航空运输合同研究(二).doc

二、货物、行李灭失和损坏毁灭、遗失和损坏是行李、随身携带物品和货物灭失和损坏的三种情况毁灭是指行李、随身携带物品和货物在物理上全部消灭，还包括行李、随身携带物品和货物原有属性的全部或部分改变，且这种改变使得行李、随身携带物品和货物原有性质已全部或基本丧失遗失是指行李、随身携带物品和货物因被盗、被抢或错误交付给其他人等原因丢失，并未在物理上灭失毁灭和遗失的结果导致行李、随身携带物品和货物全部丧失了经济价值和功能，具有相同的索赔权利，因此合称为灭失损坏是指行李、随身携带物品和货物虽然受到毁坏，但仍保留了原有基本属性和功能，经修补后可完全恢复其原有功能和基本价值《民航法》第一百二十五条的规定是以经《危地马拉议定书》和《蒙特利尔第四号议定书》修订过的《华沙公约》第18条为蓝本制定的，规定对旅客托运的行李、随身携带物品或货物毁灭、遗失或损坏的，承运人应当承担责任，并对航空运输期间做了明确界定承运人承担的行李、随身携带物品和货物灭失、损坏责任应符合下列条件：1、承运人承担民事责任的对象是航空运输合同的其余当事人，行李、随身携带物品和货物发生灭失、损坏时，承运人应当对这些航空运输合同当事人承担责任机组人员、保安人员、以及其他使用了航空运输服务的非运输合同当事人（如偷渡者）与承运人没有运输合同关系，承运人对他们的物品损失不承担责任。

2、承运人承担民事责任的范围是旅客、托运人、收货人因行李、随身携带物品和货物灭失、损坏所遭受的损失，仅指直接损失，不包括间接损失如要赔偿间接损失，旅客、托运人必须事先声明，并与承运人订立特别协议3、承运人承担民事责任的前提条件是行李、随身携带物品和货物的灭失、损坏是发生在航空运输中的事件造成的即“事件”与灭失、损坏有因果关系4、行李、随身携带物品和货物的灭失、损坏是发生在承运人责任期间，即航空运输期间，具体指在机场内、民用航空器上或者机场外降落的任何地点，行李、货物处于承运人掌管之下的全部期间如果机场外的陆路运输、海上运输和内河运输是为了履行航空运输合同，在此种陆路运输、海上运输和内河运输过程中发生的损失将被推定为在航空运输期间发生的损失，除非有相反证据证明，则此种推定不成立在国际航空运输中，如托运行李、货物的灭失、损坏符合上述要件，承运人就应按已参加的公约或协议规定的归责原则承担下列后果：（1）受损坏行李、货物的维修费用或灭失赔偿金；（2）违约金；（3）旅客、托运人、收货人所遭受的其他直接损失但几项之和不超过所适用公约或协定规定的限额旅客未托运的、自行照看的行李和随身携带物品的灭失或损坏如符合上述条件，承运人也应承担民事责任并按规定限额赔偿。

三、延误关于延误，目前全球没有统一的标准，即便是国际航空法领域也无法对延误的定义和标准达成统一，因为航空运输不同于铁路或公路运输，由于其潜在的风险性，不能完全保证要求按照公布的航班时刻起飞一般来讲，所谓延误是指承运人未能按照航空运输合同约定的时间将旅客、行李或货物运抵目的地 也可理解为“承运人花费的运输时间超过了一般情况下完成该项运输所需要的合理时间” 运输合同约定的时间，通说是指承运人的班机时刻表或机票上载明的旅客抵达目的地的时间和航空货运单上载明的货物运达目的地的时间，实际上这个时间是无法被承运人保证的，它们不构成航空运输合同的一部分，承运人未遵守注明的时间不构成违约，班期时刻表仅仅是作为预期的运输时间如果航空运输合同没有明确约定具体的运达时间，就应根据完成该运输所需要的合理时间来判断是否构成延误也就是说，延误是指不合理延误或不正常延误，也就是未能在合理时间内完成运输判断是否合理与是否正常，要看承运人完成该运输所花费的时间是否符合合同约定的时间要求；在无约定的情况下，要看其所花费的时间是否超过一般情况下完成该项运输所需要的合理时间从国际航空司法实践来看，航班撤销也作延误处理总之，承运人必须有违反合同的行为――未按时运到，这是构成延误责任的首要条件。

