可变配气相位技术.docx

可变配气相位技术定义： 用曲轴转角表示的进、排气门开闭时刻和开启持续时间，称为配气 相位进气配气相位为180°+进气提前角a+进气迟后角B,排气配气相 位为 180°+排气提前角 Y+排气迟后角 § 止点进气匚进气捉前角 （+10p 30*；2. 进烈迟后角 （月”40SO*,3. 拌代提前角（r>+40* 30*;4. 丼代迟后伯 （d（r5”气门匣叠他排气下上点试验证明：在进、排气门早开、晚关的过程中，进气门的晚关，对充气效率影响最大，其次是 重叠角的大小，人们多在进气门方面改善性能指标通过试验证明，两种进气迟后角的充气效率（nv）和功率（ Ne）变化规律是： 1、低速时，晚关60°的充气效率nv低、发动机功率Ne升高迟后2、高速时，超过 2300~2500r/min 后，晚关 60°的充气效率 nv 和功率 Ne ，明显优于 40°本田车系可^变气门相位VTEC ( Valve Lift Elecctronic Control)可变气门相位与升程电子控制排气凸轮上凸轮中间凸轮•排气凸轮疋时同；曜位VTEC机构的工作原理：1、发动机低速运转时ECM(Engine ControlModule引擎控制模块)无工作指令，油道内无控制油压, 各摇臂中的柱塞都在各自的柱塞孔中，各摇臂独自摆动，互不影响。

主摇 臂随主凸轮开闭主进气门，次凸轮推动次摇臂微开次进气门；中间摇臂只 是“空转”2、发动机高速运转时当发动机转速达到2 300~2 500r/min时，车速达到10km/h以上时； 节气门开度达到25%以上时；冷却液温度在60°C以上时ECM指令VTEC电磁阀开启液压油道，油压推动正时柱塞、同步柱塞和限位柱塞移动，将三 个摇臂栓为一体由于中间凸轮的升程大于另外两个凸轮，且凸轮的相位 角也加大，主次进气门都大幅度地同步开闭此时，发动机处于“双进双 排”工作状态，功率明显的加大可见栓联时有轻微噪音，是正常现象3、 汽车在静止状态空转时VTEC机构不投入工作4、 VTEC机构技术状态的好坏，除电控部件外，主要决定于滑润系统的 特设油道油压值对机油品质、润滑系统相关部件和曲轴的轴承配合间隙 要求严格(0.02〜0.04mm)，必须使用本田车系的专用纯正机油5、 另外本田系列的采用可调气门间隙的配气机构，气门间隙的调整必 须在冷态下进行6、 VTEC机构的正时柱塞处，尚有惯性锁止片，用扭簧控制，片端插入 正时柱塞的锁止槽中，该锁止片依靠高速时的惯性力解脱大众车系可变气门正时机构VVT (Varble Valve Timing )原理：结构图排气凸轮轴凸轮轴皮带轮一链条链轮原理图采用双顶置凸轮轴、4气门结构。

排气凸轮轴通过正时齿形皮带与曲 轴相连接，进、排气土林轴之间采用链条驱动，链条上装有油压张紧器a）低速时一早开、早关，重叠角加大；b）高速时一晚开、晚关，重叠 角减小可变相位调节器是在液压紧链器的基础上，加装了用 ECU控制的电磁阀，形成了一个“配气相位调节总成”部件大众车系链条式配气相位调节机构工作原理1） 当发动机转速低于1 300r/min时，电磁控制阀不通电，进气凸轮 轴即反向转动一定角度进气门早开角度变小，进、排气门的重叠角变 小，防止发动机回火，低速运转平稳2） 当发动机转速高于1 300r/min时，电磁控制阀通电，进气门早开 角度变大，进、排气门的重叠角变大，废气排出率加大，提高了容积效率 和转矩值3） 当发动机转速高于3 600r/min时，电磁控制阀又断电，调节工作 结束，进气门又回到不提前的位置，晚开和晚关角度加大，可利用气体的 惯性能量，提高功率值大众车系可变气门正时机构的特点是只改变进气门开、关时间的 早晚，配气相位角值不变（时间平移一即早开、早关；晚开、晚关），不 改变进气门升程的大小丰田车系智能可变气门正时系统 VVT-i结构0巴沱抽正时机油控制阖FNCJf)<3)控制原理0…◎…©醍终疋时EX \至滞肯恻-mr罐终正时0BDC契前側00至提前仙凸IW位皆传嫩器曲轴竝畏腺感曙龛动桃ECU空吒洙盘计节弋门位置榨懑器配气相位可变凸轮轴正时机构VCT汽车运用VCT后，发动机的性能可得到提高。

1) 提高的进气效率(2) 提高发动机的功率和扭矩输出(3) 提高发动机的燃油经济性(4) 改善发动机在怠速和低负荷时的稳定性在发动机工作过程中，VCT( Variable Camshaft Timing )系统持续不断的修正正时以得到最适宜的进气效果注：可编辑下载，若有不当之处，请指正，谢谢!)。