
拓思车间:谈谈美国与欧洲汽车文化.doc
10页拓思车间:谈谈美国与欧洲汽车文化拓思车间:谈谈美国与欧洲汽车文化拓思车间:谈谈美国与欧洲汽车文化拓思车间:谈谈美国与欧洲汽车文化撰文:thor当精灵遇到大象当精灵遇到大象Mini Cooper Vs Cadillac Escalade有人爱欧洲车的灵巧,有人喜欢美国车的气派当酷似精灵的迷你和大象一般的凯雷德在街头遭遇,故事如何继续……精灵篇Mini 一台国内正在销售的超可爱小车,100%的人都把注意力集中到它的外形上,当然也没机会了解这是一台挺厉害的操控小车当宝马用营销的方法成功把它变成一台“奢侈品”后,Mini 离性能爱好者们越来越远,因为它的新主人多半是些姑娘,要么钱多到把车辆当成服饰配搭的和要么是有钱人眼中比 Mini 更可爱的失败的欧洲山路赛我不自觉又加了加油门,但是用处不大,反光镜里开旧款 GTi 的大叔依然紧紧地“推”着我这是我第一次在欧洲开车,我根本不知道它在嫌我开得慢我试的这台车是最新一代 Mini cooper S,从动力、操控方面绝对不会输给它的那台 GTi,唯一输给它的就是我的技术了不是开不快,是巴塞罗这条山路真是窄的可以,路面宽度估计在 4 米左右,两台宝马 7 系迎面交错,两车之间应该还有一拳左右的距离,欧洲有不少地方的路是这样的宽度。
路也不是一望向前的直路,欧洲不少国家多山,掉头弯、S 弯一个接一个但路面的平坦令人称赞的,清一色柏油浇筑,有些路段表面为了增加摩擦力,还加入了一些颗粒物,这种颗粒比沙粒大,又没有石子的尖锐感所以设计者尽可能把车的悬挂调得硬一些,在车过弯时有足够的支撑,座椅也显硬朗,弹性十足发动机也要有力,否则爬坡存在难度这一系列路面的环境都决定了欧洲车要朝性能方向发展本文的主角 Mini 的首创者在设计之初,给 Mini 的定义也是除了具备独特的外形,更重要的是拥有更强、反应更直接的驾驶感觉——像卡丁车那样所以从 1959 年第一台 Mini 诞生至今的 47 年里,每一代Mini 都希望靠这一目标更近些对姑娘们说不从我开过得 Mini, (巴塞罗那的新 Mini Cooper S 和在上海驾驶的这款上代敞篷 Mini)来看,宝马接手 Mini 后做到了首创者想要得感觉虽然两款 Mini 的发动机和变速器并不相同,但底盘特征让你实实在在感受到这是一台卡丁车从转向开始,方向盘不大,但转动它可是需要花些力气,比之前没有助力的桑塔纳转向盘轻不了多少满转圈数比大部分车小,2.5 圈左右,而通常车辆方向盘满转通常超过 3 圈,这样的好处就是换来了车轮对驾驶者响应速度加快。
当然如果单纯追求卡丁车转向比率做到 1:1,那天天开这台车要么是被累死,要么就是紧张死Mini 的悬挂像是把你直接扔在地上,路面一切感觉几乎没经过什么过滤就传了上来转弯时后轮跳了一下,刚才好像压过一个啤酒瓶盖,我自语不对,明明是汽水瓶的,副驾纠正这样的悬挂调校除了在欧洲比较适合,在国内比较适合的就是赛道了当然对于国内迷你占有者居多的姑娘们,这也许还是臀部脱脂的解决方案Mini 真的是小,从凯雷德下来坐上去,感觉自己不大的身体也像是水沸了一样从锅里扑出来,当可爱的座椅两侧依然能把身体包裹固定起来对于我而言,这样的贴身乘坐感有利于集中精神而姑娘们,你们坐下应该刚好吧,但你们真的准备好接受 Mini 的操控感了吗?不过想想转向或是悬挂的设计,可能这正是卡丁的精髓所在,要的就是直接在看动力,对于 1200kg 左右的车重,动力稍弱的敞篷款的 1.6L 发动机和变速器的匹配,也已经履行了低速贡献大扭矩的义务接下来要做的就是攻弯,别再把 Mini 前驱形式作为借口,3.63m 的车身,和 2.467m 的轴距,已经实现了“四轮四角”的状态我很勉强得用 Mini Cooper S 的动力把底盘极限逼了出来,但基本看不到进弯以后,有明显的前驱特征,车头往外跑得推头现象,倒是觉得后轮的跟随效果,让整台车过弯更趋向中性,姿态更自然。
