公路项目安全性评价指南收集.docx

教程指南 | 借鉴参考公路工程平安性评价指南(JTG/T B05～2004)条  文  说  明 1  总那么1.0.1 目的  公路平安性评价(Highway Safety Audit，简称USA)是从公路使用者行车平安的角度对公路设施的规划、研究、设计成果或现有公路路况影响行车平安的潜在因素进展评价  20世纪80年代以前，世界各国多采用警告标志、限速标志、改线等措施降低运营期间的公路交通事故率，效果虽然很好，但往往需要很长时间，造成很多人员和财产损失之后才来逐步解决如果能在交通事故发生前或在公路设施规划、研究、设计阶段就能发现公路设施存在着影响交通平安的潜在因素并加以纠正，就能大大减少人员和财产损失公路平安评价的概念和方法就是在这样的背景下逐步形成的0 1985年前后，英国首先开场研究并逐步推广应用公路平安评价技术，并规定从1991年起对所有新建高速公路和汽车专用公路进展公路平安评价1992年以后，澳大利亚、新西兰、马来西亚、丹麦、荷兰等国家相继开展了公路平安评价的研究和应用美国公路平安研究起步很早，1967年AASHTO就发表了“考虑公路平安的公路设计与操作实践〞，1974年修改、扩大再版；1985年建立了公路平安信系统，积累交通事故数据，从1990年开场进展公路平安评价的理论研究并取得了重要的成果；1991年形成AASHTO标准?道路平安设计与操作指南?，1997年AASHTO又公布了?道路平安设计与操作指南?的最新版；2003年推出了路侧平安分析程序Roadside Safety Analysis Program(RSAP)和交互式公路平安设计程序Interactive Highway Safety Design Model(IHSDM)，使公路平安性评价从定性评价方式过渡到了定性与定量评价相结合的方式。

1.0.2适用范围由于我国公路平安评价的研究起步较晚，研究工作以高速公路、一级公路为主，因此本指南的适用范围为新建或改扩建高速公路、一级公路，其他等级公路可参照使用为提高行车平安性，高速公路，、一级公路改扩建之前应进展平安性评价，以指导改扩建工程设计1.0.3代表车型高速公路、一级公路的代表车型一般情况下应为小客车，但对于车型以大货车为主的公路，对大货车控制的技术指标〔如视距等〕评价时，宜采用大货车车型进展评价1.0.4评价阶段  在目前已开展公路平安性评价的国家，评价工作大都分为可行性研究、初步设计、施工图设计、试通车及运营等五个阶段由于我国公路根本建立阶段划分及各阶段内容深度与其他国家不尽一致，同时我国公路平安评价的研究也刚刚起步，所以暂分为可行性研究、设计和运营等三个阶段工程可行性研究、设计阶段的评价工作宜在政府主管部门对工程正式批复前完成；运营阶段的评价工作宜在竣工验收前完成  公路平安评价宜采用第三方独立工作的方式进展，以到达客观公正评价的目的通常由工程法人委托并协调3  工程可行性研究阶段3.1技术标准  工程技术标准对行车平安的影响主要是从行车平安的角度评价公路等级、设计速度、路基宽度等技术指标选择的合理性。

3.1.1公路等级  在同等交通量的情况下，人口稠密地区宜选用全封闭的高速公路标准；反之，宜选用一级公路标准3.1.2和3.1.3 设计速度和路基横断面宽度  设计速度的协调性包括相邻路段间设计速度协调性和同一路段设计速度与运行速度的协调性一般情况下，在平原与山区结合部等地形变化明显路段，由于工程造价的影响，山区路段一般选择较低的设计速度，平原路段一般选择较高的设计速度，导致相邻路段设计速度差距较大，容易形成交通事故隐患因此从行车平安方面考虑，在设计速度差距较大的相邻路段间应设置过渡段，过渡段长度和线形指标可参照第4章的运行速度协调性评价有关规定执行，路基宽度可采用线性过渡方式对于同一路段设计速度与运行速度的协调性，存在的主要问题是由于工程造价等条件限制而减小路基宽度和降低设计速度，但平纵面线形指标由于地形限制小而采用了较高的标准，导致绝大局部路段的运行速度超过设计速度20km/h以上针对以上情况，设计速度值应尽量选择接近运行速度的标准，在工程造价受限制时，路基横断面宽度可采用标准规定的低限值3.2技术方案3.2.1技术指标路线技术指标除了评价其与自然地形条件v通行能力以及工程总体功能要求的适应性外，还应评价以大、中型货车为主的交通对技术指标的要求。

对于大、中型货车为主的路段，在方案比选时，路线技术指标与大、中型货车行车要求的适应性应作为重要的比选条件3.2.2起、讫点起、讫点及出人口行车平安性评价除了评价主线本身的行车平安性之外，还要评价主线交通量转换后对连接道路行车平安产生的影响3.2.3施工期间的交通组织施工期间的交通组织评价是指在可行性研究中，对改建工程的改造方案应充分考虑中断交通后原有公路交通量在施工期间分流到其他公路时对行车平安产生的影响，或不中断交通时采取的交通平安措施对行车的影响4设计阶段4.1总体评价  设计阶段评价在国外的评价指南中一般按初步设计和施工图设计两个阶段分别编写根据交通部部颁?公路工程根本建立工程设计文件编制方法?要求，初步设计和施工图设计文件编制内容根本一样，只是深度上有所差异，因此本指南将两阶段评价内容合并编写在评价时，可根据设计深度的不同要求分别考虑评价的重点内容4.1.1设计符合性设计符合性评价是对设计中采用标准、标准、技术指标的正确性进展检查，内容应包括所有与行车平安性相关的技术指标对不符合现行标准、标准规定的技术指标原那么上应进展纠正，但在实际中有时因工程造价或其他工程难度过大原因而出现不符合标准、标准规定的技术指标时，应进展行车平安性影响分析，在不影响行车平安陛时可维持原技术指标。

