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必须研究通道形态变化及 铁路分类建设的新问题＊□ 荣朝和运输业网络形态是指运输业网络在一定技术和社会经济条件下的表现形式 除了实体物理形态的基础设施和通过移动设备提供的运营服务， 运输业网络中还包括相关经营主体的组织结构， 以及发挥着重要影响的政府政策与管理体制 运输网络形态在不断地变化和演进， 铁路的发展同时也是铁路网络包括通道形态的演变过程， 新的现象和问题正从中不断显现出来一、铁路分类与铁路通道形态的变化铁路网络形态的成熟增加了对各种铁路进行正确分类的必要性 铁路的分类可以从多个角度进行， 例如从运输对象看可划分为客运铁路、 货运铁路和混运铁路; 从服务对象看可分为公共铁路和专用铁路; 从运营正线的数量看可分为单线铁路、 复线铁路和多线铁路; 从牵引动力类型看可分为内燃化铁路和电气化铁路; 从列车速度标准看可分为高速铁路、 快速铁路和普速铁路; 从承载列车轴重标准看可分为重载铁路、 普通铁路和轻轨铁路; 从轨道平面位置看可分为高架铁路、 地面铁路和地下铁路; 从对路网所起的作用看， 一个规模较大的铁路网从整体上还可分为主干铁路、 次干铁路和辅助性铁路; 从投资体制看可分为独资铁路与合资铁路; 从服务范围、摘 要: 在分工逐渐明晰的条件下， 不同铁路的功能分类与其服务范围、管理权限和责任主体有着越来越密切的关系， 将会形成国家铁路、 区域铁路和城市铁路合理分工、 相互支撑的路网基本格局， 并进一步提出各级政府层面合理分工的明确要求， 铁路的政策与管理体制也需要据此进行必要的调整。

关键词: 铁路通道; 网络形态; 铁路分类; 功能定位; 政府分工＊基金项目: 本文为国家自然科学基金项目（4 0 5 7 1 0 4 4 ）和教育部哲学社会科学研究重大课题攻关项目 （0 7 J Z D 0 0 1 2 ）的部分成果4综合评述Z O N G H E P I N G S H U2 0 0 9 / 8荣朝和，男，1 9 5 3 年生，江苏 无锡人 1 9 7 9 年考入北京交通大学， 1 9 9 1 年获经济学博士学位，是我国 自己培养的第一位运输经济专业经 济学博士1 9 9 1 ～1 9 9 3 年在中国科 学院地理研究所从事博士后研究， 后任该所副研究员1 9 9 4 年起任北 京交通大学经济管理学院教授主要研究领域为运输经济理论与政策、产业组织理论主持多项国家自然科学基金、社会科学基金和省部级项目， 最近1 0 年发表约8 0篇论文并有多部著作和教材出版，有多项成果获奖52 0 0 9 / 8Z O N G H E P I N G S H U 综合评述管理权限或责任主体看则可分为国家铁路、区域铁路和城市铁路等等（见表1 ） 铁路的这些类别之间既存在视角上的差别，又是相互联系和交叉的，每一条具体铁路也因此具有多个不同的属性。

例如，既有京沪铁路就属于国家独资的电气化客货混运主干普速铁路，而在建“沪宁城际铁路”的性质应被定义为区域性电气化客运合资铁路铁路分类与运行于其上的列车分类有很大关系，而列车分类也同样可以有多个标准铁路线的类别与定位在很大程度上取决于其所服务的对象和范围，例如从开行距离和服务范围划分的干线长途列车、区域列车和城市列车的数量和比例，就可以大体判断出一条铁路的主要性质与功能根据我国的具体情况，距市中心距离小于1 0 0 公里且在大城市周边主要为所在城市服务的是城市铁路；营业里程大于1 0 0 公里但小于3 0 0 ～4 0 0 公里，位于区域内不同城市之间的是区域（城际）铁路；而营业里程大于4 0 0公里的则属于长途干线铁路不同类别铁路的性质与功能定位不同，服务对象与覆盖空间范围、线位与站点设置、站间距与列车目标速度、行车组织模式与票价票制等都有明显区别（见图1 ） 过去在我国， 很多时候铁路通道说的就是某条干线铁路，例如京表1 多角度的铁路分类表中距离城际客运( > 1 0 0 公里, ≤4 0 0 公里)远距离城际客运( > 4 0 0 公里)市郊客运( ≤1 0 0 公里)市区客运( ≤3 0 公里)城市铁路区域铁路干线铁路市区铁路市郊铁路地方或区域铁路国铁系统城市政府省及区域政府中央政府≈ 1公里,≤8 0 公里/小时≤ 5公里,≤1 2 0 公里/小时≤1 0 ～1 5 公里,≤2 5 0 公里/小时> 1 5 ～3 0 公里,可≥2 5 0 公里/小时图1 铁路服务范围、技术标准、经营主体及责任主体分类示意图说明: 实线为责任关系; 虚线为委托和兼容服务关系责任主体经营主体铁路分类服务半径站距与车速2 0 0 9 / 86综合评述Z O N G H E P I N G S H U沪铁路对应着京沪铁路通道，京广铁路对应着京广铁路通道等，也即铁路通道原来大多由一条铁路构成。