也许能说 Mini Cooper S 的动力和底盘水平接近,Mini Cooper 敞篷版虽然车身刚性有所减弱,但它的底盘极限在现有动力面前不那么容易出现小车才是正道说 Mini 小,其实自从宝马收购 Mini 后,它已经悄悄变大了,上一代 Rover 时代的最后一款 Mini MK IV 车长只有 3.4m,现在这一代已经增加到 3.6m我之前供职的某英国出版集团总裁,有很多阿斯顿马丁这样的好车,但它平时最爱开的还是 Mini为什么,在英国这样一个历史悠久的国家,随便什么街道历史都上百年,在伦敦街头你真的还能看见马车这样前几个世纪的交通工具,想想为马设计的路有多宽?路旁边就是些上百年的建筑,所以别指望路面能被拓宽的除非真的有什么重要的事情,否则开台大车上街,真是不明智的行为你想想看马路旁边的旁边有一个车位,怎么塞进去我在西班牙的街头也目睹了“斗牛士”们的从车位的取车方法,先顶一下前面的车尾,拉一把车头,然后再顶一下后面的车头,把车弄了出来,然后扬长而去,这在国内是件多大的事而且据说还有法律规定,路边停车是不能拉手制动的厂商也用了更多的科技和新材料,保证车的保险杠挤压后还能恢复形状看看这些,为什么要台小车,原因很清楚了吧。
为什么要“T”我在巴塞罗那开的 Mini Cooper S,换用了新的 1.6L 发动机,和 PSA集团合作开发并采用双叶片的涡轮增压器,虽然这台车型因为国内油品原因没有引进但在国内正在使用涡轮增压的车绝不少,特别是欧洲车没发现不少欧洲车的屁股后面都有个“T” SAAB、PORSCHE、Golf GTi 更是把 T 作为主打卖点进行宣传为什么要加 T,为了让小排量发动机获得更大的动力,这样比采用大排量自然吸气发动机从体积上能减小不少具个例子一台 2.0L 的发动机,通常用了涡轮增压,动力输出能达到 3.0L 发动机的效果,而2.0L 四个缸就可以了,3.0 最少要 6 个缸,少两个汽缸,发动机舱能宽裕不少Turbo 在废气排放上是比较难达标的,但近 2 年排气系统技术有了进步,使一些原本不用 Turbo 的厂商也开始采用这项技术最后涡轮增压对海拔升高后,发动机的燃烧也会有些帮助大象篇凯雷德(Cadillac Escalade)应该是目前国内引进过最大的一款乘用车,不论是车身尺寸(5142ⅹ2008ⅹ1927mm) ,还是 V8 发动机的6.2L 排量都让其它车型望尘莫及,为什么要这么大,难道就是为了气派吗?不管有什么人买,总归是要有人开了,看看我早已忘记的驾驶证“B”字样,上吧。
让人上瘾的嚣张感驾驶凯雷德是需要些勇气的,因为这是一台能让你变小的车不管你有多大,1.8m、1.9m、甚至 2m一样把你变小,而我身高只有1.75m,跳到柔软度像极了家里的沙发的驾驶座上,安全带拉上身体还可以左右活动忽然觉得再开时,是不是应该准备个 Edmond 车上给小孩固定身体的儿童坐垫插入和市价不超过 10 万元轿车款式一样的车匙点火,发动机舱传来轰轰轰低沉声响,这声音很厚实,就像动物园狮子、黑熊、一切你能想象到的大型动物的喘息声,无形间压力多了不少用我的小脚丫小心试探着它的威力,转速1500rpm 轰轰声开始膨胀,好像这大型动物的眼睛开始圆睁起来,双腿也开始弯曲2500rpm,它弓起腰,低沉的吼叫像是在示威3000rpm,我被大型动物抛了起来,身体随着它的跑动起伏,它的吼声让 50 米开外的行人都开始注视我而在记忆中,这样摄人心脾的声响,之前留下印象的是马沙拉蒂总裁那具 V8 4.2L 的发动机,在进入状态后,它的声音也很高亢,但那种感觉像烈马的嘶叫,你能感受到力量而凯雷德是在吼,你能感受到震撼我坐在这只奔跑的大象上,我是这么小,它是那么大,它充满力量,我却用缰绳掌控着它慢慢的,感觉它的力量成了自己的。
