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土地利用规划第十三章 交通运输用地规划本章内容•第一节 交通运输功能与结构（学时）（一）交通运输用地的功能（二）交通运输方式与结构•第二节 交通运输网的配置（学时）（一）远景交通量的预测（二）交通运输结构的确定（三）交通动输网的配置•第三节公路用地规划（学时）–公路和公路等级–各种公路的主要技术指标–公路的选线–公路用地的面积概算•第四节水运用地规划（学时）（一）水运航道的布局（二）港口码头用地配置（三）水运用地面积概算•第五节铁路用地规划（学时）（一）铁路的等级和选线（二）铁路用地面积概算•第六节航空用地规划（学时）（一）航空交通线路的特点和要求（二）机场布局（三）航空地面设施用地面积概算重点和难点：各类交通用地占地面积概算和用地配置要求第一节交通运输功能与结构一、交通运输用地的功能•概念： 交通运输是各种运输和邮电通讯的总称，即人、物和信息的载运和输送•功能（1）交通运输是独立于物质生产部门，同时是社会物质生产过程中的必备条件之一2）生产领域的运输是生产过程中的直接组成部分，而流通领域的运输则是生产过程的继续3）交通运输也是社会生产领域和消费领域的中介、纽带和桥梁二、交通运输方式和特点交通运输方式：铁路、水运、公路、航空和管道运输。

交通运输结构：各种运输方式的组成和比例由于各种运输方式采用了不同的交通工具，所以有不同的特点，对于其建设用地的布局有不同的要求（一）铁路运输•特点： 载运量大，行驶速度高， 运行时一般不受天气条件 影响，连续性强•缺点： 造价高，消耗金属材料多 ，占地面积大 因此适合长途大宗货物运 输和中远程客运（二）水路运输•特点： 载运量大，耗能少，成本低，建设投资省，不占用农田，节约土地•缺点： 受自然条件的限制大，连续性差，速度慢，转运条件更差 因此适合对速度要不高的物资的运输（三）公路运输•特点： 对自然条件适应性强，机动灵活，空间活动范围大（能深入中小城镇和偏僻山区农村，实行门对门的直接运输），而且投资较铁路少，速度快•缺点： 装运量小，能耗大，成本高，劳动生产率低，占用土地多，对环境有较强污染 因此在短途和某些货物的中途运输中具有明显优势航空运输•特点： 速度快，航程长，能够到达地面运输方式难以到达的地区•缺点： 投资大，成本高，载运量小因此适宜远距离，急需、贵重，时间性较强的运输管道运输•管道运输是由大型钢管、泵站和加压设备组成的一种运输方式。

通常用以输送石油、汽油等流体货物•优点：连续性强，货物在运输过程损耗小，无运输设备的空间问题，运输成本低，安全可靠，管理方便，不占有土地，没有污染•缺点：一次性投资较大，消耗钢材较多，运输对象限制大•因此，适宜于液体（原油）、汽体（煤气）等流体货物运输方式运价低速度快连续性强灵活性大运输能力铁路42133内河35642海洋14551公路53315航空61426管道26264第二节交通运输网的配置一、远景交通量的预测交通运输的基本职能是要满足运输对象位移的需要，在安全、迅速、经济的前提下，位移要求反映：•运输数量的要求•运输流向的要求（一）交通现状调查的内容•运输方式种类•主要交通线路布局•货运类别、客运项目•区内外各主要交通点之间的距离•客货交通数量、运输量、交通工具种类等•在调查的基础上，根据区域内各交通点的人口、经济指标等，分析出其与交通量、运输量等相关系数，以作为远景预测的基础资料（二）远景交通量的预测方法•回归模型预测用模型来表示交通量与人口或各种经济指标之间的关系，借助于统计方法将其定量化，求出变量之间的相关关系，从而预测远景交通量如，一元线性回归模型为：y=a+bx 式中，Y—远景交通量预测值 X—人口或某种经济指标值 a、b—模型中的参数远景交通量的预测实例（见21世纪教材P148—159）•计算单位法上述多元回归分析公式中，设a0=0，设常数a1、a2…an为单位土地面积或单位人口的交通量。

