石太铁路客运专线指导性施工组织设计(报审初稿).doc

1石太石太铁铁路客运路客运专线专线指指导导性施工性施工组织设计组织设计1 编编制依据制依据(1) 国家发展和改革委员会(发改交运[2004]2460 号)2) 新建石家庄至太原铁路客运专线修改初步设计文件3) 铁道部铁建设【2000】95 号《铁路工程施工组织调查与设计办法》4) 设计、施工规范、验收标准及安全规程等2 工程概况工程概况2.1 工程概况工程概况石太铁路客运专线工程起自石家庄北站（K4+475.7），途径河北省石家庄市、鹿泉市、井陉县，再经山西省盂县、寿阳县、阳曲县，止于太原站（K228+213），正线全长 189.930 公里线路主要技术标准：线路等级：客运专线，近期兼顾货运；正线数目：双线；旅客列车设计行车速度：200km/h 以上；最小曲线半径：5000m；正线线间距：4.6m；最大坡度：上行限制坡度 13.5‰，下行最大坡度 18‰；到发线有效长：1050m，双机 1080m；2牵引种类：电力；机车类型：高速列车----动车组；中速列车----SS9 ；货运----DJ1；牵引质量：高速列车 400～800t，中速列车 900～1000t，货运5000t；列车运行方式：自动控制；行车指挥方式：调度集中。

2.2 施工条件施工条件2.2.1 线线路位置路位置线路从石家庄起，沿华北平原的西缘，向西进入太行山东麓的低山丘陵区，后穿越太行山脉北段,于盂县交口进入盂县--寿阳黄土盆地堆积区北缘与中低山区的交接汇合部位，区内山峰挺拔陡峭，峡谷深切,坡陡谷深,其中河谷多数呈北东向展布，犹如羽状分布于分水岭两侧,线路最后到达太原晋中盆地总体地势呈西高东低，中间高南北低的复杂的中低山区地形地貌格局，地形起伏剧烈,最大高差达 1500 余米寿阳、阳曲大部被黄土覆盖，发育了典型的黄土地貌，黄土塬、梁分布广泛沿线河流多属山区中上游河段，河流冲刷以下切为主，河流阶地不发育，一般仅为较狭窄的洪积阶地2.2.2 自然特征自然特征2.2.2.1 地形特征地形特征石家庄至鹿泉为华北平原西缘，被第四系覆盖，地形平坦开阔，主要为黏性土、砂类土；鹿泉至井陉线路穿越低山丘陵，主要分布了砂岩、页岩、灰岩、泥灰岩；井陉至盂县段线路穿越太行山脉中南段剥蚀中低3山区，冲沟发育，坡陡谷深，地形起伏较大，植被发育主要分布石灰岩、泥灰岩、白云质泥灰岩、白云岩、含燧石结核白云岩、泥质白云岩、泥质灰岩、竹叶状白云岩、鲕状灰岩、页岩、砾岩、白云质砂岩、石英砂岩夹鲕粒赤铁矿，岩溶弱发育，基底稳固；盂县至太原段为黄土堆积盆地，盆地内为典型的黄土地貌，冲沟发育，地形起伏相对较小。

主要分布新黄土、老黄土、泥岩、砂岩夹煤层、石灰岩、泥岩，岩层平缓，区内地质构造较简单，地下水为第四系孔隙潜水及基岩裂隙水，地下水水位埋深大于 15m2.2.2.2 沿沿线线主要河流主要河流本工程除少量地段为平原地区外，其余大部分均走行于太行山区山区地段线路穿越太行峡谷，地势陡峻线路主要跨越冶河、太平河、乌河等，河流分属海河、黄河两大水系，主要靠大气降水补给，部分河流受工业生产影响有不同程度的污染河水流量受季节影响变化大，夏秋季河水暴涨，冬春季局部断流沿线地下水类型有孔隙潜水、基岩裂隙水及岩溶水地下水水位埋深平原地区、河流河床附近较浅，山区、丘岭埋深较深，一般约在30～600m 不等大气降水为地下水的主要补给来源地下水对普通混凝土不具侵蚀性2.2.2.3 气象气象资资料料沿线属暖温带亚湿润气候区，石家庄地区四季分明，以西地处太行山，受海拔高程的影响，夏无酷暑、冬季寒冷，昼夜温差较大，冬季以西风或西北风为主，夏秋季以东北风为主年平均降雨量约4500～850mm，降雨主要集中在 7、8 月份，年平均温度为 7～13℃，极端最高气温为 41℃，最冷月平均气温为-9℃左右，沿线土壤最大冻结深度为 1.0～0.3m。

