桥梁安全质量讲座资料桥梁安全质量控制大纲.docx

桥梁安全质量讲座资料桥梁安全质量控制大纲要紧内容 ●桥梁工程技术 ●设计施工方案质量操纵案例 ●连续梁〔刚构〕施工 ●现浇梁施工质量安全操纵案例一、桥梁工程技术〔一〕 桥梁结构形式简介 1.桥梁的差不多组成 桥梁是跨过天然障碍〔河流〕或人工设施〔道路、铁路〕等架空建筑物，一样由四部分组成，即梁、墩、基础及附属设施组成 2.桥梁的要紧结构形式 桥梁从结构形式分为简支梁、连续梁、连续刚构、拱桥、斜拉桥、悬索桥等 〔1) 简支梁：两端为铰支撑〔简单支撑〕的梁，梁端下部设置支座，梁端设有温度伸缩的缝隙〔simply supported beam)预制架设跨度为32m,目前铁路最大跨度简支梁为64m. 〔2) 连续梁：梁下部有三处或三处以上由支座支撑的梁，在中间各墩顶处梁部连续不断开，一联的梁端设有温度伸缩的缝隙〔continiue supported beam〕合理最大跨度150m,温福铁路乌龙江特大桥主跨144m，九龙江西溪大桥主跨154m 〔3) 连续刚构：梁与墩固结〔连接在一起〕的结构，中间各墩梁下不设支座， 一联的梁端设有温度伸缩的缝隙〔continiue supported beam)。

合理最大跨度300m中国襄渝铁路牛角 坪跨度192m,宜万宜昌桥连续刚构拱跨度275m 〔4) 拱桥：要紧受力结构为拱形，取名拱桥,合理最大跨度500m以内，南广肇庆西江桥跨度450m，为世界铁路最大拱桥 〔5) 斜拉桥：要紧受力结构为塔及斜拉索，取名斜拉桥,跨度可达1000m以上铁路目前设计沪通长江大桥为1092m 〔6) 悬索桥：要紧受力结构为塔及悬索，取名悬索桥，跨度可达2000m以上日本明时海峡大桥1991年开工，1998年建成，跨度为1991m我国目前没有修建铁路悬索桥 〔二〕我国高速铁路特点及要紧结构形式 1.我国客运专线〔高速铁路〕特点 〔1〕桥梁比例大 大量采纳高架桥，以桥代路，节约用地，少占良田〔宣传〕从技术讲要紧是为了解决路基工后沉降操纵问题 京津城际铁路全长120km,桥梁长度100.6km,桥梁比重占83.8%;广珠城际客运专线全长142.3 km, 桥梁长度134.1km,桥梁比重占94.4%，桥隧比重占桥梁比重占97.2 %; 京沪高速铁路全长1318.2km,桥梁长度1054.4km,桥梁比重80%。

〔2〕专门结构桥多 专门结构桥梁广泛在客运专线上运用，数量之多在我国铁路建设史上前所未有的，也是世界其它国家高速铁路建设中少有的专门结构桥桥梁的一样形式要紧有：拱桥、连续刚构、 V型刚构、斜拉桥、组合结构；组合结构形式:梁-拱组合、梁-索组合、钢-混组合组合结构特点： 一样主梁自重要紧由主梁承担，二期恒载及活载由拱肋〔或斜拉索〕与主梁二者共同承担施工方便，刚度大，有效地解决了高速行车对桥梁的要求2. 高速铁路桥梁部结构形式 〔1〕国外常用跨度结构形式：德国一样采纳板梁，跨度一样为25m；法国、意大利、韩国：一样采纳箱梁，跨度一样为25m；日本和西班牙：采纳了多片T梁，T梁采纳横隔板连并成整体桥面跨度为20～40m日本大量采纳8m、10m、12m的钢筋混凝土连续刚构，每联4～10孔，日本北陆新干线：跨度30m简支梁四片T梁，轮胎吊架设 〔2〕我国客运专线常用跨度梁部结构形式：简支箱梁 客运专线桥梁要紧结构为简支箱梁梁〔95%〕，预制预制架设，跨度为 24m、32m，要紧以32m梁为主，24m梁调跨用分为时速200－250公里和时速350公里标准，整孔预制施工。

