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深圳地铁一期工程 设备系统简介 • 深圳地铁一期工程包括一号线东段、四号线南段以及竹子 林车辆段一号线东段从罗湖站至世界之窗站，共设车站 15座，均为地下车站，正线全长17.387公里；四号线南段 共设车站5座，其中皇岗站为地面车站，其余为地下站， 正线全长约4.479公里一期工程四号线与一号线共用竹 子林车辆段，会展中心站设一、四号线联络线竹子林车 辆段位于一号线线路南侧，有出入段线接至竹子林站西端 段内设试车线一条，长约1公里控制中心（OCC）设于竹 子林车辆段内正线为双线，列车运行采用双线单向靠右 侧行车一号线罗湖站至世界之窗站方向为下行，反之为 上行；四号线皇岗站至少年宫站方向为下行，反之为上行 深圳地铁一期工程简介深圳地铁一期工程简介 一．一．地铁列车地铁列车 二．二．供电系统供电系统 三．三．信号系统信号系统 四．四．通信系统通信系统 五．五．环控系统环控系统 六．六．给排水和消防给排水和消防 七．七．屏蔽门、电梯、电扶梯系统屏蔽门、电梯、电扶梯系统 八．八．地铁隧道系统地铁隧道系统 九．九．房屋建筑系统房屋建筑系统 十、综合监控系统十、综合监控系统 十一十一.电视监控系统电视监控系统 十二十二.车辆段及综合维修基地设备车辆段及综合维修基地设备 深圳地铁一期工程设备系统深圳地铁一期工程设备系统 深圳地铁一期工程共配置22 列地铁列车， 每列车由6辆车编组组成(4辆动车和2辆拖车), 由长春客车厂——庞巴迪轨道车辆有限公司设 计制造，首列车在德国制造，并于2004年4月 23日运抵深圳竹子林车辆段，其余21列车在 长春制造，最后一列车于2005年12月30日运 抵深圳竹子林车辆段。

一一 地铁车辆系统地铁车辆系统 深圳地铁一期工程地铁车辆在设计和制造方面采用了许多世界先进的技术， 主要特点如下： （1）车体结构采用了大断面中空挤压铝型材模块化结构和整体承载结构设计，车 辆自重轻，列车牵引能耗小 （2）鼓形车体、对开式电动塞拉客室侧门以及手动塞拉司机室侧门结构不仅增大 了客室空间，而且车体外表平整，无凹凸结构，造型美观 （3）采用无摇枕转向架，减振系统由一系悬挂装置（金属橡胶弹簧）、二系悬挂 装置（空气弹簧）以及液压减振器组成，结构紧凑，减振效果好 （4）列车之间的连接采用密接式车钩实现机械、电路、气路的全自动连接； （5）车体之间采用贯通式通道连接，乘客可以在车辆之间流动，使各车辆的载客 量得以均匀分布 1. 车辆结构特点车辆结构特点 （1） 应用了先进的列车自动驾驶（ATO）系统 （2）主牵引系统的控制方式采用了当今世界先进的微机控制的交流调频调压 （VVVF）技术 （3）逆变器采用了频率高、功率大的电力电子器件——IGBT （4）列车制动采用电气（再生制动和电阻制动）和空气混合制动方式 （5）采用了先进的微机控制技术，并具有故障自诊断功能如牵引控制单元、 辅助逆变器控制单元、电子制动控制单元、空调控制单元及车门控制单元 均采用了微机控制技术。

2 . 运行方式特点运行方式特点 司机室 牵引电机 牵引电机 牵引电机 牵引电机 司机室 牵引逆变 器 牵引逆变 器 牵引逆变 器 牵引逆变 器 低压供电 系统 辅助逆变 器 辅助逆变 器 低压供电 系统 蓄电池 线路滤波 器 线路滤波 器 线路滤波 器 线路滤波 器 蓄电池 空气压缩 机 空气压缩 机 制动电阻 制动电阻 制动电阻 制动电阻 列车自动 控制 列车自动 控制 B C C B 空空 调调 空空 调调 空空 调调 空空 调调 空空 调调 空空 调调 A B C B A 受电弓受电弓 受电弓 受电弓 C 3.列车设备分布列车设备分布 一、车体：采用大断面铝 合金型材,机械紧固模块化 组合结构形成的鼓式车体; 司机室是由型钢构成,呈流 线型车体表面喷涂白色， 并且整个列车窗框下环绕 红色带 3.1米 3.855米 二、车辆外部照明:在每辆 A车的前端下部有4个白色 头灯，2个红色的尾灯;上部 有2个可白色/红色转换的运 行灯 头灯（强光） 头灯（弱光） 4.车体车门简介车体车门简介 三、司机室侧门：司机室侧门左右侧 各设置一个，从外部和内部均能打开 和锁上 四、客室门:每辆车安装有10对电 动塞拉门，门页靠电机驱动在各 自的轨道同步运动。

