E-NCAP的历史.pdf

E-NCAP 的历史E-NCAP 从一开始就明确政府主导、独立公正的姿态由于它并不需要厂家提供资金，因此他们对汽车公司的抗议也充耳不闻可能你不会想到，在欧洲E-NCAP （The European New Car Assessment Programme ）新车安全评价规程发展过程中，对其帮助最大的汽车制造商，会是雷诺公司和中国的 C-NCAP 遭到的质疑不同， E-NCAP 从一开始就明确政府主导、独立公正的姿态在E-NCAP 1996 年正式开始之前，欧洲已经对汽车碰撞试验做了大量的工作1970年代，一些欧洲国家政府通过欧洲试验车辆委员会（the European Experimental Vehicles Committee，EEVC ）来研究达到汽车次级安全（被动安全）各方面的流程和装备1990年代初期，这个研究最终形成一套完整的碰撞试验流程，保护乘员在正面和侧面碰撞中不受伤害，此外，还有一个零部件测试，来评估对行人保护的情况，例如行人撞击车的前部因此， E-NCAP 从一开始就为全球树立了一个专业而严格的标准这也引起厂家极大的担心1997年2月， E-NCAP 正式成立后的第一批碰撞试验结果在英国的交通研究实验室（ TRL ）召开的新闻发布会公布。

初次的试验是由英国交通部、International Testing、瑞典国家公路管理局、国际汽车联盟（FIA）、AA 公司以及 RAC 公司赞助这次结果公布吸引了大批媒体，但就在碰撞结果公布的同一天，厂家在一个很私密的伦敦餐馆召开新闻发布会，批评E-NCAP 的测试和评估结果他们批评的一个主要观点是，这些试验标准太严格了，以至于几乎没有厂家可以达到乘员保护是4星以上的成绩虽然这个说法很快就证明是错误的1997年7月，第二轮碰撞结果中，沃尔沃 S40成为第一个在乘员保护上获得4星的车型但厂家依然在5星标准上纠缠不清，认为这种标准是无法实现的2001年6月，雷诺 Laguna成为首个在 E-NCAP 中获得乘员保护 5星成绩的车型但此时仍有声音说，对于超小型车，这个碰撞标准还是过于严格结果，2004年11月，雷诺Modus 成为超小型车中第一个5星车型 到这时候，已经没人敢去质疑 E-NCAP 的权威并声称其标准过高事实上，欧洲碰撞的历史，一直就是厂家和政府的博弈英国推动力欧洲很早就开始研究碰撞，当时，欧洲法律只要求进行正面撞击，目的是检查转向系统窥缩是否会伤害乘员，车内并不放置假人至于侧面碰撞和行人保护，则不在法规要求之列。

成立于 1903年的全德汽车俱乐部(Allegemeiner Deutsche Automobil Club，ADAC) 比E-NCAP 更早开始在欧洲进行碰撞试验，他们参考EEVC 的正面碰撞流程，并把结果公布给消费者这些测试资金有一部分是由英国交通部和 International Testing提供随着这些碰撞试验结果的出现，虽然此时欧洲还未立法强调碰撞标准，但其对消费者的益处已经显而易见但厂商出于成本和销售的考虑，在1994年的时候仍然坚决反对将EEVC 碰撞标准纳入立法1994年6月，隶属于英国交通部的交通研究实验室（TRL ）建议说，应该在欧洲做一个 E-NCAP ，这个机构未来可以覆盖整个欧洲市场的车型建议列举了 E-NCAP 的种种好处，并提议以EEVC 的碰撞试验流程为基础，但是要更全面英国交通部对此反应积极，并迅速开始筹备随后的几个月，产业里的公司被邀请来参与商讨具体运作英国交通部希望，未来的碰撞测试将使用EEVC 的正面、侧面和行人保护碰撞流程，并且测试结果会公开可想而知，汽车制造商对此坚决反对并且消极应付1995年4月，E-NCAP 项目进入正式讨论，并且纳入一些有兴趣的团体，目的是尽早地涉及整个欧洲。

