程序，如：重着陆、高阻力载荷和侧向载荷着陆、偏离 跑道或机尾触地的视情维护程序修订的主要依据是航空公司的维护经验，是波音正在实 施的非正常事件后对所有机型进行建议性非例行检查程序的修订工作的一部分修订包 括： 读万卷书 行万里路 2 1. 非正常着陆的判断 2. 更详细的检查程序 1. 非正常着陆的判断 机组判断 波音民用飞机的下降率设计为：小于等于最大设计着陆重量时为 10ft/s；大于最大设 计着陆重量时为 6ft/s如果接近或超出这些数值时，建议进行重着陆检查由于下降率不 是直接测量的，因此，机组必须根据自己的判断或飞行结束后的飞行数据记录器（FDR） 中取得的最大垂直重心（CG）加速度值，确定是否需要进行检查。

维护经验表明，当下降率超出 4 ft/s 左右时，绝大多数多数机组会报告重着陆以往 的经验还表明，机组对重着陆的判断是最可靠的标准，因为判断记录中飞机 CG 位置的加 速度值比较困难 垂直加速度值 出于对 FDR 和加速度表的位置和设计上的考虑，不提倡把垂直加速度值作为唯一的标 准来判断是否需要进行非例行检查多数情况下，没有绝对的方法能够判断出记录中那个 加速度值最小，那个最大，哪个是与整个机身结构相关的中间值这是因为，机上的加速 度表位于飞机的 CG 附近，着陆接地时，限制了加速度表截获整个飞机结构上实际载荷的 能力 位于飞机各处的加速度表所指示的垂直加速度值或结构载荷值随时间和幅度的改变而 发生明显的变化这些变化是由飞机的重量、CG、运动矢量（即：下降率、向前和侧向速 度、横滚、俯仰和偏航角度以及相应的速率）、外力（即：阵风载荷、地面效应和跑道接 读万卷书 行万里路 3 触载荷）和结构动态（即震动和谐波）造成的垂直加速度数据记录值的抽样频率针对特 定的记录器装置，每秒取 4、8 或 16 个会造成垂直加速度的记录峰值发生大幅度变化 波音评估了一些航空公司采集的限制标准数据后，决定进行更深入细致的分析，以关 联垂直加速度与设计下降率。

图 1 示例了 737 飞机家族在设计下降率为 10 ft/s 时，建议 性的检查标准与数模式 FDR 加速度值（基于每秒取 8 个样的数字式 FDR）之间的对比情 况该图对比了峰值 CG 加速度与过滤的数字式 FDR 传感器加速度值（计算峰值和可能的 最低记录峰值，每秒抽取 8 个）视情维护检查底线设定在只比最低数据点稍稍低了一 些未超出设计下降率时，减少了不必要的维护检查 依据这些信息，波音制定了垂直加速度限制标准，在使用过程中，当超出加速度值 时，警示航空公司对飞行数据进行检查这些限制标准和机组的经验，供航空公司选择， 评估 FDR 数据后，进行 AMM 的视情检查 AMM 的修订 波音修订了 737AMM 的 05-51 章节，并将修订其它型号飞机的相关 AMM，以涵盖 这些垂直加速度值麦道飞机的 AMM 于 2001 年初采用了类似的数据这些数据作为底 线，确定是否需要进行重着陆检查如果机组报告了重着陆情况，即使加速度读数并没有 超出 AMM 上新增的数值，也必须执行 AMM 的视情检查垂直加速度值供航空公司使 用，作为机组判断的补充或替代，在视情维护检查中使用。

AMM 中的这些数值使用了相对低的限制标准，确保飞机不会超出设计下降率，同 时，保护飞机的结构完整性这样，可能会带来一些不必要的检查工作，由于目前航空公 司设定的检查标准建立在非常适中的下降率着陆的基础上，因此，应当减少全面性的检查 工作如果发现飞行数据超出一定的 CG 加速度限制标准，航空公司就可依此决定其机务 部门进行重着陆检查的时间 读万卷书 行万里路 4 值得注意的是，如果前起落架重着陆或者主起落架接地时出现 2 度以上的横滚，并且 有加速度信息记录，那么可能出现了很低的垂直加速度值下的重着陆这个内容涵盖在 AMM 的修订版中 数据读取 除了 FDR，很多飞机还选装了机载维护数据设备从该设备比从 FDR 上读取数据更 容易 有一种类型的机载维护数据系统，是安装在 737、747、757、767 和 777 上的飞机 状况监控系统（ACMS）737、757 和 767 飞机的 ACMS 内置在数据管理组件(DMU)或 数字式飞行数据采集组件（DFDAU）中，747 飞机的 ACMS 内置在 DMU 中，777 飞机 的 ACMS 由飞机信息管理系统（AIMS）提供输入。