我水平的看了一眼旁的惊异的卡车司机,然后踏下油门,像挥起鞭子一样赶着大象扬长而去这种满足感和不自觉萌生的嚣张情绪真得有点让人上瘾,此刻我早已忘记了我姓甚名谁,住在哪里,今年几岁……块头决定食量在感谢让自己获得虚荣心的恩主之前,先要弄清楚它的身世这款Vortec 发动机最早起源于 1955 年的雪佛兰采用的小体积概念的 V8发动机,经过不断改进,在 2005 年推出现在的第四代产品在Vortec 家族中,清一色大家伙,发动机排量超过 8L 一点也不用奇怪,排量低于 5L 倒是很少见了为什么要这么大排量的发动机,因为要动力给稍小排量装上涡轮增压,不是美国人解决问题的方式涡轮增加动力方法还是多烧油,为什么不把气缸变大,直接解决这个问题?本身车的块头就大,发动机大点有什么关系另外涡轮那么复杂,坏了还难修,有这功夫倒不如放在如何让自己更舒服上别把大排量和费油画上等号,当然发动机燃烧效率和传动系统损耗对油耗都会影响,但重量才是影响油耗的主要因素,要知道凯雷德可是有 2.6 吨其实那些 2~3L 的发动机的车型,如果换上强增压(增压值 1bar 以上)的涡轮增压器,激烈驾驶起来,油耗也少不到哪去,例如 EVO 就是很好的例子,在市区驾驶凯雷德 25~30L/100km,EVO 经常做做急加速也很容易让百公里油耗超过 20L。
我是一台皮卡Vortec 系列发动机在国外多用于皮卡车型上,比如第四代 Vortec 第一款 6.0L 发动机最早就是用在雪佛兰 SSR 上,一款美国人心中轿车、跑车和皮卡的结合体而凯雷德也是一台皮卡,在北美真的有一款凯雷德 EXT 皮卡车型正在销售凯雷德实际采用非承载式车架,和国内卡车的那种车架形式一样,不过车架已经完全被焊入车身,以增加整体刚性OK,没错,你可以说自己用 100 多万买了台卡车那又怎么样,没面子,掉价,错了你随便去买台国内正销售标榜多功能的 Suv,Crv,是不是以为就能很方便,装个东西要拆座椅,看到土坡不敢过真正的多功能车其实就是皮卡,有东西直接扔进货舱,人货分离,上山下河随便去对于没事就到处跑美国人,举家外出旅游,或是住够了要换个地方,你不让它开皮卡,那开什么?难道真的开台宝马 X5?听话的大象?不过不管凯雷德的有多大,或是一台卡车又如何,它是很好开的一台车轻松的转向盘,一只手转动也显自如也没有觉得车头沉重,反应迟钝当然 8 缸 6.2L 的发动机即使是铝的也轻不到哪去,但由于整车都一起变重了很多,车头的重量才不致突出反倒是在轻巧的转向下,整台车的动作显得敏捷凯雷德具备标准的越野车的全时四轮驱动,但毕竟它的轴距达到 2946mm,遥远的尾部反应速度不能和君威这样中级车的相比,但也没给操控制造什么麻烦,你能感觉尾部还在车上,不像开大切诺基,感觉像在开一台拖挂车,尾部反应总慢上半拍。
但别因为这样你就拿凯雷德去做激烈的操控,攻弯什么的,所以不讨论什么过弯侧倾的问题,那纯粹是奔驰宝马弄出来的陷阱去试它的过弯极限,基本等于在问凯雷德开到什么速度过弯能翻车?当然资料中提到凯雷德有防侧翻系统,不过你不会真的去看看这套系统什么时候工作吧不如讨论下它的通过性,凯雷德真的是一台越野车,用它在拍摄场地来回奔跑,有意让一个车轮翘起,差速器随即锁止,然后稍加油门,剩余三个车轮能顺利通过,凯雷德的离地间隙也达到 212mm车上也找不到差速锁,地形反馈系统这样的复杂选择开关,有障碍,你开过去就是了悬挂采用空气悬挂,还有套路面感应吸震系统,能感觉到悬挂在为舒适性卖力的工作着,起码经过一个汽水瓶你要回头看看究竟轧了个什么东西凯雷德的制动是个亮点,加大的制动盘,让这个超重的家伙停下来一点也不困难,整个制动过程分段进行,踏板前 1/3 段行程,你可以应付高速公路上瞬间停顿,好比运动员在飞奔时自己略微减慢步伐,但并不太影响速度当踏板踩下 1/3 段后,制动有力起来,速度被有效控制,好比从旁边跑出来竞争者的粉丝抓住那个飞奔运动员,外力制动明显操控部件的努力换来了驾驶的轻松感,原来驯服一头大象也很简单的。
当精灵遭遇大象谁大谁小当迷你遭遇凯雷德,也许都觉得。
