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基于AHP的机车乘务员超劳因素分析及对策研究杨涛韩胜淼(1.华东交通大学轨道交通学院，330013，南昌；2.华东交通大学轨道交通学院，330013，江西〃第一作者，硕士研究生)摘要：机车乘务员超劳极易造成严重的安全问题造成乘务 超劳的因素较多，比较复杂，分析解决超劳问题有较大的困 难本文将层次分析法用于机务段列车乘务员超劳原因分 析，取得了较好的效果在此基础上，提出了解决机务超劳 问题的对策关键伺：机车乘务员；超劳因素；层次分析法对策1引言A机务段以货物列车牵引任务为主，目前该机 务段运用一车间单司机月均劳动工时为224.7小 时，超出铁路总公司166.6小时/月标准34.9%，超 出《劳动法》167.4小时/月规定34.2%合计单司 机月总劳动工时为105384.3小时，较上月增加 1215.3 小时通过对近年来机务系统所发生事故原因的深 层分析，很多都是因为乘务员超劳后继续运行，精 力不济的因素造成的业因此，深入研究和解决机 车乘务员超劳原因，对于研究均衡和控制工时对 策，确保运输安全具有十分重要的现实意义2层次分析法原理层次分析法 [2] (AnalyticHierarchyProcpsf简称 AHP )是对一些较为复杂、较为模糊的问题作出决 策的简易方法，特别适用于那些难于完全定量分析 的问题。

它是美国运筹学家T.L.Saat教授于上世纪 70年代初期提出的一种简便、灵活而又实用的多准 则决策方法应用层次分析法分析决策问题时，首先要把问 题层次化，构造出一个有层次的结构模型如 图1图1层次分析法常用模型结构图3层次分析法对影响机务超劳因素的分析3.1机务超劳原因分析的层次结构根据对力转型培训影响3.2准则层判断矩阵构造及一致性检验判断矩阵元素的值反映了人们对每一层次各 元素的相互重要性给予判断数值的表现形式，一般 采用1-9及其倒数的标度方法当相互比较因素的 重要性能够用具有实际意义的比值说明时，判断矩 阵相应元素的值则可以取这个值构造判断矩阵之后应计算其一致性指标，检验 矩阵一致性ci ：CI ma\ n，平均随机一 n 1max n致性指标RI ： RIn1对于1~11阶的判断矩阵Satty给出了 RI值， 随机一致性比率CR为：CR ?!当随机一致性RI比率CR<0. 1时，认为层次单排序的结果有满意的 一致性，否则需要调整判断矩阵的元素取值准则层判断矩阵一致性检验结果为：W (0.2489,0.3880,0.1141,0.2489) ，max 4.1545 ， CI 0.0515 ，CR 0.0579 0.1，满足一致性。

’3.3方案层判断矩阵构造及一致性检验与判断矩阵构造及一致性检验同理，根据专家 经验结合现场调研得出机务超劳原因分析方案层 矩阵分别为：B1 -方案层判断矩阵B1 - C 一致性检验结果为： w = (0.1260,0.4161,0.4579), 人 max = 3.0092 , CI = 0.0046 ,CR = 0.0088 v 0.1,满足一致性B2 - C :方案层判断矩阵B - C 一致性检验结 果为： W = (0.2 5,(0.500,(0.205 )0，0 人 max = 3.0000 ， CI = 0.0000 ，CR = 0.0000 v 0.1，满足一致性B3 - C :方案层判断矩阵B3 - C 一致性检验结 果为： W = (0.1 6,0.543,0.269 )7，0 人 max = 3.0092 ， CI = 0.0046 ，CR = 0.0088 v 0.1，满足一致性b4- C :方案层判断矩阵b4- c 一致性检验结 果为： W = (0.2 0,(0.600,(0.200 )0，0 人 max = 3.0000 ， CI = 0.0000 ，CR = 0.0000 v 0.1，满足一致性。