有三家制造 DFDAU 的公司有制造 ACMS 的能力，根据特殊要求，他们可以为每个航空公司定做 ACMS，他们分别是：美国 华盛顿州 REDMOND 的 HONEYWELL AEROSPACE 公司、法国巴黎的 SFIM 公司和美国 加州洛杉矶的 TELEDYNE TECHNOLOGIES 公司 来自 ACMS 的大量飞行数据储存在位于飞机电气/电子设备舱的快速存取记录器 （QAR）中QAR 操作起来很像台式计算机的磁盘它使用标准的磁盘或故态内存条作 为存储媒介维护过程中，航空公司从飞机上取下 QAR 磁盘，并将数据下载到地面基地 的计算机里供进一步处理 由于在飞机定型时没有要求 ACMS，因此，航空公司可以自行决定记录哪些信息一 些航空公司发现，FDR 数据足以满足其维护工作，他们把相同的数据输入到 QAR 和 FDR 中另一些航空公司对 QAR 规定了另一套的参数，用于更详细的系统性能数据，并用于 控制诸如发动机及着陆、起飞和滑行操作的维护费用 读万卷书 行万里路 5 除了在非正常飞行和着陆情况下使用飞行数据之外，航空公司还可以每周采集 QAR 数据，用来评估维护要求，并保存维护记录。

这些工作可以在航空公司的整个机队中或单 个抽样飞机中进行 航空公司分析这些数据，确定是否根据视情维护间隔的变化对飞机操作程序进行改 动例如，着陆时飞机没有拉平，飞机就有三点着陆和大下降率接地的趋势如果较严重 或者经常发生，就会造成前起落架部件的损伤或磨损通常，在起落架大修检查时，会发 现这种损伤和磨损情况在拉平着陆过程中用主起落架接地，能使飞机在前起落架接地之 前能够伸直，比如在有侧风的条件下这就避免了高速度时前起落架上的侧向载荷，并减 轻了前起落架部件诸如轮胎、转弯部件和内减震支柱部件包括上下轴承、中心凸轮部件及 其防转装置的磨损 2. 更详细的检查程序 AMM 除了增加了垂直加速度限制标准之外，还更新了视情维护检查的内容和详细的 检查程序视情检查程序在不断地更新和调整，以确保飞机的连续使用性和结构完整性 737AMM 的 05-51 章节的修订包括了重着陆、高阻力载荷和侧向载荷着陆以及偏离 跑道的视情维护检查这些修订更有利于航空公司使用双阶段视情维护检查程序修订工 作还简化了阶段 I 的检查，降低了接近和分解要求 双阶段检查从各结构部件，特别是最容易损伤部件的细致目视检查开始，确定是否需 要进一步的检查。

如果在阶段 I 发现了损伤，就要进行阶段 II 的检查 有些情况下，如果航空公司在阶段 I 或阶段 II 的检查中发现了结构损伤或燃油、液压 油渗漏，可以要求波音公司对其发现进行分析还可以要求波音检查飞行记录器的数据， 以确定是否需要进一步的检查 读万卷书 行万里路 6 AMM 对非正常着陆程序的修订 737-100/-200/-300/-400/-500 的 AMM 对非例行维护程序的修订内容包括了阶段 I 和阶段 II 的结构检查最大的修订是对主起落架和前起落架及其支撑结构的检查部分的改 动修订内容如下： 在阶段 I 对主起落架的检查过程中，航空公司应当检查减震支柱的渗漏情况，检查阻 力撑杆和主起落架梁外端上剪切销的内径变形情况不拆下部件，仅作目视检查 航空公司还应当检查主起落架梁到内侧后梁平衡杆上的损伤情况以及前后连接螺栓的 弯曲情况松开连杆螺栓并转动螺栓，确定是否变形或弯曲 这个位置受损后需要在阶段 II 的检查中采取进一步措施，尤其应当按照 AMM，拆下 耳轴连杆并检查前耳轴剪切螺栓应当拆下主起落架梁的外侧连接剪切销上的保持螺栓， 并转动剪切销检查弯曲情况。

在阶段 II 主起落架和前起落架的检查过程中，航空公司通过双阶段勤务检查，或者按 照 AMM 进行减震支柱充灌勤务工作，应当确保减震支柱内有充足的液压油如果发现减 震支柱的充灌勤务工作不正确，或者同时发生了重着陆和高阻力载荷着陆或者重着陆和侧 向载荷着陆，航空公司还应当拆下起落架内筒应当测量内筒和轴的尺寸，检查变形、弯 曲情况并检查裂纹情况 阶段 I 和阶段 II 检查中，应当与航空公司的技术人员和飞行人员共同商讨航空公司 还经常要求波音在这个过程中提供技术支援 AMM 对偏离跑道内容的修订 读万卷书 行万里路 7 偏离跑道情况发生在硬的、平坦的路面，不产生高于正常值的载荷，或在有凹陷和障 碍物的不平坦路面，路面还可能是松软和泥泞的如果起落架接触到粗糙的地面或者飞机 突然停在松软的地面上，会产生大的垂直阻力载荷和侧向载荷 737-100/-200/-300/-400/-500 的 AMM 增加了偏离跑道的维护程序，737-100/- 200 的 AMM 的偏离跑道维护程序修订如下： 行驶到凹坑或障碍路面后，通常要求按照 AMM 规定的阶段 II 检查程序，仔细检查所 有的剪切销。

然后依照机组的判断、FDR/QAR 数据分析、航空公司和技术专家作的讨论 结果或出现的结构异常情况，拆下起落架作细致的检查在起落架细致检查过程中，除了 检查剪切销的变形情况，还要检查轮轴和支柱的变形情况 如果飞机行驶到松软的泥土或潮湿的草皮中，或者起落架黏附上了杂物，除了进行高 阻力载荷的视情检查之外，由于水或污染物会污染机轮轴承，还应当更换机轮和轮胎组 件除此之外，应当拆下机轮速度传感器进行检查，清洗刹车。