五、贯通道：包括两个可分开的 “半折棚”、两个渡板和车辆连 挂的滑动支撑，具有防水和隔音 的功能实现了两辆车之间的柔 性连接，并且使乘客均匀分布成 为可能 七、自动车钩：位于A车的一位 端，可以直接实现两列车的自动 连挂而不需人工操作，风路、电 路及机械联挂同时完成 九、半永久牵引杆：位于A车二位端、 B车两端和C车一位端，用于确保车 辆的永久连挂，除了在紧急情况和 在车间维护外，一般不需要拆开 八、半自动车钩：位于C车二位端， 能够对两个三车单元进行自动的机 械和气动连挂，电路的连接则需要 手动操作 六、列车防爬器 司机控制器 人机接口显示器（MMI显示器）：司机和维修 人员通过该显示器可以监视和检查列车状态 一、司机台是对列车实施操作控制的区域，可以选择车辆的运行方式，实施牵 引制动、监视车辆的运行状态以及进行无线通讯和客室通讯等 司机台通话控制单元 司机控制器钥匙开关台 ATC-MMI显示器 车辆控制按钮,开关及状态指示灯面板 红色紧急停车按钮 双针空气压力表 速度表 司机对讲话筒 右侧门开/关按钮面板 车载无线电台 5.司机室司机室简介简介 二、副司机台可以操作受电弓的升降、高速断路器的分合、客室照明分合、 停放制动的施加和缓解、列车空调的开关、实施紧急制动、解钩等。

红色紧急停车按钮 备品箱 急救药品箱 紧急疏散门装置,包括一个折 叠并隐藏起来的梯子和中间 可打开的门 列车功能控制按钮及状态指 示灯面板 左侧门开/关按钮面板 灭火器 全自动车钩解钩按钮 窗帘及支架 三、司机室内的其他设备 司机室侧设备柜：有列车启动等微型断 路器，有蓄电池电压表、里程计等仪表， 也有其他如ATP切除开关、230V50HZ电 源插座等 司机室车顶设备：有司机室空调供风单 元，广播和照明 一、通道门手柄：在紧急情况下可以拉 下该手柄，由客室进入司机室 通道门 四、门紧急解锁装置：是一个可转动的双稳 定手柄，位于每个车门立柱左侧，在紧急情 况下可将手柄向下扳动，然后手动打开车门； 要恢复门的正常功能，需使用方形钥匙复位 二、动态线路图：每车车门上有一个深 圳地铁动态线路图，用于显示列车的当 前到站及前方到站 三、本侧门开启指示灯：该指示灯点亮 表明下站要开启该侧车门 6.客室简介客室简介 八、乘客紧急通讯装置（PECU）：在门页5/7、 10/12、17/19口上方设有乘客紧急通讯装置， 乘客需要向司机报警时，按下红色按钮， PECU激活指示灯点亮，乘客可以通过该装置 与司机对话。

六、橙色门运动指示灯：每个车门上方均 有一个,门打开时该灯点亮并在打开期间保 持，门关闭时闪烁，门关闭后熄灭 七、红色门切除灯：每个车门上方均有一 个，车门切除时该灯点亮并保持 八、图文显示系统：安装在车窗的上方，在车内 交叉布置，每车共有四个，可用于显示广告及新 闻等文字或图片信息 十、广告牌：安装在客室侧窗两侧，可以用 于广告宣传 九、客室扬声器:每节车厢设置9个，呈对角排列 十二、客室照明：客室左侧和右侧都 有一排照明灯，通过司机室内的开关 进行控制电源正常时，照明灯全部 工作；如果电源有故障，仅投入A车 的6个和B、C车的各7个紧急照明 十一、客室空调通风 格栅：通风格栅在客 室内按整车长度均匀 分配，空调风从格栅 吹入客室内 十五、乘客座椅：采用不锈钢制成， 每侧设4个，纵向靠墙布置，位于 两个侧门之间 ，每个座位额定载 客6人 十三、客室侧窗：采用无楣窗式双层玻璃窗，车窗 至少厚18mm（外层玻璃6mm，空气层6mm，内层 玻璃6mm）；车窗玻璃为钢化安全玻璃，符合 GB/T9963-1998 标准要求 十四、立柱及扶手：由粉末喷涂后的铝合 金管制成，在客室门入口、座椅两侧、贯 通道两侧以及走廊中间均设有立柱及扶手。