预制结构分为有碴轨道整孔箱梁和无碴轨道整孔箱梁，预应力体系有先张法和后张法两种；12m、16m跨度有T梁,预制架设，也有连续刚构，现场浇注 从目前建设体会来分析，桥梁比例大，采纳集中预制架设，能够加快施工进度和保证工程质量，假设采纳T梁，架完梁后，梁的横向连接和桥面铺装等现场施工工作量大兰新铁路桥梁的比重较小且分散，沙漠无水的地区采纳四片T梁，集中预制，轮胎车运输，也能满足高速铁路标准要求 ●例1 武汉天兴洲大桥：主桥为〔98+196+504+196+98〕m斜拉桥在荷载和跨度方面均名列世界第一 ●例2 南京大胜关长江大桥：主桥采纳〔108+192+336+336+192+108〕m连续钢桁梁拱，为国内最大跨度连续钢桁拱桥 ●例3郑州黄河大桥：主跨(120＋5x168+120+5x120)m连续钢桁梁部分斜拉桥, 为国内首座铁路部分斜拉桥〔亦称矮塔斜拉桥〕●例4 广珠小榄水道特大桥：主跨采纳为(100+220+100)m V形刚构-钢管拱组合连续梁，为国内铁路首座大跨组合结构(1/3000)●例5 广珠西江容桂水道特大桥：主跨采纳〔108＋2x185+114.7〕m连续刚构，为国内铁路最大跨度连续刚构，无砟轨道。

●例6 京津城际四环立交桥：京津城际四环立交桥跨过北京四环道路，主桥采纳〔60 ＋128 ＋60 〕m 预应力混凝土连续梁－拱组合结构 ●例7 武广客专线胡家湾大桥：武广客运专线胡家湾特大桥跨过京珠高速公路，主桥采纳112m 预应力混凝土简支梁拱组合结构〔提篮拱〕 ●例8 武广客运专线汀泗河大桥：武广客运专线汀泗河特大桥跨过京珠高速公路，主桥采纳140m下承式钢箱梁系杆拱结构●例9 南广铁路西江特大桥〔41.2+486+49.1〕m●例10 温福铁路昆阳特大桥：昆阳特大桥是温福铁路温州南至福州段的重点工程，主桥跨过同三高速公路及一公路主桥采纳〔64+136+64〕m连续梁拱组合结构●例11 京沪高铁镇江京杭运河大桥：京沪高铁镇江京杭运河大桥(90+180+90)m连续梁-拱组合结构 ，铺设无砟轨道 ●例12 宜万铁路宜昌长江大桥〔客货共线〕：跨过长江主航道主桥采纳〔130＋2×275＋130〕m连续刚构柔性拱组合桥式结构●例13 宜万铁路万州长江桥主跨〔168+360+168〕m钢桁拱桥 ●例14 广珠城际西江特大桥：广珠城际西江特大桥主桥跨过西江，通航净高要求不小于22m。

主桥采纳〔100＋2×210＋100〕m斜拉-连续刚构组合结构，为国内铁路桥梁首次采纳(1/1800) ●例15 福厦线闽江大桥：福厦线闽江特大桥，主桥采纳〔99+198+99〕m 道碴桥面连续钢桁梁柔性拱 二、桥梁设计和施工方案案例对桥梁技术方案进行优化，能够节约投资、提高施工质量、操纵施工安全风险，加强治理，组织优化和审批工作 〔一〕桩基设计方案优化1.优化桩基配筋设计 l 例1：某客专，有两个设计单位，其中一个单位设计桩基配筋长度均在40m，另一单位设计的桩基配筋长度20m要求依照目前标准规范优化设计，最差地层桩配筋长度在20m以内，设计单位优化设计，减少钢筋3.7万吨，节约投资2.0亿以上l 例2：德龙烟铁路黄河大桥：本桥采纳双线有砟轨道，主跨为(120+4x180+120)m连续钢桁梁，设计采纳26根桩径2.0m,最大桩长117m，钻孔深度约130m 存在问题：①施工难度较大，目前桩长超过100m的钻机设备较少；②施工安全质量风险较大〔原设计咨询图见图1〕；③承台底置于河床下太深，施工及封底困难；④桩基配筋长度太长。