2.2.2.4 地震地震动动参数参数根据《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001），沿线地震动峰值加速度划分如下：石家庄～鹿泉东 6km，地震动峰值加速度 0.1g （地震基本烈度Ⅶ）；鹿泉东 6km～寺家坪，地震动峰值加速度 0.05-0.1g （地震基本烈度Ⅵ～Ⅶ）；寺家坪～东凌井，地震动峰值加速度 0.15g （地震基本烈度Ⅶ）；东凌井～太原，地震动峰值加速度 0.20g （地震基本烈度Ⅷ）2.2.2.5 不良地不良地质质和特殊地和特殊地质质沿线部分地段存在滑坡、崩塌以及新黄土、膨胀土、岩溶等不良地质和特殊地质，需采取相应的工程措施2.2.3 施工条件施工条件2.2.3.1 交通运交通运输输情况情况（ （1） ）铁铁路路既有石太铁路纵贯东西，与本线走向大致平行，可作为施工运输的铁路主干道另有石德、京广、北同蒲、南同蒲等铁路与既有石太铁路相连，构成了利用铁路运输工程材料和设备的运输网络，可作为远距离运输的主要方式 （2）公路）公路5线位附近除有石太、青银、大运等高速公路，107、207、307 等国道，216、314 等省道与本工程并行交叉外，县级及乡镇公路也较为发达，为本工程的实施提供了较为便利的运输条件。

2.2.3.2 当地建筑材料分布情况当地建筑材料分布情况（ （1）石料、道）石料、道碴碴对当地建筑材料的需求量巨大其中需：碎石 644.86×104m3 ，片石 225.65×104m3沿线石料料源点主要分布在河北省鹿泉、井陉，山西省盂县、寿阳、阳曲、古交、太原等地区，石料资源相对丰富另外，混凝土用碎石可部分利用隧道弃碴及挖方段弃石生产石太铁路客运专线工程采用Ⅰ级道碴，设计需求量为154.5×104m3根据调查，确定岩峰道碴场、忻州道碴场、阳曲贾庄石场、井陉梁山石场等 4 处符合要求的道碴场作为供料点具体的料源点见“材料供材料供应计应计划划汇总汇总表表” （2）砂）砂全线约需工程用砂 532.24×104m3工程用砂料源点主要分布于河北正定、山西上社、豆罗等地，另外低标号混凝土用砂可部分利用隧道弃碴及挖方段弃石生产具体的料源点见“材料供材料供应计应计划划汇总汇总表表”2.2.3.3 沿沿线线水、水、电电、燃料等可、燃料等可资资利用的情况利用的情况 （ （1）施工用水）施工用水沿线所经过的河流多为季节性河流，地下水分布不均衡，河北省境内地下水较为丰富，山西省境内地下水相对缺乏，尤其在盂县、阳曲县部分地段地下水较为缺乏。

6（ （2）施工用）施工用电电沿线电厂较多，容量富裕，电力设施较发达施工用电以利用地方电为主，分散自发电为辅 （3）施工用燃料）施工用燃料沿线煤炭、油料等燃料市场供应充足3 主要工程数量主要工程数量（1）路基土石方 2516.7×104m3，其中级配碎石 72.2×104m3 2）桥梁 94 座，折合 39612.3 双延长米3）隧道 32 座，折合 74590.7 双延长米4）正线（含联络线）454.6 铺轨公里，其中板式无碴轨道 95.1 公里；站线 97.5 铺轨公里，铺岔 413 组；全线铺碴 134.4×104m35 新建车站 4 个6 牵引供电变电所 6 座，接触网 846 条公里7）新建房屋 7.05×104m2，其中生产房屋 6.85×104m2,生活房屋0.2×104m28 新征建设用地 17409.2 亩，其中弃碴弃土用地 4738.9 亩、三电拆迁用地 44.6 亩9 综合维修工区 3 处4 重点与重点与难难点点工程工程4.1 工程复工程复杂杂情况情况4.1.1 路基工程路基工程路基总长度为 75.73km，占线路全长的 39.87%，设计为全封闭、全7立交。