设自变量x1、x2…xn为各类土地面积或各类需用交通工具的人口数，计算出其与交通量Y的相关关系，并确定计算单位，根据远景的土地面积或人口数推算出交通量例：公路运输交通量预测①使计算简单，多用总人口、工业产品出厂额或商品销售额三个指标：T—某地的发生交通量 K—每辆车出行次数Q—汽车数 P—日天人口数M—工业品出厂额 A、B—常数C—商品销售额 T=K× QT—某地远景发生交通量P—日天人口数（出行人数）C—商品销售额 M—工业产品出厂额Sb—住宅区面积 Sc—商业区面积Sd—工业区面积 kb、kc、kd—常数nb、nc、nd—常数3.重力模式法（重力分布法）将牛顿定律用来分析人口交通活动的方法式中Tij—交通量（区间出行次数）Pi、pj—i区j区的人口Dij—区间距离K、a—常数其原理是假定两个区的交通量与两个区间交通需要量的乘积成正比，而与两区间隔距离的几次方成反比K、a是根据以往数据用最小二乘法的回归分析算出•在实际中，200km以下的短途运输中，汽车运输占有绝对优势，200-500km中途运输中，铁路和内路航运的比重增加，而在500km以上的长途运输中，铁路和水运占有绝对优势，至于飞机，由于运费特别贵，且与距离无关，所以不适于货运。

运输对象对运输条件的要求•客运：速达的基础上，力求安全、舒适、经济方便，因为交通组织上有快、慢和长途、短途之分，且有一定的生活服务设施，这样每一客位占用交通能力就相当大•货运：由于货物种类不同，运输要求不同，有散装（煤炭、矿石），有要求袋装（粮食、化肥），有要求罐装（石油），箱装（食品、百货），有的允许混装，有的不允许混装，有的可以常温运输，有的则需要低温或恒温运输交通运输结构的确定•交通运输结构是一个多层次的网络结构，包括：–不同的运输方式–不财的运输工具（适用客、货不同运输对象）–以及同一种运输工具在运输过程中的组织管理•在进行区域性总体规划时，应根据各种运输方式中交通工具的经济远距和适宜服务范围，运输对象对运输的要求，以及运输结构现状及基存在问题，确定交通运输结构，进而确定区域性交通建设工程的布局与建设规模（二）各咱运输工具的经济远距及其服务范围•对客运来说最主要的特征是速度性，速度愈高，客运适应性愈强，介旅客对交通工具的选择，受总出行平均速度影响，距离越大，选择性越强•据国外研究，小客车最佳利用距离18km，利用范围3-80km；飞机的最佳利用距离1250km，利用范围300-4000km；若步行极限1km，则在2-3km，80-300Km和大于4000km的距离范围内，分别利用步行、小客车和飞机，其效率必然是低的。

•货运要求速度性，经费低是重要条件，据运费和远距相关性研究，运距大于200km是，卡车运费大体趋于稳定，而铁路的船舶的曲线很徒，可见当运距大于200km的运输中，利用铁路和船舶就比较经济，尤其是船舶•因此，应在预测交通量的基础上，作出远景运输对象种类和数量的预测，并编制预测表，提出相应的交通工具规划和交通建设工程规划，包括专用交通线路和专用站台、港口码头等交通设施三、交通运输网的配置•概念：交通运输布局又称交通运输配置指交通运输生产的空间分布和组合，即各种运输方式的线路和站点组成的交通运输网与客货流的地理分布，是生产布局的组成部分•交通运输布局主要研究各交通运输部门及其所组成的交通运输网络的形成条件、特征、结构、分布、功能及其运动变化趋势客货流分布的动态变化及其社会经济原因•布局时主要应考虑以下因素：①与国民经济发展和社会进步相协调；②充分考虑自然条件的影响；③全面发展和综合利用各种运输方式，使点（站、港）线（线路、航道、管道）相协调，逐步建成综合交通运输网，形成综合运输能力；④尽量少用地，与城市规划相结合；⑤适应巩固国防、开发边远、落后地区的政治和军事需要等第三节公路用地规划•公路指连接城市、乡村、工矿基地和其他居民点之间主要供汽车行驶的道路。

一）公路的主成要素（二）公路的技术等级（三）公路的主要技术指标（四）公路用地配置及其方案优选（五）公路用地面积概算（一）公路的主成要素1.路基：是在原地面上挖或填成一定规格的横断面2.路面：是铺筑在路基上供车辆行驶的结构层，具有承载车辆，抵抗车轮磨损和保持道路表面平整的作用路面结构分为垫层、底基层、基层和面层等四个部分3.路肩：道路两边没有铺筑路面部分，它作路面的侧面支撑和行车停歇地带 路面+路肩=路基4.路沟：道路排水沟5.路拱：路面和路基的横向总体形状为拱形6.过障工程：通过天然障碍的工程如桥、涵、隧道等7.排水工程：如过水路面，排水沟等8.防护工程：主要有护拦、挡土墙、护脚、护坡等9.公路附属构筑物：主要指行车标志，加油站、养路站、通风设备和绿化等二、公路技术等级•公路根据其作用、交通量的大小来确定等级目前效外公路分为两类型6级一）汽车专用公路1.高速公路2.一级公路3.二级公路（二）一般公路1.二级公路2.三级公路3.四级公路4.等外级公路（一）汽车专用公路高速公路：•一般能适应各种汽车（包括摩托车），折合成小汽车的年平均昼夜交通量在万辆以上；•连接特别重要的政治和经济中心，专供汽车分道高速行驶并全部控制出入的公路。

