城市轨道交通安全管理管理概论.ppt

第1章 城市轨道交通概述1.1 世界城市轨道交通发展概况1.1.1 城市地下铁道的发展纽约早期地铁 北京地铁 1.1.2 轻轨交通的发展轻轨交通是一种中等运量的城市轨道交通客运系统，它的客运量 在地铁与公共汽车之间轻轨可分为两类：车型和轨道结构类似地 铁，运量较地铁略小的轻轨交通称为准地铁；另一类为运量比公共 汽车略大，在地面行驶，路权可以共用的新型有轨电车特点：（1）新型有轨电车是以钢轮和钢轨为走形系统的交通方式，其车辆 的牵引动力为电力，可以是直流传动、交流传动或线性电机传动等 2）作为中等运量公共交通客运方式的新型有轨电车，其单向高峰 小时输送旅客能力约为10000—30000人次，介于地铁和公共汽车的 客运能力之间，对中等城市组成公交骨干线路，大城市作为公交辅 助线路是一种比较经济的客运方式 （3）新型有轨电车的线路可以为地面、地下和高架与地面道路可以 部分混行，也可以完全隔离 （4）新型有轨电车的车站设施一般比较简单，在地面车站上主要建筑 就是装有风雨棚的站台 （5）对环境影响小 （6）行车安全有保障 鉴于上述主要特点，新型有轨电车在世界各城市公共交通领域中都 占有重要地位，尽管西方城市的私人小汽车拥有量还在不断增加，但发 展新型有轨电车仍然是一项重点。

1.1.3 城市轨道交通的技术革新轨道交通车辆的技术发展看，可以从车体结构、车辆传动和走行系统 3个方面来说明 ：（一）车体结构技术轨道车辆的车体结构，已向不锈钢车体和铝合金车体发展二）车辆传动系统地铁和轻轨车辆的牵引控制系统，通常可分为4种：直流变阻车、 直流斩波调阻车、直流斩波调压车和交流变压变频车近年来各国为了 使车辆运行更为平稳顺畅并达到主电动机无维修化目的，成功地开发了 交流异步电动机变压变频控制技术 （三）车辆走行系统目前车辆走行系统为用橡胶轮承重和水平轮导向的体系车下轨道 则采用特制的混凝土结构或钢板结构，使振动和噪声大大降低 1.2 我国城市轨道交通发展趋势1.2.1 我国城市轨道交通发展现状（1）具有建设和运营管理城市轨道交通的经验，进一步加快城市轨道交 通建设，在城市内形成城市轨道交通网络，在城市中发挥骨架作用；如： 北京、上海、广州等城市；（2）具有建成一条线或正在建设城市轨道交通的城市，开始进行第二 条城市轨道交通的前期工作，尽快形成城市轨道交通客运走廊的作用，如 ：深圳、南京、武汉、长春、大连等城市；（3）比较多的城市正在开展城市轨道交通建设的前期工作，例如：杭 州、成都、沈阳、西安、哈尔滨、苏州、青岛、鞍山等城市；（4）在经济发达地区，如珠江三角洲地区、长江三角洲地区、京津塘 地区，正在酝酿建设城市间的轨道交通建设的前期工作，广州至佛山，广 州至珠海的轨道交通已开始启动。

1.2.2 我国城市轨道交通发展方向1、高、大运量快速轨道交通，一般是指地下铁道和城市快速铁路2、中运量快速轨道交通，一般指轻轨交通 3、低运量客运交通，指传统的公共汽车和无轨电车等目前我国城市轨道交通的发展突出显示以下特点： （1） 由最初的一个城市发展成20多个城市同时建设，引发出对统一建 设标准的需求； （2） 由一个城市的一条线发展成网络的多条线，引发网络化带来的规 划、客流预测、综合经济评价、枢纽换乘等技术问题； （3） 由单一的传统轮轨模式发展成多种制式并存，目前已在建和准备 实施的制式已达6种：大运量地铁、中运量轻轨、跨座式单轨、城际快 速铁路、磁悬浮、直线电机系统等，引发出对新型交通方式的成套技术 研究需求 1.2.3 我国城市轨道交通发展策略（1）加强宏观领导和管理，构建城市轨道交通产业 （2）构建综合交通体系，实施网络规划 （3）促进技术研发，提高产业水平 1.2.4 我国城市轨道交通发展展望（1）发展多层次的城市轨道交通 （2）进一步实施设备和国产化政策，提升技术装备水平 不久的将来，标准化、模块化的系统模式体系；智能化、信息化 的无人驾驶卫星定位控制系统；智能化的事故防范预警系统和应急疏散 系统；便捷、安全、环保、节能、低维护的新型交通体系都将实现，城 市轨道交通无可争辩地成为城市交通的骨干方式。

1.3 城市轨道交通的技术经济特征1.3.1 地铁系统根据日本的统计资料，地铁系统的技术经济参数如下所示：最小运行时间间隔：2min 每节车厢的乘客人数：280人（按0.14M2/人计算） 每列车编组车厢节数：6～10 每小时单向最大运送能力：50400—84400人 时刻表速度：30～60km/h 建设投资（包括车辆）：250～300亿日/km 运营费：6.66亿日元/（km·年） 最低经济运输量：12200人/（km·天）（假定平均票价为150日元/人）1.3.2 单轨铁路在日本，一般单轨系统的主要技术特性指标如下所示： 最小运行时间间隔：2min 每节车厢的乘客人数：140人（按0.14m2/人计算） 每列车编组车厢节数：2～6 每小时单向最大运送能力：8 400～25 200人 时刻表速度：30km/h 建设投资（包括车辆）：65～145亿日元/km 运营费：2.21亿日元/（km·年） 最低经济运输量：4000人/（km·天）（假定平均票价为150日元/人）1.3.3 LRT系统一般LRT的主要技术经济特性指标大致如下： 最小运行时间间隔：2min 每节车厢的乘客人数：225人（按0.14m2/人计算，2节/组） 每列车编组车厢节数：2～4节（1～2组） 每小时单向最大运送能力：6750一13500人 时刻表速度：20～25km/h 建设投资（包括车辆）：33亿日元/km及以下 运营费：1.13亿日元/（km·年） 最低经济运输量：2100人/（km·天）（假定平均票价为150日元/人）1.3.4 市郊铁路系统 一般地，市郊铁路线路的最高速度可以达到100km/h以上。

市郊铁路主要为通勤者提供运输服务，故有时也称通勤铁路（ Commuter Rail）或地区铁路（Regional Rail）市郊运输的特点是 装备重型化，最高速度较大，加、减速度较低，通常由机车牵引一列 列车，当然也可以包括自带动力的车辆机车可以由内燃或电力驱动 ，线路长度一般在40～80km，虽然市郊铁路的终点站可引入市中心 区，但大多数车站仍在郊区 1.3.5 自动导向系统根据日本已有系统的情况，一般条件下，AGT的技术经济指标如下所示 ： 最小运行时间间隔：2min 每节车厢的乘客人数：70人（按0.14m2/人计算） 每列车编组车厢节数：4～12 每小时单向最大运送能力：8 400～25 200人 时刻表速度：30km/h 建设投资（包括车辆）：65～165亿日元/km 运营费：2.33亿日元/（km·年） 最低经济运输量：4300人/（km·天）（假定平均票价为150日元/人） 。