由于本线大部分地处山区，路堤填方高，路堑开挖深，工程量大路基工点类型有堑坡防护、深路堑、地下水路堑，路堤坡面防护、高路堤、陡坡路堤，挡土墙，个别路基工点共计 401 处，总长度 65.1km，其中堑坡防护累计长 26217.97 延米，深路堑累计长 4870.55 延米，顺层路堑累计长 1072.75 延米，膨胀土路堑累计长 2069.5 延米，路堤坡面防护累计长 16394.12 延米，高路堤累计长 5600.45 延米，挡土墙累计长8748.83 延米，人工坑洞地段路基累计长 120 延米4.1.2 桥桥梁工程梁工程桥梁 94 座，折合 39612.3 双延长米，桥梁长度占正线长度的20.86％全线桥梁具有分布密度大，特大桥所占比重高，桩深、墩高、新技术含量大、施工复杂的特点基础类型以深基为主；桥梁上部结构一般采用预应力混凝土结构，下部结构一般采用混凝土或钢筋混凝土结构；梁部以 32m 双线简支箱梁预制架设为主，并结合桥隧分布、地形地貌、梁部结构形式、运梁距离及运架设备等情况，部分桥梁采用桥位现浇施工方案4.1.3 隧道工程隧道工程隧道 32 座，74590.7 折合双延长米；隧道占正线长度 39.27％。

本线有我国设计的最长铁路隧道——太行山隧道，隧道左线长 27839m，隧道右线长 27848m本隧道最大埋深达 445 米，地质复杂，有断层破碎带、涌水突泥和岩溶等不良地质，是控制全线施工进度的关键工程4.1.4 轨轨道工程道工程全线一次铺设跨区间无缝线路及大号道岔，从铺碴、轨节焊接、铺8轨、应力放散和锁定、轨道稳定等工序，采用大量新技术，需要特大型专用施工机械，工艺标准要求严格其中有碴轨道采用单枕连续铺设法施工，无碴轨道的轨道板采用现场设厂集中预制， 轨道板的运输安装、CA 砂浆的搅拌、运输、灌注应借鉴世界上先进、成熟的工艺技术，研制或引进成套的工装设备组织施工4.1.5 通信工程通信工程通信系统主要有通信光电缆线路、传输系统、交换网系统、支撑网系统、铁路专用通信系统、综合数字移动通信系统、数据通信网系统、会议电视网系统、应急抢险通信系统以及电源系统等组成，系统较复杂4.1.6 信号工程信号工程信号系统由四个子系统组成，即行车指挥系统、列控系统、车站联锁系统和信号集中监测系统信号控制系统满足运营初期最高列车速度为 200km/h 动车组以及最低运行速度 120km/h 的货物列车混合运行要求。

4.1.7 电电气化工程气化工程全线采用 AT 供电方式，引入石家庄、太原枢纽部分采用带回流线的直接供电方式接触网采用全补偿简单链型悬挂方式，其结构简单、稳定性好、便于施工、易于维护正线接触线采用银铜合金线，站线接触线采用铜接触线；承力索采用铜合金绞线4.2 重点与重点与难难点工程点工程石太客运专线全长 189.93 公里,其中桥、隧累计长 114.20 公里,占9线路全长的 60.13%,全部工程要在 2008 年底完工,总工期为 42 个月，其中太行山隧道、南梁隧道、东山过境特大桥是控制总工期的关键性工程(以下简称 “一桥二隧”)全线控制架梁重点隧道有四座，顺序为北固底、南小坪、南庄、岗底隧道；技术较复杂、施工难度和工程量较大的重点桥隧工程有“二隧四桥”，分别为石板山、茂林山隧道，西城武、跨314 省道、范庄、水家滩特大桥按照建设世界一流客运专线的要求，工程的设计标准高、技术新，主要承重结构的使用寿命要确保满足 100 年要求，主体工程质量要实现“零缺陷”，并满足高速、重载列车开行的高安全性和舒适度的要求质量标准要求高、施工技术新、施工难度大是本工程的突出特点1) 路基工程：线路经过湿陷性黄土地段，路基与桥台、路基与路堑、路基与横向结构物、路基与隧道过渡段多，为了确保线路的平顺性、稳定性，湿陷性黄土压实与路基过渡段的沉降控制是工程的技术难点。

2) 桥梁工程：全线共有桥梁 94 座，具有桩深、墩高、桥隧错落分布密集的特点，桥梁基础沉降控制、现浇梁的徐变控制、箱梁通过隧道运输是施工的难点3) 隧道工程：全线隧道长度 74590.7 双延米，隧道总延长占线路总长的 39.27%，隧道工程是全线的控制性工程.隧道穿越断层破碎带、膏溶角砾岩、黄土等不良地质，特别是膏溶角砾岩的施工，是本工程施工的重点和难点4) 板式无碴。