高速铁路设备系列介绍.docx

高速铁路设备系列介绍之十二 无砟轨道:传统的铁路轨道，通常由两条平行的钢轨组成并固定按置于枕木上， 枕木之下铺设小碎石称为路砟在铁路上，“砟”的意思是小块的石头 其构造要求是均匀，坚硬，耐风化，冲击韧性好，富有弹性，有利于 排水等特性路砟和枕木均能起到加大受力面、分散机车车辆压力、 帮助轨道承重的作用，防止轨道因压强太大而下陷到泥土里除此， 路砟还要有减少噪音、吸热、减震、增加透水性等作用所以，传统 的有碴轨道，具有铺设简便、综合造价低廉的特点，一般常规铁路都 在叠铺好石砟成平顶梯字型状的基础上，再铺设枕木或混凝土轨枕， 最后铺设钢轨但在现场施工工艺是密集的人海战术，重叠杂乱，反 复交岔，机械化程度不高，制作质量不能保障加上容易变形，维修 频繁，维修费用较大，这种线路不适于列车高速行驶，列车速度受到 限制等缺点特别鉴于碎石道床轨道建筑无可争辩的不利条件，虽然 由于碎石道床中的浮筏支承而取得了进展，联帮德国铁路从六十年代 起发展了一种称为板式道床的轨道建筑,即具有固结底板的线路上部 建筑，并曾在某些轨道区段进行了试验具有特别意图去降低建筑高 度,减少养护费用，增加有效利用率和改进车辆行驶的动力。

高速铁路 的发展史证明，其基础工程如果使用常规的轨道系统，会造成道砟粉 化严重、线路维修频繁的后果，安全性、舒适性、经济性相对较差 但无砟轨道均克服了上述缺点，成为高速铁路工程技术的发展方向无砟轨道的轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，铁轨、 轨枕直接铺在混凝土路上无砟轨道是指在路基上面没有石子，而采 用整体式道床板，道床板是在后方工厂预制好的一般是3米宽5米 长，钢筋混凝土结构预制时会将钢轨的扣件预埋在其中因此，无 砟轨道构造能实现工厂化、系列化、集约化，铺设速度加快，施工人 员大大减少，实现施工队伍专业化、机械化过程在不断扩大列车在 无砟轨道运行时速更高、更平稳，稳定性更好，使用寿命更长，耐久 性好，维修工作少，避免了飞溅道砟为此，使道床的下沉量比普通 道床减小约90%，而且可使线路的纵向、横向阻力增加约0.7〜4倍， 排水性能也大大得到改善，具有防脏、防冻、不长草的特点，颇受国 内外铁路工程界的青睐但整体道床刚度大、弹性差，一旦出现病害， 维修较为困难，相应造价也高所以对施工质量和精度要求比较高 是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境， 而且列车时速可以达到200公里以上。

尽管，当前国际上一些有高速铁路的国家日本、法国、意大利、英国 以及联邦德国，不论其轨道纵断面如何，都已发展了相当不同的线路上 部建筑施工和理论而且线路上部建筑施工和理论还有待于在实践过 程中，进一步检验证实有砟轨道和无砟轨道的功利和优缺点但有一 点是共同的，无砟轨道发展代表未来轨道交通方向是无疑的法国是 以有碴轨道为代表的高速铁路国家，一直以有碴轨道能以270~ 300km/h运营而感到骄傲但后来发现在早期建造的东南线、大西洋 线上，道碴的粉化严重，使轨道几何尺寸难于保持，维修周期缩短， 维修费用大大增加，甚至影响正常的运营，结果使用不到10年就不 得不全面大修，更换道碴，且不得不通过提高道碴标准及采取一些辅 助措施来维持有碴轨道的高速运营于是法国也逐渐认识到无碴轨道 的优越性，开始了无碴轨道的研究和试验我国的高铁人士对线路的 前瞻意识强，客运专线也就是高速铁路全部采用无砟的整体道床我 国早期铺设的整体道床多采用素混凝土，为了增强整体道床的抗裂性 能，近年来已更多地采用钢筋混凝土我国整体道床主要有三种结构 形式：支承块侧沟式整体道床、整体灌筑侧沟式整体道床及中心水沟 式整体道床。