十六、地板：采用PVC复合材料，防火和安全性能符 合UIC564和DIN5510标准，地板间用胶焊接成一体， 无缝隙，此外地板还具有耐磨、防滑、美观、易于擦 净等特点 十八、车厢消防设备：每车有2个 灭火器,放置于长椅下面,并在对应 的侧墙上部有提示标识. 十七、残疾乘客轮椅停放区：每车 设有一专用区域 ATC天线：每个A车司机室下部设有3只ATC 信号感应器. 充电机箱 蓄电池组箱 一、一、A车部分车部分 7.车下设备简介车下设备简介 车间电源 插座：位 于PH箱右 侧，在车 间供电模 式下，向 车辆供给 DC 1500V 车间源 制动电阻 箱：电阻 制动时， 将电机产 生的电能 转换为热 能并排向 大气 二、二、B车部分车部分 设 备 箱 PH箱：全称为牵引 与高压电器设备箱， 位于B车底架下部， 它分为三部分：高 压电器区、中部通 风散热区、 MCM区 其中MCM区是牵引主 电路系统的核心， 牵引时将DC1500V逆 变为三相可调频调 压的交流电，驱动 牵引电机；制动时 将牵引电机产生的 交流电整流为直流 电反馈回电网或消 耗在制动电阻上 电子设备箱 线路电感器：起滤 波作用， B车有两 个牵引线路电感器， 分别供B、C车MCM 使用，C车有一个 辅助线路电感器， 供C车ACM使用。

图 为悬挂在B车下的 牵引线路电感器 PA箱：全称为牵引与辅助设备箱，分为 三部分：中间区、ACM区、MCM区其中 ACM区控制将DC1500V逆变为三相380V交 流电，为空气压缩机、空调装置等交流 负载供电MCM区是牵引主电路系统的核 心，牵引时将DC1500V逆变为三相可调频 调压的交流电，驱动牵引电机；制动时将 牵引电机产生的交流电整流为直流电反馈 回电网或消耗在制动电阻上 三、三、C车部分车部分 供风单元：位于C车车下，为车辆提供压缩 空气，结构紧凑，噪声低，维护工作量小 三大风缸：每辆车均装配了主风缸、制动 风缸、空气弹簧风缸 制动控制单元：每辆车均有一个，对本节 车实施制动控制 1.车辆转向架：采用了轻量化设计，包括动车转向架和拖车转向架两种A车转 向架为拖车转向架，B车、C车转向架为动车转向架 四四、、 转向架介绍转向架介绍 车辆转向架 传动齿轮箱 整体式轮对 2、停放制动手 动缓解拉绳：用 于在停放制动故 障时对该停放制 动装置进行隔离 操作时用手拉出 拉杆即可缓解停 放制动 3、PEC闸瓦式 制动单元：该单 元结构紧凑，只 占用很小的空间， 尤其适用于安装 在车辆转向架上。

4、空气弹簧：作用于转向架构架和 车体之间，属二系弹簧；每个转向 架上有两个空气弹簧，起到了很好 的减震作用，并可以根据车重自动 调节车辆高度 5、锥形金属/橡胶弹簧：作用于 轮对和转向架构架之间，属一系 弹簧；具有固有的减振性能 三、受电弓：位于B车车顶上， 是把DC 1500V电从接触网引入车 辆的装置，在司机室内可实现对 其升降的控制，由压缩空气驱动 升起，如果压缩空气排出，将在 弹簧和自身重力的作用下回落到 降弓位置 二、浪涌吸收器：正常处于高阻 状态，当出现过电压时，电阻急 剧下降，电流通过浪涌吸收器与 大地接通，避免各种过电压对车 辆设备产生危害 一、车顶空调单元：每节车车顶 上都安装了两个41KW的空调装 置，既可以用来通风又可以调节 客室温度 8.车顶设备简介车顶设备简介 • 深圳地铁一期工程供电系统采用集中供电集中供电 方式两级电压制方式两级电压制，即主变电站电源进线电 压为AC110kV，牵引变电所及降压变电所进 线电压为AC35kV 二、供电系统二、供电系统 • 主变电所 • 车站牵引降压混合变电所、降压变电所、跟随所 • 接触网、防迷流系统和SCADA系统 • 整个地铁一期工程共设10。