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二氧化碳汽车空调简述 能源二班 岳萌 王浩阳 高振坤 何晓东 氧化碳汽车空调 1 二氧化碳制冷剂历史 CO2作为最早采用的制冷剂之一，从19世纪初直到20世纪30年代得到了普遍 使用，随着CFCs的出现，CO2很快被人们所抛弃，主要原因是在冷却水温高 的热带地区，由于CO2的临界温度只有31.1，采用传统Perkin蒸汽压缩制冷 循环时冷量损失较大，且存在着饱和压力过高，压缩机功耗过大的缺点，当然 这也和当时的制造水平有关20世纪70年代，CFC及HCFC被发现破坏大气臭 氧层及温室效应指数较高而 面临全面禁用HFC134a也由于其温室效应指数 较高而被认为是一种过渡型的替代物在此背景下，超临界循环的二氧化碳系 统以其优良的环保特性、良好的传热性质、较低的流动阻力及相当大的单位容 积制冷量，重新在制冷领域，尤其在认为用新型化合替代物同样会隐藏着不可 预知潜在危险的欧洲得到了青睐，从1994年起BMW、DAIMLERENZ、 VOLVO、德国大众、Danfoss、Valeo等欧洲著名公司发起了名为“RACE” 的联合项目，联合欧洲著名高校、汽车空调制造商等研制二氧化碳汽车空调系 统，并计划在2003年欧洲生产的汽车一半装备二氧化碳汽车空调系统。

目前 已完成样机制备，并装车试验，二氧化碳汽车空调系统的产品化指日可待 氧化碳汽车空调 2 二氧化碳制冷在汽车空调上的应用 氧化碳汽车空调 3 常用制冷剂物理性质比较 氧化碳汽车空调 4 二氧化碳的物理性质 CO2是地球圈的组成物质之一，它无毒、不可燃GWP值为1具有优良的热 物理性质：CO2容积制冷量是R12的8倍，使设备更紧凑；使压缩机进一步小型 化，连接管道细小化；在-40时CO2液体粘度是5水粘度的1/8，有很好的传 热性能，其换热系数明显高于R134a；循环系统具有较小的压力比，可提高压缩 机的绝热功率；系统可运行在较高的压力下，管道及换热器中压差的影响很小 CO2临界参数为：临界温度31.1，临界压力7.38MPa只有当冷凝温度低于 30时，CO2空调系统才能采用与常规工质相似的亚临界循环，而汽车空调的实 际运行工况范围处于这个温度以下的可能性比较小为此，汽车空调系统只能 采用亚临界循环该循环的特点是蒸发吸热过程发生在亚临界区，而放热过程 发生在超临界区，这就是为什么在CO2系统中将冷凝器改为气体冷却器的主要原 因 氧化碳汽车空调 5 二氧化碳作为制冷剂的优点 (1)ODP=0,GWP0 (2)蒸发潜热r较大，单位容积制冷量相当大(0时单位容积制冷量是NH3 的1.58倍，是R12和R22的8.25倍与5.12倍) (3)运动粘度低(0时CO2饱和液体的运动粘度只为NH3的 5.2%，是R12 的23.8%) (4)绝热指数较高K=1.30，压缩机压比=PH/P0约为2.53.0，比其它制 冷剂系统低，接近于最佳经济水平。

(5)适应各种润滑油和常用机器零部件材料 (6)价廉，维修方便，无需再循环利用 氧化碳汽车空调 6 超临界循环的二氧化碳汽车空调系统原理与结构 CO2临界温度较低，用作蒸汽压缩式制冷循环的工质时，其性能系数与制冷 能力直接受环境温度和冷却介质温度的影响如果采用传统的Perkins蒸汽压 缩式制冷循环，循环工质的临界温度决定发生冷凝过程的温度上限，通常要求 它至少高出环境温度30才可以获得较好的制冷系数因CO2临界温度太低 (31.1)，使其制冷系数COP=q0/W较低尤其是环境温度较高时，循环的 单位质量制冷量q0明显减小，制冷能力显著下降，而功耗W却增大，因此其 经济性很差这是采用传统Perkins蒸汽压缩式制冷循环的二氧化碳系统先天 不足的主要原因正因为这个原因，使原来应用于制冷循环CO2制冷剂被卤代 烃所取代但是按照热力学第二定律，制冷循环的理论效率或卡诺循环制冷系 数与工质的性质无关采用跨临界的制冷循环可避开该制约因素在超临界压 力下采用中间回热可减小循环的不可逆损失，有利于提高系统的经济性能 氧化碳汽车空调 7 超临界循环的二氧化碳汽车空调系统原理与结构 超临界制冷循环系统由压缩机C、气体冷却器G、内部热交换器I、节流阀V、蒸发器E与贮液 器A组成封闭回路。

