大副工作要点.doc

原创：初任职大副工作要点（1） 希望对初任职大副有点帮助，文中的体系文件与 SMIS 对他公司船舶不适用)初任职大副 工作要点),大副工作在船舶非常重要，大副业务水平好坏直接影响船舶营运与安全就本 人担任大副期间的体会浅谈初任职大副在工作中需要注意的一些问题，文中谬误，敬请航 海界前辈们批评指正 1.货物装卸与运输 1.1 编制装、卸计划 接到航次指令后，大副需要根据航次指令内容制定货物配载计划、 压载水排放计划等为保证配载计划尽可能详细、周密、可靠，了解装、卸港（航道）吃 水是否受限、泊位净空高度与水深、海水密度、货物积载因素、航区载重线等是必不可少 的，知道以上信息后确定船舶总载重量（Deadweight） ，航次总载重量可根据船舶装载状态 按其构成成分叠加获得，散货船通常根据船舶平均吃水查《装载手册》获得，然后根据本 船航次储备(G)、船舶常数(C)，计算航次净载重量（Net deadweight） ，即 NDW=DW-△L-∑G-C (△L 为空船排水量)，最后根据净载重量查《装载手册》货舱容积表（已知积载因素） ，将货物分舱，也可在配载仪上直接进行货物分舱值得注意的是：对于巴拿马型散货船 在满载装运煤、矿等高密度货物时，NO.4 货舱货物重量应比 NO3、5 货舱少配 1500 吨左 右，这样可满足船舶实际装完货后艏、舯、艉平均吃水基本相同（装粮和低密度货物除外） ， 但是在预配时，为保证航行安全，必须保留 3-5CM 的拱垂修正，存船的压载水修正等，有 的船舶过巴拿马运河时还要考虑舭龙骨修正（我轮过巴拿马运河最大平吃水水尺为 11.93 米） 。

在确定各货舱分舱货重后，用配载仪编制每轮次装货计划与压载水排放计划同样， 卸货前根据各货舱分舱数编制航次卸货与压载水操作计划 稳性计算 ;配载结束后，为保证船舶整个航程中的完整稳性，大副根据货物分舱情况计算船舶稳性， 填写航次稳性计算表美国、加拿大、澳大利亚等国装运粮谷时有专用的稳性计算表格 试以美国粮谷计算表为例，简述填写中应该注意的事项： 表一，船与货物计算（SHIP AND CARGO CALCULATION） 填写货物名称与积载因素， 满舱时按货舱的最大舱容计算，其重心高度(V.C.G)取舱心，不满舱时体积与重心高度按实 际数值填写（不满舱时重心高度不得小于实际值） ，MOMENT=WEIGHT×V.C.G 表二，油水计算（FUEL AND WATER CALCULATION） 各油水舱的重心高度及自由液 面的体积矩都用最大值，并以自由液面的体积矩代替力矩，无法排出的压载水不论是多少 均不予计算，但如果在中途港加油必须计算加油后的情况(INTERMEDIATE) 计算公式： . TKG = MOMENT÷GRAND TOTALS DISPLACEMENT 提高水尺观测精度、存油水测量精度、海水密度测量精度、减少水尺检验过程中的计算失 误等可以避免短货。

1.431 水尺观测 因受波浪、视线、观测时机等的影响可导致水尺观测不准，大副可以在完货前反复观测吃 水找出规律，完货后与港方检验员协调做好完货水尺，观测水尺比实际水尺多出是导致短 货的直接原因，船舯吃水货量是艏艉吃水货量的 6 倍，观测船舯吃水应该特别仔细 1.432 油水测量 装货前对油水的测量决定船舶常数大小，一定要将各压载舱压满，不要以为压载水从量水 孔冒出就满了，量水孔在各压载舱的后部，空船时因为船舶尾倾，实际上，此时各压载舱 的前部有空隙，十多个压载舱的空隙加起来对于 7 万吨左右的船舶可使压载水少 400 吨左 右，如果这样，计算出来的船舶常数比实际数量小得多，甚至为负值，至使装货量虚高 装货前通常的做法是将各舱压载水压至能从各舱前透气帽冒出，再将各舱量水孔拧紧，如 果空船航行中压载水流失，装货前需将各舱压载水补满；装完货后根据所量取压载水的实 际深度（已知吃水差） ，查表计算存船压载水数量；卸完货后对初任大副来说，保持压载水 在量水孔处刚刚流出较好理论上说，航次船舶常数是个定值，而在实际操作中在装货港 和卸货港计算出来的船舶常数永远不能吻合 以上对压载水的做法可以避免在装货港使船舶常数过小、货量增大，避免在卸货港使船舶 常数过大、货量减小，都是避免短货的有效办法。

