筒仓操作员培训教1.doc

筒仓操作员培训教案自3月27日起， 我段管内筒仓装车点持续发生6车偏重问题，几乎接近了去年一年偏重问题的总和，在路局《货运安全红线管理考核措施》执行以来为全局最为严重的货装安全问题，为此段决定对筒仓操作员及监装货运员进行一次专门培训，引起人们的高度注重，迅速扭转被动局面一、 超偏载问题的定性及其对铁路行车安全的危害性（一）超偏载问题的认定和分类铁路货车超偏载分为超载、偏载、偏重三种状况超载：即超过铁路货车的容许载重量，例如常用的C80型车辆，容许载重量为80吨，超过80吨即定性为超载，其他车型根据铁路规定可增载，但必须按下列规定执行：C61、C64系列的车辆可增载4吨，C62B型系列车辆可增载4吨，C62A系列的车辆可增载3吨 超载分为一般超载和严重超载两种，一般超载指核算超载1—9吨，严重超载指核算超载9吨以上人们也许普遍觉得超载5吨以上才视为超载，这事实上是一种错误结识，是对超载问题的认定不清晰所致，在这里我给人们讲一下铁路超偏载的检测装置目前重要有三种，即联网轨道衡、超偏载检测装置、TPDS系统，其中如果通过联网轨道衡的以轨道衡的数据为准，未通过轨道衡的以检测点的平均数值为准，通过核算后，超载1吨以上及认定为超载。

我们目前掌握的5吨，事实上是大南超偏载检测装置的报警值，途中有联网轨道衡，且超载1吨以上，大南虽然达不到5吨，也可认定为超载偏重：即车辆前后两端装载的货品重量不均匀，导致货品重心前后偏移，两台车承受的重量不一致，经检测，前后重量相差8吨及其以上即视为一般偏重，14吨及其以上为严重偏重 75mm偏载：指货品装载重量两侧不均匀，导致货品重心左右偏移达90mm，或持续两个测点检测的平均数值不小于80mm，即视为偏载 80mm（二）超偏载问题的危害性1.任何车辆均有其额定的装载重量，都是通过严密的测算后核定的，超过其规定装载重量后，最直接的后果一是切轴，二是脱线，特别是在车辆通过辙岔时，最容易引起脱线问题发生行车事故后，往往第一项调查的内容就是装载与否超载2.偏重、偏载的危害性要远远高于超载问题，在曲线运营时危险系数更大，有过司乘经验的同志都清晰，车辆在转弯时，会明显向内侧倾斜，因此如果存在偏载问题，直接也许导致列车脱线、颠覆，双线区段运营时有也许影响到邻线的列车运营，甚至威胁到旅客列车的安全，后果不堪设想。

3.调查核算事故的因素的确为超偏载因素导致时，将对事故的责任单位、负责人直接追究刑事责任，补偿事故损失二、定量筒仓装车设备的简要构造（一）定量筒仓装车系统的重要设备机头：给料皮带机在此处将物料持续地卸入缓冲仓中缓冲仓及给料机：缓冲仓提供缓冲，从而容许给料皮带持续地将物料传送到缓冲仓内，以保证当称重仓规定计量物料时就有足够的物料供应给称重仓每一种缓冲仓下有四个菱锥形给料口，每个给料口下是两片对拉式的平行卸料闸板，共有八片闸板给定量仓供料，用这些闸板的打开和关闭来控制物料从缓冲仓到称重仓的传送定量仓及卸料闸门：在定量仓的四角处装有高精度的荷载传感器，称重仓通过给料闸门的打开，接受来自缓冲仓的物料，并不间断将重量信号传送到称重、控制系统进行计量解决定量筒仓下部有一对对拉式闸板，当定量仓计量就绪、火车皮进入正常装车位置后，在控制台上，操作员将此闸门打开按钮按动后，定量仓内的物料在重力的作用下从定量仓通过度岔溜槽及装卸闸门卸入车内，完毕装车过程测试砝码：对称地放置在称重仓周边卸料闸门层，用这些通过认证的砝码来测试称重仓称重系统的精确度，完整的测试过程均可在控制室内进行装车溜槽：该平移式装车溜槽安装在称重仓下，用来装载扯皮，装车时，该溜槽可以上下或左右平移，从而在车皮中形成物料的轮廓并使溜槽尽量接近车皮从而避免物料洒漏。