但在西方很多国家，一条通道内存在多条平行铁路线的情况早已有之由于近年大规模客运专线和城际铁路的建设，我国未来具有多条铁路线的重要通道也会越来越多，一般来说这是铁路网发展在形态上和质量上的跃升，也是铁路建设出现阶段性转变的重要标志二、铁路通道的演进与通道内 不同铁路线分工的趋势运输通道的成熟程度与沿线地区城市化的成熟程度密切相关从各国城市连片地带重要通道内铁路系统的演变过程看，一般经历了这样的过程: ①如果不计那些铁路新造城市的情况，很多铁路最早都是由原有城市的市郊线向外辐射延伸，后来城市之间的铁路渐次连通形成通道，有些通道之间还出现重叠; ②多数通道早期都是一条单线客货混用铁路，这对于客货运需求有限的城市化阶段而言，可满足相当长时间的增长需求; ③随着运输量的逐渐增加和扩大运能的需要，原有单线铁路被改造成复线，列车速度也明显提高，但仍旧是客货混用、快慢车混用和长短途混用; ④随着通道地位和功能的进一步提升，各种客货运量大规模集中致使原有复线能力也无法满足需求，特别是列车运营速度差别导致过大的扣除系数，严重影响了线路的使用效率，于是开始采用快慢分线的方式新建一条平行复线，让不同速度的列车能够分线运行; ⑤由于沿线城市化水平的继续提升，市郊和区域城际客流的增长十分迅速，同时城市扩大也提出将铁路货运设施逐渐向外转移的要求，于是必须对通道内已有和需要增建的铁路设施重新进行优化配置，有可能要建设新的货运线，而既有旧线的线位和站位已经嵌入沿线城市，多通过立体化改造转变为区域城际客运和市郊客运，城市铁路中的市区铁路和市郊铁路也需要与通道实现更好的衔接; ⑥如果通道中单纯的通过运量对沿线城市造成的不良影响过大，则要考虑在通道外另建可替代线路，通过网络化的办法解决通道内运量过于集中所产生的矛盾，减少对少数通道的过度依赖。

因此，随着通道逐渐成熟，相关铁路的网络形态是逐渐变化的在通道本身只是一条铁路线的情况下，该铁路往往同时具有多层次的功能因为相对于初期运输需求而言，一条铁路的能力已经非常充裕，足以同时承担多种客货运输任务，而运输密度经济的内在特点也要求将多种不同类别的客货列车在同一条铁路线上运行作为通道的干线铁路，本身就是运量特别集中的铁路线，例如目前的京沪铁路长期以来就既提供长大干线长距离客货运的功能，也同时提供区域性中短途客货运的功能而在一条重要通道内存在多条铁路线的情况下，不同铁路线的功能就需要进行区分，例如在某些通道内如果今后同时存在有普通铁路、高速铁路、区域城际客运铁路和市郊铁路，这些线路就将分别承担不同的功能从通道视角研究不同铁路功能定位与分工亟具必要性过去由于都是一条铁路同时承担客货、快慢等各种运输，因此铁路分类清不清楚问题并不大，而近期的大规模建设使得确定一条通道内多条铁路线各自的功能定位、分工以及合理管理体制的问题变得突出起来铁路从原来全功能的混用逐渐转向相对分工是个趋势，但分工标准的确定应该科学合理，要尽力避免由于不适当分工或分工标准掌握不当导致铁路定位失误例如人们发现，德国多数通道内的多条线路包括高速铁路多采用以列车速度进行“快慢分线” ， 每条铁路都是客货混跑， 而不是简单地以客货运分线，其他国家也有很多是这样，结果是更有利于发挥运营组织的机动性并充分利用铁路的列车通过密度经济，降低了运营成本。