《民航法》第一百二十六条是参考经修订过的《华沙公约》第19条制订的，条文明确规定承运人应当对因延误造成的损失承担责任受法国法的影响，延误责任的构成自然引入了过错原则但在这方面两大法系国家看法各异，因为英美法系中并没有明确将过错作为责任的构成要件经过长期总结探索，华沙体系吸纳了英美法系里的“无正当理由”，形成了新的规则，即“如有正当理由”，不构成延误责任，举证责任由承运人承担《华沙公约》第20条及《危地马拉议定书》、《蒙特利尔第四号议定书》明确规定，承运人如能证明其本人或其受雇人、代理人已经采取了一切必要措施以避免损失的发生，或者根本不可能采取此种措施时，可以不承担责任正当理由”在此处的含义是：承运人或其受雇人、代理人已经采取了一切必要措施以避免损失的发生，或者承运人无法预料、无法控制的原因延误还必须造成损失，承运人才承担责任承运人承担责任的损失构成条件是第一无实际损失不构成延误责任；第二损失与延误必须有因果关系，该因果关系的举证责任由旅客和托运人承担；第三损失是实际的经济损失，不包括精神损失实践中延误造成的损失常常只指直接损失而不包括间接损失；第四这是一种限额赔偿，一般情况下承运人只在法律规定的最高限额内承担赔偿责任。

我国目前还没有依照《民航法》第128条规定制定出相应的法律文件1999年《蒙特利尔公约》对延误造成的损失赔偿规定了4150特别提款权的最高赔偿额上限航班延误后，承运人应当履行告知义务、补救义务和损害赔偿义务，并以继续履行航空运输合同、采取补救措施和赔偿损失的方式承担延误责任具体来讲，承运人应承担下列后果：（1）旅客在等待另一航班过程中所支出的特殊费用；（2）旅客误乘下一经停地点航班的损失；（3）旅客购买另一航空公司机票而额外支出的票款在托运行李或货物运输中，托运行李或者货物如果被运往行李票或航空货运单所载的目的地地点方向以外的地方，或者托运行李或者货物被超程运输，承运人应当承担责任，除非有“正当理由”可以免责第七节 航空运输的责任竞合和免责违约就意味着不履行合同 航空运输合同是一种民事合同，因此合同当事人如果违反合同，根据《民法通则》第106条、111条和《合同法》第107条的规定，理应承担民事责任，首要的是承担继续履行、采取补救措施或者赔偿损失等违约责任然而由于民事责任缘起于行为人的行为对法定的或约定的义务的违反，某种违反义务的行为，在民法上常常符合多种民事责任的构成要件，从而在法律上导致多种责任形式并存和相互冲突，此种现象通常被成为责任竞合（anspruchsshokurrenz）。

而民事责任竞合是指同一违法行为虽然符合多种民事责任的构成要件，可以成立几种民事责任，但受害人只能选择其中之一而请求 我国《合同法》第122条规定：“因当事人一方的违约行为，侵害对方人身、财产权益的，受损害方有权选择依照本法要求其承担违约责任或者依照其它其它法律要求其承担侵权责任说明合同债权人不能双重请求，只能主张其一航空运输合同当事人的违约行为由于同时侵犯了法律规定的强行性义务，违反了当事人间法定或约定的义务，且违约行为也可能造成侵权的后果，即“违约性的侵权行为”，因此在航空运输合同中存在责任竞合的问题，具体地说，旅客人身伤亡、行李或者货物的毁灭、遗失、损坏和承运人对旅客、行李或者货物延误造成的损失既是承运人违反航空运输合同的行为，也是承运人侵犯旅客人身权、财产权的行为国家从平衡航空运输合同当事人双方利益、鼓励交易和维护合同秩序等方面考量，对航空运输合同责任采取了一种混合了侵权责任的违约责任，因此归责就成为解决航空运输合同纠纷的核心条件所谓归责，是指在侵权行为人的行为或物件致他人损害的事实发生后，应依何种根据使其负责 在航空运输的归责上，“华沙体系”结合英美习惯法和大陆法系的合同法规范，搞了一套独特的承运人责任制度。

