我对检养修分开模式的个人见解.docx

细心整理我对我段检养修分开模式的一些见解一、 国外高速铁路修理管理的特点高速铁路首创于日本，开展于西欧，目前在综合修理管理上比拟成熟的国家有日本、法国和德国日本新干线高速铁路设为三级管理机构，分别是铁道公司、铁道事业部、设施部设施部相当于我国的站段，负责新干线的养护修理工作设施部下设保线课，保线课管理10个保线所，每个保线所下设3个管理室，每个管理室负责双线20公里左右线路的养护修理作业日本东海道-山阳新干线天窗修理时间支配在0:00-6:00，接受机械化天窗修理法国TGV高速铁路由法铁总局管理，管理机构纵向分为总局、地区局及基层单位〔工务段等〕三级法国高速铁路的修理工作由路外修理公司担当，修理公司配有大型养路机械，遵照与工务部门签定的合同进展修理工务段只负责线路的日常养护管理、检查、巡察和监视工作工务段下设工区，每个工务段平均管辖双线150公里左右线路设备每个工区管辖双线70-80公里线路设备法国高铁天窗修理时间也设置在0:00-6:00德国高速铁路下设铁路局，铁路局下设总代办处、运营处、机务处及新线建立处其中，运营处下设工务段、房产段及电务段等机构，并负责管理沿线车站工务段下设领工区，领工区下设假设干工区。

由于德国是客货混跑的高速铁路，天窗修理时间一般支配在3:30-6:00，周末夜间没有货车通过时，会设置较长时间的“天窗”进展作业修理国外高速铁路检修工作的突出特点是把管理、检测、养护、修理严格分开管理，分工明确、专业性强以及管理经验成熟都有利于线路的检养修管理二、我国高速铁路修理管理特点我国高速铁路修理在借鉴国外先进的管理经验的根底上结合普速铁路途路修理的既往经验，摸索出了适合我国国情的修理管理模式在管理机构设置方面，目前实行铁路总公司、铁路局、站段、车间、工区模式在车间、工区设置上又有各自的特点高速铁路途路接受动、静态相结合的检查方式动态检查接受综合检查车、大机探伤车和轨道状态确认车等，实现对轨道几何状态、钢轨外表及内部伤损、轨道部件状态、线路限界侵入等定期检测和临时检测静态检查以中、小型静态设备检查仪器检查为主进展钢轨外表及内部伤损、轨道几何状态检查检测，以人工为主对线路、道岔状态、道床状态、轨道设备联结零件以及异物等进展检查线路养护修理方面，那么按周期有准备地进展遵照高速铁路无砟〔有砟〕轨道修理规那么的要求，分为周期检修、常常保养和临时补修以京广高铁石武段为例，设备修理实行天窗修制度，每日支配在0:30-4:30，共计240分钟天窗时间。

通过比拟，可以发觉，国外的“检修养分开”与我国在工作组织上存在很大不同国外铁路公司基层养护修理部门的主要业务是工程发包管理、修理检查等例如：日本新干线的修理工作均由非铁路部门的专业承包商以承包的方式进展修理作业主要修理设备产权属各铁路公司，租借给承包商，小型修理机具由承包商自行购置我国高速铁路修理一般是由总公司托付铁科院每月定期对轨道线路进展综合检测，铁路局定期组织对钢轨状态进展大机探伤检查，工务站段负责所管辖设备的日常检养修任务三、我段高速铁路的管理2014年12月26日，贵高铁的正式开通运营，我段领导高瞻远瞩快速转变观念，踊跃适应高速铁路的修理管理模式，探究出了适合我们本段的检、养、修分开修理管理模式在借鉴已开通的高铁管理经验和机构设置的根底上，依据检养修分开的管理体系，我段设置了2个高铁线路车间，1个路桥车间，1个检查监控车间，并在其下设有测量工区、巡养工区、道岔综合修理工区、线路综合修理工区、钢轨修理工区和高铁探伤工区测量工区主要负责管内线路设备的周期性检查及重点病害处所的检查及复核巡养工区主要负责站场轨道设备检查、封闭栅栏门的巡查及日常应急工作综合修理工区那么主要负责设备的修理工作，特别是专业、技术性要求强的修理、保养作业必需由具有娴熟技能的专业人员完成。