a. 桩长优化：原最大桩长117m；优化后最大桩长96m；缩短桩长20m以上〔原设计也有运算错误〕b.承台优化：承台高度由8m改为5m承台底提高6m，顶提高3m ，施工难度大为降低c.桩基配筋长度优化：原设计桩基配筋长度71m；优化后运算配筋长度30md.墩身配筋变化：墩底至墩顶均采纳相同配筋；墩底按需要配筋；墩上部钢筋减少 e.97号-103号七个桥墩工程数量变化：承台及桩C40混凝土减少 10844 m3 ，C25封底混凝土减少 1898 m3 ；钢筋减少866吨，钢板桩围堰等减少 151吨，共计减少1017吨；直径2.0m钻孔桩减少 2826m；节约工程投资 2000万元〔依照初设概算估算〕 2.岩溶地区桩基设计优化l 例1：宜万铁路长巴河大桥：原设计方案为〔32+32〕m简支梁+〔48+48〕m连续刚构2号墩于2005年2月开工，2007年初进行过I类变更设计，由原先9根1.5m钻孔桩改为6根2.5m钻孔桩跨过基础底50m以下的溶洞暗河，2020年12月未能成桩，承台、墩身及该桥48mT构悬灌梁无法施工，阻碍到正常铺架u 优化方案：(1) 2号墩承台高程提高约5m,以降低承台施工对其它基础阻碍和确保施工安全，加快施工进度，保证工期。

2) 桩桩底置于完整岩面即可终孔〔比原设计提高约8-10m左右〕〔3〕钢护筒差不多变形，桩下端的桩径由2.5m改为2.0m；③ 号桩差不多阻碍工期，可采取承台预留切角后补连接措施，承台连接后③号桩承担部分二期恒载和列车活载 假设在发觉暗河后，能采纳(48+80+48)连续梁方案，那么安全、质量、工期皆可控，投资也省！-----遗憾！ l 例2：南宁枢纽利福双线特大桥桩基优化u 原设计方案：原设计16号墩桩基6根，桩径1.25m，最长桩长58m26号台6号桩桩底高程42.7mu 钻孔揭示， 16号墩9号桩高程46.94至31.04m范畴为弱风化灰岩〔厚度15.9m〕；11号桩高程53.42至13.416m范畴为弱风化灰岩〔厚度40.0m〕26号台6号桩高程56.21至45.51m范畴为弱风化灰岩〔厚度10.7m〕u 优化设计方案： 调整桩底高程，优化桩长l 例3：向莆铁路三江镇大桥岩溶极发育区调跨u 原设计方案：向莆铁路三江镇特大桥DK1498+199.2〔原32m简支梁11号墩〕处于岩溶极发育地区，深度达地面以下97m, 溶洞为空泛，施工时地面坍塌2m深坑u 优化后调跨方案：取消原设计32m简支梁方案11号桥墩，采纳64m混凝土简支箱梁跨过溶洞极发育区，64m简支箱梁的桥墩设计要利用差不多施工的原10号、12号基础及墩身，不得造成废弃工程。

类似桥墩要求做好设计及施工预案，并及时安排地质补钻工作 l 例4柳南客专横寨特大桥32m简支梁调跨u 原方案：141号墩地面下43m至89m处有46m空泛，设计桩长87m,钻孔深度90m施工安全风险、工期风险极大u 优化后方案：取消了141号墩，采纳〔33+64+33〕m连续梁，躲开地下空泛，保证工程可实施性〔二〕跨过既有线方案优化«铁路营业线施工安全治理方法»〔铁运[2021]280号)要求 第13条：高速铁路施工等级分为三级：换梁、上跨铁路结构物等施工，超出图定天窗时刻且需要调整图定跨局旅客列车开行，属于Ⅰ级施工；不需要调整图定跨局旅客列车开行 ，属于Ⅱ级施工 ；其他为三级施工 第14条：普速铁路施工等级为三级：繁忙干线和干线大型换梁施工或上跨铁路结构物施工封锁2小时及以上的，属于Ⅰ级施工；繁忙干线和干线封锁2小时以内的大型上跨铁路结构物施工，属于Ⅱ级施工 l 例1：乌鲁木齐枢纽动车跨既有线立交特。