3.4层次总排序计算同一层次所有元素对于目标相对重要性 的排序权重，称为层次总排序这一过程是最高层 次到最低层次逐层进行的若上一层次A包含m个 因素A「气,...4m ,其层次总排序权重分别为 a1, a 2,... q ，下一层次B包含n个因素B ,B2, . .B〃,，它们关于因素七的层次单排序权重 分别为b ,b ，…,b 1 j 2 j nj对层次总排序也需作一致性检验，检验仍象层 次总排序那样由高层到低层逐层进行如果B层某 些因素对于4j，单排序的一致性指标为相应的平均 随机一致性指标为CR,,则B层次总排序随机一致 性比率为：Ea.CI.RI = j~^―-Ea.CR.j=1当RI v 0.1时，认为层次总排序结果具有满意 的一致性层次总排序一致性检验结果为： CR = 0.0056 v 0.1，满足一致性对机务超劳现状的六大影响因素从高到低排 序为：司机不足、京九北线施工较多、机车乘务员 拖延、列车超图开行、电力转型培训、京九北线坡 停以上的计算结果，对实际工作有一参考价值 但是，由于铁路机务超工时因素的复杂性与多样 性，对其分析并不局限于此一种方法，往往是多种 方法结合使用，以便对机务超劳现象做出更合理有 效的分析。

本文所有计算均采用MATLAB7.1编程实现［44A机务段运一车间机务超劳对策分析4.1科学确定机车乘务员编制司机不足为最大原因可以通过增加司机数量 来解决，但实际管理中，增加司机数量涉及成本、 培训能力等诸多因素限制，一味的增加司机也可能 造成部分车间司机数量的阶段性虚糜因此，应科 学地确定机车乘务员编制，加强各单位间机车乘务 员助勤调配，有效满足作业高峰需要，防止阶段性 虚糜4.2加强调度水平，实施多部门合署办公京九北线施工为第二大原因减少施工无疑会 大大缩减机务工时，但是京九北线的电气化改造等 一些重大施工多是临时性的却又必要的施工，只能 通过联系调度部门合理安排施工时间窗来减少机 务工时，而不可能消除施工带来的影响列车晚开为第三大原因造成列车晚开有两个 原因：首先，机车乘务员拖延开车和调度不到位 部分乘务员为增加个人收入与车站值班员联系，出 现在始发站安排等开、中间站无故停留时间长、操 作机车不合理等不良倾向性问题，以期额外增加劳 动工时，此情况已严重影响到诚实、公平原则，带 来了很大的负面影响，是管理亟待加强的工作重点 之一调度正点率不高，兑现率较低是造成列车晚 开的另一个原因。

加强调度培训，提升调度水平，实施多部门合 署办公能有效施工影响和列车晚开影响，实行有效 监督，从而解决人为拖延工时因素影响4.3加强货流的均衡组织歹U车超图开行为第四大原因歹U车超图开行由 全局、全路调度波动造成，车间采取的措施改善的 空间不大在全局乃至全路范围内加强货流的均衡 组织对减少开行任务波动影响有很大的现实意义4.4合理协调时间，加强职工的培训教育合理协调时间，进行职工培训可以在尽 可能少影响作业的前提下提升机车乘务员 的工作效率，减少出乘过程中坡停影响加 强职工教育则可以有效地激发职工的主人 翁精神，减少拖延晚开的现象5结论（1） 用层次分析法可将模糊的问题精 确化；（2） 通过科学确定机车乘务员编制， 加强调度水平，实施多部门合署办公，加强 货流的均衡组织，合理协调时间，加强职工 的培训教育可有效地解决机务工时超劳现 象；（3）本文成果已用于A机务段机务工 时优化项目有效地分析了该段机务工时超 劳原因，为解决机务超劳问题提供了决策支 持参考文献[1] 卢国平.铁路机车乘务员超劳分析[J].上海铁 道科技,2008（4）： 123-124;[2] 赵树析.层次分析法原理[M].天津：天津大学出 版社，1988;[3] 余正.基于MATLAB/GUI的层次分析法在投资评 价中的应用[J].机械研究与应用,2009（5）: 103-105;[4] 李海涛.MATLAB程序设计教程[M].北京：高等教 育出版社,2002。