三、 通道内不同铁路功能定位中 存在的问题目前我国铁路在重要通道内进行多线建设的模式，大多是沿既有线修建平行高速客运专线，很多又72 0 0 9 / 8Z O N G H E P I N G S H U 综合评述再平行修建区域城际客运铁路，既有线则被保留主要用于承担货运任务其实，既有铁路在相关通道建设的新阶段保留其客运功能相对而言应该更合理既有铁路在沿线城市中心设立的客站已经形成相对成熟的交通区位和多种城市配套设施，利用已有客站并辅以适当的立体化工程，就可以更好地服务于城市，同时也可较好地解决铁路与城市交通的矛盾而且我国既有铁路已经多次为提速支付了大量成本，在主要干线上都已实现2 0 0 公里以上的列车时速，这些已经形成的技术体系不但不该被弃置，而且应利用其符合区域城际列车速度和站位、站间距的优势，满足未来相当时期内区域客流增长需求从大城市长远的发展看，另建以货运为主且绕城布设的新线，并逐步将城内铁路货运设施通过置换移出城外，在资源配置的效率上是合理的例如，北京的最新铁路枢纽规划就包括修建货运外环线和将市内多数货运作业外移的内容我国正在大规模建设的客运专线和城际铁路，基本上是客运动车组专用铁路，其他列车包括普通旅客列车都不能上线运行。

专用意味着排他，而在铁路运营中过分排他就会带来不必要的风险首先，铁路多产品的范围经济十分明显，在运输能力允许的情况下，通过多种客货流及列车流共用设施和设备，是铁路能够实现运输密度经济和降低成本的主要手段，过度专用就是自动放弃范围经济与运输密度经济优势其次，通道上的客货流量越集中，其机动性和安全性就越重要，因此，重要通道内线路之间应该通过技术兼容和允许混跑形成互补的机动性，以确保系统安全充分的技术兼容与合理的客货混运以及不同类别列车混跑，是各类铁路在规划设计与运营中不可随意放弃的原则目前铁路建设中有盲目追求高速度的倾向，例如对区域城际铁路提出2 5 0 公里以上甚至高达3 5 0 公里的目标速度设计要求，是完全违反此类铁路站距短、停站多等基本要求的列车的速度越高，其从启动到最高速度和从最高速度减速到停止所需要的运行距离就越长也就是说，不同列车目标速度所对应的最小行驶距离是客观限定的，因此，一条铁路本身功能所要求的车站间距离，也就决定了该铁路的列车目标速度高限我们从铁路动车组加减速一个周期所要求的最小行驶距离数据 （见表2 ） 可以看出， 在沪宁城际铁路平均约1 0 公里站间距且站站停运输组织条件下，列车都是每次刚刚达到2 0 0 公里左右的时速就必须减速了，根本无法提速到2 5 0 公里或者3 0 0 公里以上。

而要让“城际”列车采用仅在大站停的开行方式，则既与城际铁路的本来服务定位产生矛盾，又会产生与并行高速铁路服务雷同的问题这说明，通道内设施配置的技术标准并不是越高越好，根据铁路应有的功能定位确定其目标速度是非常重要的，而目前铁路规划与设计方案中动辄可见“时速××公里以上”的提法既不科学也不严肃在通道内确保多条铁路同时良性运营的基本条件是每条铁路都有充足运量，以便能让铁路本身的经营成本水平足够低换句话说，通道本身的发展以及沿线城市化的水平已经提出充足的运输需求，是通道内铁路多线化的前提条件铁路的运输密度经济非常明显，具体地说，一条复线铁路在主要承担货运任务的情况下，其线路双向的运输密度达到每年1 亿吨应该是毫无问题的，一条复线客运专线的双向运输密度也至少在每年1 亿人次以上但同时，铁路的巨额投资也需要足够多的实际运量去摊薄成本，因此，运输密度对于任何铁路的经济效益和生存能力都是决定性因素例如，近年开通的韩国高铁和我国台湾省高铁， 已达到平均每天约1 0万人次运量仍处于亏损状态，而在“京津城际” 平均每天客运量只有4万人次的情况下，就贸然开工修建功能基本相同。