因本人所在为线路车间，所以其它职能部门负责工程未做详尽了解就不一一介绍2015年3月，我段全面接收衡柳线，5月对人员机构设置进展了一系列的改革下面我结合自己所学及与外局同仁沟通所得对我段检养修分开模式谈谈自己的一些个人见解检、养、修职能分工一、 测量工队1、 负责对车间管内的线路、道岔设备的几何尺寸进展周期性检查，出具数据分析报告；2、 车间管内区间线路构造性检查3、 负责重点病害处所的调查及整修后复核4、 动态1级、仪添2级及以上超限的现场检查，编制动道作业方案5、 无缝线路〔道岔〕爬行观测6、 评估线路、道岔设备质量状态，依据设备检查及动静态检查资料对设备状态进展分析，编制提出分析报告提交车间二、 巡养工队1、 封闭栅栏门巡查；2、 站内及前后5km路基或桥梁外观检查；3、 站内股道道岔及前后5km线路的日常构造性检查，补充、紧固、更换站内股道道岔及前后5km线路个别失效零配件、复紧扣件及螺栓涂油；4、 日常应急值守、季节性防洪、防断应急值守；三、 综合修理工队1、窗体顶端1、负责本车间指定工区的成段整股道线路、整组道岔的修理及日常保养；2、负责更换伤损轨件、清挖道床翻浆冒泥及清筛、更换失效轨枕、补充道碴、拨正曲线〔大型设备无法完成或小片质量未的区段〕；3、整修、更换和补充连接零件、复拧扣件螺栓、螺栓涂油、螺栓改锚、线路和道岔的打磨修理(段统一支配打磨班完成)；4、大中修协作、无缝线路应力放散；5、特别天气下的检查与巡查；6、负责段下达的各项重点病害的整治，遵照车间统一调配参与大型施工平安监控以及应急抢修以及段、车间指定的相关作业。

目前存在的问题：1、 养修冲突:由于高铁是新开通线路，目前设备状态良好，但随着运营时间的递推和一些不行预知的病害出现从近几个月的动检车数据上来看，线路TQI有上升趋势以目前的修理工队人员配置很难保证正线201km双线及三个站场检查出来病害的修理任务，会造成修理滞后的现象2、 人员素养有待提高:目前我段大局部职工为30岁以下年前职工，现场实践经验缺乏，遇突发事务应变实力较差，工班长〔包括我自身〕管理实力有待加强针对此时此刻班组管理存在的一些问题我个人提出几点建议1、 增加巡养人员，彻底实现检养修分别工队；明确测量、巡养、修理工队责任划分2、 建立三级验收制度：工区自验、车间抽验、线路技术科进展月度验收3、层层上报，逐级卡控，精细管理测量、巡养工区在对设备进展检查后发觉问题后，并以通知单的形式报车间和综合修理工区经车间主任和综合修理工区工长签认后，依据工作量和轻重缓急程度，支配日常修理工作综合修理工区整修后，经工长签认，将病害整修状况反应到车间，以削减漏检的可能性同时还要进一步整合内部劳动生产力资源，实现检查与修理的异体监视，确保检修质量，强化专业化管理4、支配本段技术精英定期开呈现场教学，提升职工技术水平铁路途路修理的目的是节约投入，提高线路设备质量，实现平安有序可控。

随着铁路修理、检测手段的不断提高，铁路的修理管理方法也必将更加完善和科学，盼望我个人的一些见解能为上级部门供应参考看法 夏元发2015年6月7日。