城轨场站和线路设计复习.docx

第 1 章 城市轨道交通线路设计 一、城轨线路分类及其作用 1. 正线：正线是指连接所有车站贯穿运营线路始、终点，供载客列车运营的线路，包括车 站正线和区间正线 2.配线（辅助线）：配线又称为辅助线，是为列车提供折返、停放、检查、转线及出入段 作业的线路包括车辆段出入线、停车场出入线、车站配线(存车线、渡线、折返线) 及两 线路之间的联络线等 3.车场线：车场线是在车辆段或停车场内部，承担列车停放、检修、转线等作业的线路 包括停车线、试车线、洗车线等 二、城轨线路特点 1.城市轨道交通线路一经建成，无论其是在地下、地面还是在地面以上，位置的改变都十 分困难 2.城市轨道交通线路一般为双线，车站一般无配线，通常每条线路设有一个车辆段和一个 停车场，车辆集中停放在车辆段或停车场 3.站点设置密，停车频繁，短站距制约了列车的最大速度 4.车站长度较城际列车的车站短 5.线路允许的坡度大 三、轨道交通线路命名（主要是线路建设时期） 1.M 线：市区地铁冠以 M 字头，最高时速约为 80km，站距约为 1km，一般使用 A、B 型车， 6 或 8 节编组 M 线一般分布在城区，穿过市区繁华的中心地带。

2.L 线：轻轨被冠以 L 字头， L 线最高时速约 80km，站距约为 1km，一般用 C 型车，4 或 6 节编组L 线一般分布于城市内人口密度较低的地区，作为 M 线网的补充 四、明挖法、盖挖法、暗挖法的基本定义和特点 1.明挖法 定义：明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施 工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法 优点：施工技术简单、快速、经济，常被用为首选方案 缺点：阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响大 2.暗挖法 定义：暗挖法是在特定条件下，不挖开地面，全部在地下进行开挖和修筑衬砌结构的隧道 施工办法 分类：浅埋暗挖法、盾构法、钻爆法、掘进机法、顶管法、沉管法、新奥法等其中以浅 埋暗挖法和盾构法应用较为广泛 3.盖挖法 特点：埋深较浅、场地狭窄及地面交通不允许长期占道施工情况可下采用盖挖法施工依 据主体结构施工顺序分为盖挖顺作法、盖挖逆作法、盖挖半逆作法 五、城市轨道交通线路设计的任务 在规划路网的基础上，按不同的设计阶段，对拟建城市轨道交通线路的走向且其平面、纵 断面和横断面位置，逐步由浅入深，进行研究和设计，最终确定最合理的线路三维空间位 置。

六、技术选线、经济选线的定义及顺序 首先进行经济选线，然后再进行技术选线 经济选线：选择行车路线的起讫点（OD 点）和控制点线路起讫点常选择在客流集散量大 的地方技术选线：按照行车路线，结合有关设计的技术规范，落实线路的位置其要点是先定点， 后定线，点线结合 七、特大型客流集散点的定义，当特大型客流集散点偏离直线方向时常用措施 定义：产生上下车 3 万人次/h 或 20 万人次/d 级以上客流量的地点 当特大型客流集散点偏离线路直线方向或经由主路时的措施： （1 ）路由绕向特大型客流集散点 （2 ）调整特大型客流集散点 （3）采用支路连接 （4 ）延长车站出入口通道，并设自动步道 （5 ）调整路网部分线路走向 八、地面、高架、地下线三种敷设方式主要特点 1.地下线 特点：指线位完全埋设在地表以下一定深度，线路以隧道形式敷设的线路，造价高 适用条件： 地下线一般选择在城市中心繁华地区、建筑密度高的地区、规划重点地区以及 对环境要求高的地区它是对城市影响最小的一种线路敷设方式 2.地面线 特点：地面线是造价最低的一种敷设方式，一般敷设在有条件的城市道路或郊区为保证 城市轨道交通车辆的快速运行，一般为专用道形式。