从某种程度上来说，压载水可以左右船 舶常数与货量，在装运粮谷和较贵重货物时，初任职大副应该高度重视，并敦促木匠做好 压载水的测量工作 1.433 海水密度测量 海水密度取船舶船舯吃水的中部海水来确定，观测时主要是和港方检验人员做好协调，即 努力达到：装完货后的海水密度不要观测过大，抵卸货港时的海水密度不要观测过小，卸 完货后的海水密度不要观测过大 1.434 水尺计算 “在水尺检验计算中不要错误进行艏艉垂线修正、拱垂修正、纵倾修正和海水密度修正以及 错误查取船舶资料等，这些都会引起人为的货差，现在大副房间都配有电脑，在水尺计算 表中正确输入数据后，立即出现结果，不用手工计算，减少了工作量，但是大副要清楚每一步的计算过程，只有这样，水尺检验员出了错误，大副才能知道他错在哪儿，或者水尺 检验员问你一些问题，如：“第一次纵倾修正是多少？艏、艉垂线修正是多少？漂心距船 舯是取正数还是取负数？”等等，不知道计算公式和原理就可能不能正确回答，所以仅靠 电脑计算，不懂计算原理是不行的 水尺检验中造成短货的主要诱因即是以上四种无论是观测水尺、测量油水、测量海水密 度，还是水尺计算都要把船方利益摆在最佳位置，这如同船舶避让，无论周围船舶有多少， 态势怎样，都要试图并尽可能地把本船摆在最有利的位置和局面，减少被动，争取主动， 想好退路，准备几套方案，确保船舶安全。

水尺检验时，如果与港方检验人员所测数据不 一致，首先是与之协调解决，然后是根据运输合同保留我方的抗辩权，及时汇报船长后在 大副收据上加以批注或发表海事声明等 1.5 货物运输 货物装船后，大副通知水手长疏通舱口围四周汗水孔，及时关舱（封舱） 航行中大副根据 货物性质、天气、海况条件等合理进行货舱通风装运粮谷时，特别是大风浪航行后要经 常检查货舱密封情况，防止货舱进水后造成货物湿损，督促木匠每天至少两次测量污水井、 压载舱、干隔舱等处水位和货舱温度，并做好相应记录；装运粮谷航行时，尽可能减少压 载管阀的修理，防止试验时压载管阀造成货舱漏水；油舱加温时提醒二管轮保持适货温度， 防止航行途中货物热损；抵港前，在天气允许的情况下，开舱全面检查货物状况原创：初任职大副工作要点（2） 2.抛、起锚 2.1 抛、起锚作业 锚泊操纵属船长业务，大副负责抛、起锚的现场操作，并协助船长完成锚泊作业抛、起 锚前，大副应该了解锚地水深、底质、风流以及周围船舶动态，更要明确船长意图，严格 执行船长指令每次抛、起锚前，大副和木匠应检查（试验）锚机剎车带、离合器、制链 器、锚链、锚杆与锚链连接的 D 型卸克等的状况是否处于正常工作状态；抛锚时，每次出 链 2-3 节时将锚链刹一下，防止惯性过大时刹不住而丢锚，并随时注意出链速度、锚链方 向与受力情况，及时报告船长，避免人为因素引起的断链、丢锚和人身伤害等事故；起锚 时，检查连接链环与其横档状况，必要时进行焊复；抛起锚作业完成后将锚固定，在海盗 区锚泊时，还要将锚链筒档板盖好。