控制系统：分别由控制台、称重显示屏、打印机、可编程控器和计算机系统构成一种完整的控制系统此外尚有某些辅助传感装置，如缓冲仓防堵传感器、缓冲仓仓位传感器等系统重要技术参数：装载速度：每小时5000—6000吨，单节车皮50秒左右,精度可控制在3/1000以内二）物料的称重计量1.定量仓是一种钢构框架，上方是方形构造，下方是一种四凌锥构造，其底部安装一种卸料闸板门，容积一般为100吨，其完全坐立在四个传感器上，与外部相隔离如图所示：2、荷载传感器此部件是称重计量系统的一种核心部件，安装在称重仓的四角处每个传感器的额定承载量为56吨，精度为1/1000，安装时规定各组传感器必须保证在同一种水平面上，并保证各组各自保持垂直与水平平常要保持清洁3.称重显示屏可以适时显示定量仓的物料重量，并将称重数据,将数据传送到计算机系统供操作员控制使用4.测重砝码一般在定量仓配备10个测重砝码，每个砝码为1吨重，两侧各5个砝码必须经国家计量部门认证、承认重要作用是用来测试和核算称重系统精度的，在主控计算机上有一种用来提高砝码的按钮，系统在手动方式下用此按钮提高砝码，通过显示的测试数值和砝码重量比对来拟定称重精度。

如图所示）三、影响称重精度的重要问题及卡控措施（一）设备问题1.擅自更改装车计量参数计量参数必须由专业技术人员负责管理，在精确测量的基本上设定，一旦设定完毕，严禁擅自更改，否则将会导致大面积超载问题7月份，同忻塔山装车点曾发生过擅自更改参数导致大面积超载问题，后被停装整顿一星期中煤平朔公司也浮现过类似问题2.荷载传感器故障刚刚已经讲过，荷载传感器必须置于同一水平面上，且四个传感器必须同步工作才干达到精确计量的目的如果其中一种故障就会导致计量失准，5月份，宋家庄煤站发生超载问题，检查计量单据未发现其她问题，后通过厂家检查，发现其中一种传感器故障，导致称重失准3.传感器电缆传感器电缆折断（特别是电缆接头部位）、破裂等都也许影响称重精度，对这些部位必须加强平常检查与保养，特别是冬季更应注意，3月，同忻塔山装车点曾因电缆折断发生超载问题4.称重仓与楼板间的净空间称重仓与楼板间有一段净空间，外部使用帆布等材料进行了密封，俗称软连接，该部位必须保持清洁，特别是在冬季每批装车作业前、中、后均要检查与否有冻结的残留物料，或装运煤泥是检查与否残料的煤泥，由于该空间是为了保证称重仓在称重时有一定的活动空间，如果残留货品将会严重影响称重精度，导致大面积超载问题。

冬季，宋家庄大峪口煤站装车过程中货运员发现所装货品装载状态明显较平常增高，立即停装并告知装车公司测试称重精度，发现误差较大，并检查软连接部位，发现其间冻结了大量煤炭，清理后测试精度恢复正常，导致前期所装的50辆车所有超载2月份，宋家庄煤站装运单元万吨一列，在大南监测点检测发现超载60多辆，后经检查，存在同样的因素二）操作因素1.频繁补料部分操作员在每一节自动称重完毕后，都习惯进行手动补料操作，在称重值与目的值相差较远时，甚至使用所有闸板补料，该操作方式由于频繁开关闸板，一方面导致闸板、滚轮的磨损；另一方面导致液压系统压力减少，称重不稳定，极容易浮现超载问题目前平朔公司履行的一键式装车方式非常有现实意义，并且效果也比较明显即系统自动称重完毕后，如果误差在-500公斤以内，不进行手动补料，直接进行装车操作；如果称重误差超-500公斤，仅用“闸板1”进行补料2.缓冲仓仓位局限性缓冲仓存煤量未达到80%时，特别是低于30%时开始装车，导致无法完毕一次称重目的，必须手动补料装车，这种状况的成果就是刚刚第一条所讲的后果因此必须贯彻缓冲仓仓位达到80%时方可开始装车3.闸板关闭不到位因液压系统等问题导致闸板关闭不严，在一次称重完毕后仍然从缓冲仓内漏煤，而操作人员不盯控，极易导致超载。