与城市道路相交时，一般应设置为立 交 缺点：隔断线路两侧的交通，对城市景观有一定影响，运营时产生的噪音和振动对沿线有 一定影响 适用条件：在连接中心城与卫星城之间或城市边缘地带，应尽可能创造条件，设置地面线， 以降低工程造价 3.高架线 特点：高架线是介于地面和地下之间的一种线路，既保持了专用道的形式，占地也较少， 对城市交通干扰较小高架线是城市轨道交通中一种重要的线路敷设方式高架区段中的 高架桥是永久性的城市建筑，结构寿命要求按 50 年以上来考虑 缺点： ① 高架线路对市区景观有些影响，可能破坏城市市容； ② 高架系统产生的噪声和污染对线路周围环境有不照影响； ③ 高架对沿线居民的隐私权有所侵犯，易引起某些纠纷 九、地面、高架、地下线线路平面位置的选择 1.地下线路平面位置 （1 ）地下线——位于道路规划红线范围内 位于道路中心，对两侧建筑物影响小，地下管网拆迁较少，施工相对容易，是较为普遍的 一种线路位置但若采用明挖法，对道路交通干扰较大 位于慢车道和人行道下方，施工时能减少对城市交通的干扰和对机动车路面的破坏，但由 于它靠建筑物较近，市政管线较多且线路不易顺直 （2 ）地下线——位于道路规划红线范围内 位于待拆的已有建筑物下方，对现有道路及交通基本上无破坏和干扰，地下管网极少。

但 房屋拆迁及安置量大，需要和城市改造同步进行 （3 ）地下线——位于道路红线范围以外 在有利的条件下，地下线位于道路红线范围之外，可以达到缩短线路长度、减少拆迁、减 低工程造价的目的 2. 高架线路平面位置 （1 ）高架线——位于道路中心线 对道路景观较为有利，噪声对两侧房屋的影响相对较小，即使在路口交叉处对拐弯机动车影响小，是采用较多的一种线路形式 （2 ）高架线——位于快慢车分隔带 可充分利用道路隔离带，减少高架桥柱对道路宽度的占用和改建，对一侧建筑物干扰小， 但对另一侧干扰大，适用于道路两侧环境要求不一样的地区 3. 地面线路平面位置 （1 ）地面线——位于道路中心带 若道路有分隔带，则建在分隔带上不阻隔两侧建筑物内的车辆按右行方向出入，不用设 辅路对城市景观的影响和噪声都较小不足是乘客需要通过地下通道或天桥进出站 （2 ）地面线——位于快车道一侧 城市道路无分隔带时，该位置可以减少道路改移量，只需对一侧的道路进行改造缺点需 要修建辅路，增加交通管理的复杂性 第 2 章 车站建筑空间布局及设施布局 一、按运用功能车站的分类及定义 1 中间站：仅供乘客上下车之用，功能单一配线简单，是最为常见的车站。

2.折返站：设在两种不同行车密度交界处的车站，站内设有折返设备，能够进行折返作业 折返站兼有中间站的功能 3.换乘站：位于两条及两条以上线路交叉点上的车站，可实现客流路间的转换 4.枢纽站：两种及以上交通工具在空间上集中，实现大量客流在交通方式间交换的车站， 往往衔接地面公交、出租车、铁路、航空等交通方式 5.终点站：设路两端的车站，设有供列车折返的折返设备，也可提供列车临时停留检 修 6.分歧站也称接轨站：位于线路分岔的地方，可以接法两个方向上列车 7.越行站：除正线之外设置站线的车站，一般线路没有越行站 二、车站建筑的组成 1.出入口及通道：供乘客进、出车站的建筑设施 2.通风道及通风亭：保证地下车站具有一个舒适的地下乘车和运营环境 3.车站主体（站台、站厅、设备及管理用房）：供乘客集散、候车、换车及上下车它又 是地铁运营设备设置的中心和办理运营业务的地方 三、车站主体的组成 1.乘客使用空间 （1 ） 按乘车权限划分为非付费区和付费区 非付费区：无乘车权限的区域，连接轨道交通外部系统，以检票闸机为限，乘客通过进站 检票闸机之前或通过出站检票闸机后即进入非付费区 付费区：获得乘车权限的区域，连接的是列车和线路。