气体工质由压缩机升压至超临界压力，其在 图上为过程 ，然后进入气体 冷却器中，被冷却介质（空气或冷却水）所冷却为了提高制冷系统的性能系数COP（ coefficient of performance），自气体冷却器出来的高压气体在内部热交换器中进一步冷却， 它是利用从蒸发器出来的低温低压蒸气进行热交换的原理实现的，这一过程即 这也促使从 蒸发器出来的低温低压蒸气进一步气化，防止了压缩机液击现象的发生理想状况下，焓降 hbhc=hfhe然后利用节流阀减压，经节流后的气体降温冷却，且部分气体液化（在节流 减压前不发生液化），湿蒸气进入蒸发器内气化，吸收周围介质的热量，使空气降温蒸发 器内的液体并不全部气化，因此出口工质的状态处于两相区，即气液并存，这对提高蒸发器 的传热效率十分有利正因为如此，蒸发器出口处需配置贮液器（在汽车空调系统中常被称 为集液器或积累器），以防止压缩机液击和便于压缩机回油（图上虚线为回油管道）贮液 器出来的低压饱和蒸气进入热交换器的低压侧管道，吸收高温高压的超临界气体的热量后， 成为过热蒸气进入压缩机并升压制冷系统如此周而复始完成循环 氧化碳汽车空调 8 超临界循环的二氧化碳汽车空调系统原理与结构 氧化碳汽车空调 9 压缩机结构特点 CO2和氨一样，具有较高的等熵指数k，达1.30，高的等熵指数会引起压缩机 排气温度偏高的顾虑，但由于CO2的具有较高的低压工作压力p0，因而压缩 机的压比=pH/p0却比其他制冷剂系统低得多，因此不会像氨系统那样需要 对压缩机本身进行冷却。

高的等熵指数k、小的压比，可减小压缩机余隙容积 的再膨胀损失 , 提高压缩机的容积效率同时 , 因为CO2压缩机的吸排气压力 均比 R134a 压缩机的大得多 , 因而在CO2压缩机类型选择及设计上应给于充 分考虑 经过实验和理论研究 ,一般认为往复式压缩机较适合于CO2空调制冷系统, 主 要原因是柱塞和轴塞式压缩机凭借油润滑, 在气缸壁和活塞之间存在良好的油 膜滑动密封, 因此成为 CO2制冷系统的首选迄今为止 , 汽车空调系统中使用 的二氧化碳压缩机多采用往复式结构 , DANFOSS 公司研制了三缸斜盘式压缩 机、 Bock 公司研制了两缸立式活塞式客车空调压缩机 氧化碳汽车空调 10 压缩机结构特点 应用于CO2汽车空调系统的压缩机气缸体积小, 吸排气压力高，存在潜在的高 冲击速度，因此，对传统使用的簧片阀提出了挑战, 为满足系统工作压力的要 求，必须对阀门进行改进Bock公司将压缩机排气阀改良后发现压缩机效率 提高了7% 氧化碳汽车空调 11 热交换器 CO2汽车空调系统热交换器包括蒸发器、气体冷却器和内部气体换热器, 占整 个系统质量的一半及大部分体积, 为满足汽车空调的特殊要求, 必须具备高效、 紧凑、重量轻的特点。

气体冷却器要完成制冷循环中散热工作其作用相当于传统制冷循环中的冷 凝器 在气体冷却器中, 二氧化碳工作在超临界状态下, 始终处于气态, 并不发 生一般冷凝器中的冷凝液化过程受二氧化碳热物性的制约,气体冷却器中制 冷剂侧压力很高,达1011MPa, 另外, 由于二氧化碳处于超临界状态, 出口温 度独立于出口压力, 使它可以有较大的压降因此, 制冷剂侧可以设计成较大的 流量密度 (6001200kg/sm2) 和较小的管径同时 , 小管径也有助于承受较 高的压力 氧化碳汽车空调 12 热交换器 CO2的冷却特性使采用小迎风面积、长空气流道、低空气流速的逆流式换热 器成为可能采用逆流式的气体冷却器接近方形，紧凑的结构和较小的空气流 量可以使汽车空调中的空气冷却器不一定放在散热器前, 也可不放在汽车前部, 有利于汽车设计的整体优化, 也避免了增加散热器的负荷以及车底热空气进入 气体冷却器中 最初的空气冷却器由 Lorntzen 和 Pettersen 于 19901991 年推出, 为传统 的管片式进一步的模型计算表明, 采用更小的管径有助于提高换热强度同 时, 由于对最小爆炸压力的考虑, 也要求缩小管径。

但过小的管径带来制造上 的困难, 增加了成本在这种情况下 ,开发了“平行流”气体冷却器: 一组平行 的小直径换热管构成一个整体以便于制造平行流”气体冷却器增加了换热 面积，提高了空气侧和制冷剂侧的换热量；提高了气体冷却器内工质流体的温 度和流量分配的均匀度，提高了换热效率；减小了制冷剂的流动阻力，降低了 制冷剂在冷却器中的压力损失，减少压缩机功耗 氧化碳汽车空调 13 当前应用现状 大众与奔驰选用二氧化碳代替新 型制冷剂 大众汽车公司表示，它计划在整个车型中推出 二氧化碳空调系统，替代由美国霍尼韦尔公司 和杜邦公司生产的空调制冷剂尽管政府称 HFO-1234yf制冷剂严格符合环保要求，但是通 过戴姆勒公司的测试结果表明，HFO-1234yf制 冷剂具有引起火灾的隐患该公司去年8月份在 一项碰撞测试中发现，这款制冷剂一旦在碰撞 中发生泄漏并与空调压缩机中的油液混合，在 遇到温度极高的发动机缸体表面后可能会发生 起火，并产生有毒气体 氧化碳汽车空调 14 。