平时督促木匠做好锚设备保养工作值班驾驶员根据 船位推算锚位，要勤测锚位，利用显著的物标进行陆标、雷达或 GPS 定位，防止走锚 （DRAGGING） ' 2.2 判断走锚 船舶周期性的偏荡运动消失，船舶变为单舷受风，锚链仅处于上风舷，此时说明船舶已经 走锚；船舶首尾附近串视物标串视线的方位变化，因为大风浪中的锚泊船多为接近横风的 态势时走锚；正常锚泊中，锚链会有规律性拉紧和松弛，如锚链只张不弛或感觉到间歇性 的急剧抖动，即有走锚的可能；根据与锚地的其他锚泊船特别是下风、流侧的船舶相对位 置的变化来判断是否走锚等 2.3 拖锚 拖锚（DREDGING）与走锚（DRAGGING）完全不同，拖锚是指出短链且锚在海底拖动 同时产生一定的抓力，以减小船速或控制船首方向的一种助操方式，是人为的、有益的用 锚助操方法 2.4 走锚后的措施. 发现走锚后应该立即加抛另一锚，这是首要的也是最为重要的工作，松放走锚锚链的方法 应该慎用；其次，通知机舱备车，叫船长，必要时用 VHF16 等通讯手段报告 VTS 并警告 周围锚泊船以策安全；第三，主机备妥后起锚再抛或转移锚地抛锚，如风力八级以上可选 择抛“一点锚” （水手长和木匠分别将两锚同时抛下，松出两锚链使之长度一致）或海上抗 风。

船舶结构与维修保养 船舶结构 实际工作中，初任职大副对船体结构的掌握是个难点，做三副、二副时主管救生消防、海 图作业与通导设备，比较单一，对船体结构方面很少涉及，做了大副，不仅仅有货运工作， 连整条船的状况都由大副管理，特别是老旧船，不是这里脱焊，就是那里漏水，不是这儿 锈穿，就是那儿变形，确实感到棘手遇到这些麻烦想要迎刃而解，需要大副查图纸、分 析产生的原因、提出解决问题的方案、加强船舶平时的维修保养、报告船长等等，试想不 懂得船舶结构的大副怎样去适任？ 船体结构由保持水密的外板、甲板板和支持它们的骨架构成掌握船体结构各构件的名称、 作用、布置、要求，艏艉结构的加强法，船舶防火结构，管系的布置与作用，船体结构钢 材的型号与连接方法等是必须的，经常查看船体结构图纸，如：船舶总布置图、基本结构 图、船中剖面图、外板展开图、双层底结构图、顶边水舱结构图、舱口围板与舱口盖导轨 结构图、船舶舾装置图、救生消防设备布置图等，看过图纸，对船舶构造有了基本了解， 然后是定期对船体结构进行检查，发现问题，及时处理，发现隐患，提前采取措施，排查 整改后，做好相应的记录 3.2 维修保养 大副根据航次任务将 SMIS 中月度维修保养指令、具体航次可预见的工作、汇总甲板部各 主管人员拟定的维修保养计划，制定甲板部航次维修保养计划，报船长审批后执行。

各主 管人员实施与落实航次维修保养计划时，可根据当时天气、海况、航区、装载状况等做必 要的调整，未能完成的工作在下航次维修保养计划中加以补充 督促水手长、木匠按照航次维修保养计划安排工作，除锈时先出白再打磨，三度底漆两度 面漆，第一度底漆用板刷，涂漆时一定要将出白部位盖严，防止氧化，坚持甲板循环保养 工艺；定期对甲板设备加油、活络；监督油漆、保养工具等的合理使用；提高工作质量， 确保整条船舶维修保养工作的连续性4.防污染- 保护海洋环境，防止海洋污染，已在全球范围内得到普遍认可和广泛采纳船舶防污染包 括防止污油水、生活污水、大气、压载水、垃圾污染等大副主管的《压载水管理计划》 与《垃圾管理计划》是卫生检疫或港口国检查的必查项目，初任职大副一定要高度重视 4.1 压载水管理 《压载水管理计划》中有 IMO 提供的压载水报告样本，当抵达国没有自己的报告表时，用 此表填写，美国、澳大利亚、新西兰、巴西、以色列、中国深圳海事局等均有专用的压载 水更换表格，抵达这些国家或地区时用专用的压载水报告表填写，其格式、内容与 IMO 压 载水报告样本大同小异 4.11 公约与附则《2004 年国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》 （International convention for the control and management of ships’ ballast water and sediments,2004）的基础是 A868(20)号决议，公 约的附则是《船舶压载水和沉积物控制与管理规则》 （Regulations for the dontrol and management of ships’ ballast water and sediments） 。

决议是指导性、建议性的，而公约是强 制性的，船舶上必须持有该公约和经船级社认可的《压载水管理计划》 大副要认真学习以 上公约和计划（英文原版与中文对照学习） ，负。