4.1.2运行速度协调性  附录B(1)中提供的运行速度1)85计算方法〔一〕为交通部公路科学研究所?运行速度设计方法与标准?的研究成果；附录B(2)中提供的运行速度'085计算方法〔二〕是按本指南研究成果修正后的澳大利亚计算方法，该方法可采用手工计算，操作简便，但存在预测速度特征点偏少的缺点，二者的预测结果具有较好的符合性，具体评价时可根据实际情况选用关于运行速度计算特征点的选择，一般情况下应包括直线起、终点，平曲线起、终点及曲中点，竖曲线变坡点以及大桥和隧道的起、终点和互通式立交的流人、流出点等当以上特征点距离较小时，也可适当合并〔参见图4-1所示〕运行速度评价标准参考美国联邦公路署〔n研∽研究成果确定，具体数据见表4-1.          表4-1平曲线的事故率与设计平安水平   (Accident Rates at Horizontal Curves by Design Safety Level)    设计平安水平Design Safety Level 平曲线个数Number of Horizontal Curves 3年事故累计数 3-yr Accident Frequency    百万车公里Exposure(million veh-km) 百万车公里事故率  Accident Rate(Accident/million veh-km)   协调性好(Good)︱△v85︱< lOkm/h     4 518     1 483     3 206.06     0.46协调性较好(Fair)lOkm/h<︱△v85︱20km/h622217150.461.44协调性不良(Poor)︱△v85︱> 20km/h1474717.052.76合计(Combined)5 2871 7473 373.570.52△v85：相邻路段间85%的运行速度差(km/h)△v85=Difference in 85thspeed between successive geometric elements (km/h)注：资料来源于美国联邦公路署研究报告(FHWA—RD--99-- 174，November 1999)。

            图4-l运行速度特征点示意图表4-2和表4-3为我国两条山区高速公路的速度差与事故率的统计结果〔缺少运行速度差大于20km/h的路段〕该结果与美国联邦公路署(VHWA)的研究成果具有一样的规律，因此本指南通过研究比照分析后采用了美国联邦公路署的评价标准表4-2我国北方某高速公路运行速度差与事故率统计    序  号    速度差值区间    平曲线个数    平均事故率    1   ≤lOkm/h    14个    0.85次／公里·年    2    10-20km/h     3个    1.94次/公里.年表4-3我国南方某高速公路运行速度差与事故率统计    序  号   速度差值区间    事故数    路段数    平均事故率    l   ≤1Okm/h    110起    118194次／亿车·公里    2    10—20km/h    18起    10375次／亿车·公里4.2 路线4.2.1评价范围路线设计评价内容是在4.1总体设计运行速度与设计速度协调性评价的根底上进展的，要求按照设计速度采用的线形技术指标符合预测运行速度的行车平安性要求。

评价的一般路段是指除独立大桥、长度大于等于100m的隧道、互通式立交及平面穿插等以外的路基、桥梁和隧道路段4.2.2平面 1平曲线半径横向力系数p值的大小与人的承受能力和乘车舒适感有关，根据运行速度的不同，其最大采用值见表4-4表4-4 运行速度与横向力系数关系一览表   运行速度v85(km／h)    120   100    80    60    横向力系数μ    0.10    0.12    0.13    0.152缓和曲线(1)为防止相邻缓和曲线的运行速度相差过大，相邻缓和曲线参数之比不宜大于1.52)?公路路线设计标准?中缓和曲线最小长度是按横向加速度变化率为0.60m/s3确定的对于设计车速较高的公路，其横向加速度变化率宜减小为0.45m／s3，缓和曲线最小长度相应调整见表4-5.表4-5 缓和曲线最小长度调整表    运行速度v85 (km／h)    120    100    80    60    缓和曲线最小长度L6(m)    130   120    100    60 4.2.3视距  高速公路和一级公路只需评价停车视距，对向双车道的二级及以下等级公路应评价会车视距和超车视距D由于本指南适用于高速公路和一级公路，因此仅对停车视距进展评价。

  视距一般采用视距包络线图进展检查根据各路段不同的运行速度要求，绘制出视距平面包络线图，然后检查视线高度以上的路堑边坡线及其他所有路侧设施等是否进入包络线范围内，对所有进入视距包络线图范围的设施均应移除其他应检查的内容还有：(1)景观设计布置的树或灌木及其长大后的视距2)对必须设置防眩板的路段应按照运行车速计算值逐段进展视距检查当设置防眩板后不能满足视距要求时，应通过加宽中央分隔带增大横向净距等方法来满足视距要求3)在小半径路段，应按照运行车速计算值评价中央分隔带和路侧护栏设置后对视距的影响；当不能满足视距要求时，可通过加大平曲线半径、改善纵断面设计、。