付费区以检票闸机为界，付费区内 设置站台、楼梯和自动扶梯等为停车和乘客乘降提供服务的设施 （2 ） 根据不同的服务环节划分为服务区域和连接区域 服务区域：售票区、检票区、信息服务、候车区（乘降区）等提供票务、信息和乘车等客 运服务的区城 连接区域：出入口区、楼梯区和通道区等连接不同厅层和和服务区域的区域称为连接区域 或称步行空间 2.车站用房 车站用房是车站管理和运行所需的空间包括运营管理用房、设备用房和辅助用房三个部 分 四、地面、高架及地下车站的一般常见布局，包括层次及站台站厅的布置1. 地面车站布局 层次：地面车站一般设置为单层或双层 站台及站厅布置： 单层车站：宜设置侧式站台（因线间距宜小） ，站厅布置路两侧，两站厅用天桥或地道 连接适用于站址可用空间面积较大的区域 双层车站：地面一层为站台层，地面二层为站厅层适用于站址可用面积较小的区域 若站前广场客流组织条件好和交通衔接条件好时，可不设站厅层 2. 高架车站布局 高架车站线间距的设置与布局思路与地面车站相似 层次：高架车站一般设置为双层 站台及站厅布置：双层高架车站一般地上一层为站厅层，地上二层为站台层 3. 地下车站布局 地下车站由于所处位置的特殊性，在施工条件、设备安装和布置方面都较地面车站和高架 车站更为复杂。

层次：地下车站可设置为单层、双层、或多层一般不超过四层 站台及站厅布置：地下车站的站台多采用岛式站台 单层地下车站：站厅布置在车站的两端，两站厅用楼梯或通道连接 双层地下车站：站厅宜设置在负一层，站台设于负二层 五、站厅公共区设置要求 （1 ） 客流通道口 通道口主要位于站厅层的公共区，分左右两侧布置，有利于地面道路两侧出入 口的均匀布置根据地铁设计规范，通道口最小宽度不能小于 2.4m （2）售检票设施的设置 售票设施一般应在客流路径一侧沿客流进站方向排列，便于购票、宽敞的地方 进出站检票口（机）设在付费区与非付费区的交界处，垂直于客流方向六、站台长度和宽度的计算，站台高度的取值 1. 站台长度 站台长度分计算长度和总长度总长度为计算长度加上站台两端车站用房的长度，视具体 车站用房布置情况而定站台计算长度的计算公式如下： 式中 l——单节车辆长度 n——车辆编组数 ——列车停站误差距离 𝑙 ' 站台计算长度应采用列车最大编组数的有效长度加停车误差 有效长度——无屏蔽门的站台应为列车首末两节车辆驾驶室门外侧之间的长度；有屏蔽门 的站台应为列车首末两节车辆尽端客室门外侧之间的长度。

关于《地铁设计规范中》对停车误差的规定：未安装屏蔽门：控制在 1m~2m 安装屏蔽门：必须控制在±0.3m 之内 2. 站台宽度 站台宽度主要根据车站远期预测高峰小时客流量、列车对数、结构横断面形式、站台形式、 站房布置、楼梯及自动扶梯位置等因素综合考虑确定. 站台宽度既包含了上、下车旅客活动的空间，也包含了沿站台纵向布置的楼梯(自动扶梯) 的宽度、立柱（墙）的宽度 站台宽度计算方法 岛式站台宽度： 侧式站台宽度： 其中： b： 侧站台宽度；n：横向柱数；z ：柱宽（含装饰材料） t：每组楼梯与自动扶梯宽度之 和 侧站台 b 的计算方法： 3.站台高度 站台高度是指线路轨顶面至站台地面的高度站台高度的确定主要根据车厢地板面距轨顶 面的高度而定 站台按高度可分为低站台和高站台，其选择需要与车型匹配若站台与车厢地板高度相同 称为高站台，一般适用于流量较大、车站停车时间较短的车站，考虑到车辆满载时弹簧的 挠度，高站台的设计高度一般低于车厢地板面 50～100ｍｍ；站台比车厢地板低时，称为 低站台，适宜于流量不大的车站 L l n l     2 d B b n z t        c B b z t Q p b M L    上、下七、升降设备设置要求 （1 ）车站出入口人行通道内：满足乘客进出车站，以及过街行人的需求。

（2 ）站厅层与站台层之间：应设于付费区内，并且至少设一处楼梯 （3 ）车站用房内上下层之间：设置电梯，用于运送站内小型机具、设备和物件根据紧急 疏散的需要，此处应设置一座专供车站工作人员的步梯 八、楼梯和自动扶梯宽度和数量的计算 1.楼梯宽度的计算 式中: N ——预测上客。