装车过程中必须紧盯设备，（三）其他因素重要是煤泥含量大或煤炭含水率较高，容易形成沾仓现象，在粘挂达到一定量时，整体调入车内，这种状况重要集中在冬季或定量仓仓壁破损，容易粘挂货品等时段，杜绝这些现象一是要严控煤质问题，杜绝大量掺配煤泥装车，如果必须掺配，应源头掺配均匀；二是动态观测装车状态，发现大量、集中下落煤泥时要对相应的车辆采用卸载措施补救；三是检修人员要加强设备的平常维修，特别对容易粘挂的部位重点检查四、导致偏重问题的重要因素及卡控措施偏载、偏重问题完全是人为因素导致，虽然有其他客观因素，但完全可以凭人力补救1.列车运营速度不稳定正常的装车速度应在0.8—2km/h，且必须匀速前行，但随着设备的老化，会导致下煤速度慢，因此规定的装车速度应低于此规定，尽量控制在1 km/h如下，方可满足均匀装车的需求一是装车前，车站管理人员、监装货运员要提前和司机对接，提出规定，必须匀速前行；二是车站要定期与机务部门召开联劳协作会，规定机务部门对乘务员加强管理；三是公司领车员要认真负责，加强和集控室的联系，随时与乘务员沟通，保证匀速前行；四是发现装载不均匀时，要立即停车，可以用设备达到平整条件的运用设备调节，不能运用设备调节的必须人工处置，严禁盲目放行。

2.放煤时机掌握不当装车过程中规定必须将物料均匀分布在车体内，达到不超、不偏、顶面平整，或控制在可控范畴内这就规定操作员根据车型、运营速度的不同精确掌握放煤时机，需要把握好几种核心：一是严格控制缓冲仓存煤量定量筒仓缓冲仓存煤量必须达到80%时，方可开始装车，存煤量低于30%时，应及时停止装车，待存煤上升到80%以上，再开始作业保证称重仓一次称重达到目的重量，给放煤时机的掌握提供充足时间二是必须严格执行一键装车制度称重系统自动称重完毕后，如果操作台屏幕显示重量与装车参数误差在-500公斤以内，不进行手动补料，直接进行装车操作；如果称重误差超过-500公斤，仅用“闸板1”进行微调补料，给放煤时机的掌握提供充足时间三是装车过程中要随时根据仓位高下指挥机车降速、停车，必要时采用退行方式解决四是注意平常经验的积累，掌握每种车型在不同速度条件下放煤时机，平常均以车体的立柱作为参照物掌握放煤，但要注意卡控好前后虎头部位的下煤量，近期发生的偏重问题多数是前偏，也就是前端虎头部位第一次打开闸板时放煤量大，这就规定操作员把握好这一核心，通过平常经验掌握前端的放煤量，保证后期闸板所有启动后后部的货品重量与前端相似，杜绝为避免后部偏重而导致前部偏重。

3.车型不同筒仓装车点平常以装载C80型车为主，操作员对这种车型比较熟悉，容易操作，一旦更换车型便发生问题，遇此类状况时，如果业务素质的确无法适应时要更换业务素质较强的操作员装车，如果可以保证装载质量时，一要和货运员共同实验，拟定合适的放煤时机；二要注意重点盯控装后货品状态，发现异常时不得盲目放行，必须通过人工或设备处置后再放行4.煤质不均匀因煤质不均匀，比重不同也非常容易导致偏重问题，但仅煤质问题不会导致偏重10吨以上，即达到报警值，这就规定操作员在发现煤质不均匀的时，更应盯控好装后质量，必须达到煤头高下据车辆端墙距离一致，两端虎头部位煤炭高下一致方可放行，千万不可按同一煤种装车时臆测放行安太堡、金海洋、刘家口的偏重问题完全就是由于两方面因素结合所导致5.核心时段两纪松散近期发生的六件偏重问题，所有发生在后半夜和中午核心时段，暴露出路、企作业人员在这两个核心时间段两纪即为松散，睡觉、不盯控、离岗、玩、玩电脑等问题屡见不鲜针对这一状况，路局规定在筒仓装车点所有安装视频监控装置，同步规。