《华沙公约》第17～25条确定了推定过失责任制 和责任限制 ，采取了可反驳的推定，先推定承运人有过失承担责任，再由其承担举证责任进行反驳，相对于承运人的强势地位，对旅客和托运人讲比较公平，类似于英美法中的“事情本身说明问题” ；由于通货膨胀和社会、经济发展的现实要求，以及航空科技水平的发展和承运人运营风险分担渠道的拓宽，一些发达国家纷纷图谋突破原有的归责原则，先是由《蒙特利尔协议》开始引入国际航空运输，然后在《危地马拉议定书》中对旅客和行李实行严格责任 ，在《蒙特利尔第四号议定书》中对货物责任实行严格责任，同时各国根据自身经济、社会发展实际也纷纷倾向于提高甚至取消责任限额，加强了对旅客的保护；由于发达国家和发展中国家在旅客责任限额问题上有严重分歧，为调和矛盾，在兼顾发展中国家和发达国家利益的情形下，在《吉隆坡协议》中正式引入双梯度制度 ，并在随后的《关于实施IATA承运人间协议的措施的协议》（以下简称《实施措施》）和新华沙公约草案中得以确立和完善该原则我国《民航法》第九章“公共航空运输”是在《海牙议定书》、《危地马拉议定书》、《蒙特利尔第四号议定书》和《瓜达拉哈拉公约》基础上起草的，全面采纳了华沙体系的内容，在旅客人身伤亡、行李损坏、货物损坏方面实行严格责任制，延误则实施推定过失责任制。

同时还规定了责任限额国内航空承运人的责任限额根据《民航法》第一百二十八条规定由“国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后公布执行”，且不适用国际航空运输的责任限额；国际航空运输承运人的责任限额则在《民航法》第一百二十九条中做了明确规定而对中美航线，我国承运人适用1996年《蒙特利尔协议》的有关规定由此可见，在以承运人为主角的航空运输归责原则中，华沙体系虽然脱胎于海商法“海牙规则”，但从保护受害者（索赔者）利益和平衡承运人利益的角度出发，又糅合了大陆法系的合同责任原则和英美法系的平衡原则，以国际公约的形式确立了责任制度的构成对侵权责任和违约责任的竞合，《民航法》第一百三十一条参考1929年《华沙公约》第24条及1971年《危地马拉议定书》和1975年《蒙特利尔第四号议定书》对该条的修订做出了调和解决方案：无论何人就航空运输中发生的损失提起诉讼，也无论其根据航空运输合同提起诉讼，还是根据侵权行为法提起诉讼，还是根据民航法或者有关的国际公约提起诉讼，均只能依照民航法规定的条件和赔偿责任限额提起诉讼对承运人来说，所有使用航空运输服务的人都不能忽视航空器这种运输工具的固有风险，因此在“应有谨慎”原则下，承运人承担完全责任是不公平的，只要他为避免损害已采取了合理和必要的措施，免除他的责任才是公平的。

因此华沙体系中规定了明确的承运人的免责条款或事由一、在推定过失责任制中，《华沙公约》规定了承运人的免责条款或事由共有四种：1、已采取必要措施或不可能采取此种措施根据《华沙公约》第20条第1、2款规定，在货物和行李运输中，承运人证明损失的发生是由于领航上、航空器的操作上或导航上的过失，而在其他一切方面本人及其受雇人已采取一切必要措施以避免损失的，不承担责任一切必要措施”源于普通法系“应有谨慎”原则，美国《布莱克法律词典》对“应有谨慎”的解释是：一个有正常辨别能力而且谨慎的人在某种情况下，正常采取的谨慎的、积极的关怀照顾措施，但这不是衡量事物的一个绝对标准，而是依具体有关事实情况而定的因此“一切必要措施”也不是一成不变的，是一个动态标准，随着人们知识和经验的积累与科学技术的进步而不断变化2、不可抗力与意外危险出现“不可抗力”（源于大陆法系）和“意外危险”（普通法系）情况时，也就是公约所说“不可能采取此种措施”，经常被法院解释为承运人“无力控制”、“上帝行为”的情况，当然免除承运人责任3、受害人过失《华沙公约》第21条规定，承运人证明损失是由于受害人的过错造成或促成的，法院可按照本国的法律规定，免除或减轻承运人的责任。

但由于把具体处理权交给国内法，引起各国处理案例的标准不一，引发很多争议，后来1971年《危地马拉议定书》删除了本应交给国内。