最初的计划比他们实际实施的要更宏大他们设计了更全面的项目，并且希望纳入更多的成员由于 E-NCAP 并不需要厂家提供资金，因此他们对厂家的抗议也充耳不闻第一阶段测试，选择了7款超小型车（ Supermini ）为了更好实现有效碰撞，他们希望厂家可以提供一些车辆信息有趣的是，一家制造商询问，这些车将在何时购买，他们希望能够在测试前对产品进行提升但厂家发现，留给他们的时间只够在结构中提高某些部件的钢强度，这对碰撞成绩的提升作用并不大1996年11月， E-NCAP 宣布成立最早的牺牲品英国政府之所以在最初努力推动E-NCAP 试验，一方面是希望提高本国汽车水平，另一方面，在当时的市场上，消费者根本无法区分，某款车是否比另一款同类车型更加安全英国的运输研究实验室（Transport Research Laboratory）在碰撞试验中承担关键角色 所有的车型都是匿名从市场采购，在这些初期时期，他们大约花了 600万英镑，购买超过400辆车，覆盖超过 200个车型因为每款车都要做两次试验，正面和侧面这些碰撞包括了初期（欧洲NCAP 正式成立前的阶段）的若干次试验，比如 1996年5月，第一批碰撞试验结束，成绩在墨尔本举行的第十五届关于增强安全车辆的国际技术研讨会上公布。

不过，最早的牺牲品却是来自英国的老牌厂家的产品，罗孚100获得最低的 1星成绩，警察都不愿意开罗孚100的警车，而一些妈妈会直接拒绝那些打算开着罗孚100来接送孩子的保姆这款车很快从市场消失，没有再次碰撞试验的机会随后，一些欧洲政府以及ADAC 也成为 E-NCAP 成员厂家也开始关注成绩，并且有时会资助自己的品牌车型的碰撞新车碰撞成绩也变为每年公布2次1999年， E-NCAP 的运作不再是英国政府负责，而是一个位于布鲁塞尔的委员会进行，这帮助了NCAP 扩大其影响力这一年，在国际汽车联盟鼓励下，澳大利亚和 E-NCAP 签署谅解备忘录，借用欧洲的方式和流程来进行澳洲的 A-NCAP 试验2001年， E-NCAP 进行了大刀阔斧的改革，提出了系统评估的概念，包括正面碰撞、正面侧撞、侧面柱状碰撞、追尾碰撞、固定物体侧撞、行人保护、儿童保护等等如果不是真正下功夫做安全，厂商的测试成绩很可能顾此失彼如今，这个机构的资金来源来自欧盟、法国、德国、瑞典、荷兰、西班牙政府以及每个欧盟国家汽车与消费者协会需要更严格了E-NCAP 在过去 10年多的时间里，的确帮助欧洲汽车制造商提升汽车安全能力 E-NCAP 的测试是最全面也是速度最快的。

正面碰撞是每小时64公里，侧面碰撞是每小时50公里，以及一个侧面柱状碰撞是时速29公里，行人保护则是时速 40公里宝马的 Mini 也曾经为了满足行人保护碰撞要求而修改自己很得意的造型和大灯更有意义的是，从 E-NCAP 的历史中可以看到，某些特定车型在几年内就逐步改进到更高成绩菲亚特Punto和雷诺 Clio 在1997年都是 2星，到2005年已经变成 5星碰撞试验的执行者交通研究实验室解释说，菲亚特新款Punto在围绕乘员的结构上做了很大的改变，提供了一个安全舱结构，更有利于碰撞中的保护另外还有很多新的想法也帮助实现安全，比如双阶段的安全带预紧等在最初抵制几次后，有些取得好成绩的制造商开始把E-NCAP 的成绩纳入自己市场战略之中如今这种做法早已遍地都是不过，未来 E-NCAP 也会遇到美国的问题2007年底，来自日产的逍客以36.83 的乘员保护成绩，成为E-NCAP 历史上最高成绩之前，尽管测试结果从 2星到 5星，但从未有车型如此接近满分37分欧洲法律规定，任何新车都要通过特定的安全测试才能上市销售，但立法一般是规定一个最低限度，E-NCAP 的作用就是让厂家不去围绕最低限度，而是要努力提高自己能力。

如果厂家在这方面的能力提高只是更好的满足试验要求，那么E-NCAP 可能也要修改一下流程了目前，欧洲最苛刻的试验来自ADAC 的碰撞测试碰撞测试项目包括E-NCAP 碰撞测试、 汽车座椅及头部保护测试、新型燃料汽车碰撞测试、“ 小车互撞 ” 测试、家庭用车追尾测试、“ 小鱼撞大鱼 ” 测试、敞篷车翻滚测试、行人安全测试这八个部分，在通过E-NCAP 测试后，还要在其他七个方面进行全面严格的测试试验，以确保这样的车能够行驶在德国但这种测试对成本要求很高以ADAC 覆盖欧洲的野心，他们如果希望做更严格和复杂的试验，可能也会面临成本方面的压力毕竟，它的主业还是以向会员提供汽车租赁、呼叫中心、保险等业务为主，汽车碰撞试验只是偶尔为之。