–各种车辆的折算系数：小客车，载重汽车，载重汽车带挂车，摩托车；–计算行车速度为200km/小时•一级公路–一般能适应按各种汽车（包括摩托车）折合成小客车的年平均昼夜交通量为10000-25000辆以上–连接具有特别重要的政治、经济中心，通往重点工矿区、港口、机场，专供汽车分道快速行驶并进行部分控制出入的公路–计算行车速度为每小时120km/小时•二级公路–一般能适应按各种汽车（包括摩托车）折合成中型载重汽车的年平均昼夜交通量为5000-10000量–为连接政治、经济中心或大工矿区、港口、机场等地专供汽车行驶的公路•各种车辆的折合系数是：载重汽车，载重汽车带挂车，小汽车，自行车，畜力车–计算行车速度是100km/小时一般公路•二级公路–折合成中型 载重汽车的年平均昼夜交通量2000-5000–为连接政治、经济中心或在工矿、港口、机场等地的公路–计算行车速度为80km/小时•三级公路–折合成中型载重汽车的年平均昼夜交通量为2000以下–为沟通县以上城市的公路•计算行车速度为60km/小时一般公路•四级公路–折合成中弄载重汽车的年平均昼夜交通量为200辆以下–为沟通县、乡、村等，直接为农业运输服务的支线公路。

»教育处行车速度为40km/小时•等外级公路–指沟通农村经济组织内部各级生产单位之间及其与企业经营中心之间联系的，以及各生产单位的经营中心到田间道的道路各级公路的主要技术指标•1.昼夜交通量–指每昼夜通过该公路的标准车辆数，是确定公路等级的重要指标A—昼夜平均交通量 N—年平均货运量D—汽车运输期 p—每辆汽车的载重量•行车道宽度–各级公路的行车道宽度–当高速公路的交通量超过4人车道的容量时，其车道数可按双数增加–大型车辆比重较大的平原、微丘陵区汽车专用二级公路，其行车道宽度可采用9m–平原、微丘陵区的4级公路，当交通量较大时，行车道宽度可采用6m总长总宽总高前悬轴距后悬量小客车61.820.83.81.4载重汽车122.541.56.54162.541.24.82•路基–公路路基宽度为公路行车道宽度与路肩宽度之和–设有中间带、变速车道、爬坡车道、紧急会车带时，应当包括这些部分的宽度•平曲线半径•公路在平面拐弯出形成的圆弧称为平曲线，圆弧的半径即为平曲线半径最小安全平曲线半径：一般情况下，应尽量采用大于或等于最小平曲线半径。

R—最小安全平曲线半径V—汽车行车速度e—车道超高率，一般取值（其范围为）f—横向摩阻系数，一般取•5.纵坡–纵坡是公路断面积设计中的重要控制指标–一般平原地区小于6%，山区小于8%，最大不超过11%–在海拔3000米以上的高原地区，•各级公路的最大纵坡值应按3000-4000米折减值为1%•4000-5000米为2%，5000米以为3%•最大纵坡折减后，如小于4%，仍用4% 纵坡坡度（%）） 坡长限制（m)5-68006-75007-83008-9200纵坡长度限制•6.竖曲线–道路的纵坡发生变化（改变坡度）的地点，为了行车安全、舒适、减少机件磨损，必须把纵坡交点削（或填）成圆弧形，这种纵向圆弧叫做坚曲线•7.视距–为了确保汽车行驶安全，应驶驾驶员看到前方一定距离的公路路面，以便发现路上的障碍物或迎面来车时，能在一定的车速下及时刹车或避让，从而避免发生事故–视距有停车视距、会车视距或超车视距•停车视距：为了确保汽车行驶安全，应使驾使员在看到前方障碍物时起，至到达障碍物前安全停车止，所需的最短行车距离称为停车视距S—停车[视距V—计算汽车速度（km/时）K—汽车制动器使用系数，一般采用Φ—轮胎与路面间附着系数i—路线纵坡度，上坡取“+”，下坡取“-”I0—安全距离取5-10米•Φ为轮胎路面间附着系数， Φ与车辆、路面的种类轮胎面积状况等关系很大。

–在干燥路面上约–在潮湿路面上，中速时平均值为–车速越高， Φ值越小–当路面泥泞或有滞水、薄冰时，Φ值降低到以下•8.计算行车速度–它是指在保证行车安全的前提下，公路受限制部分（如弯道）所能允许汽车达到的最大行车速度•9.桥梁设计车辆荷载–作用在桥梁上部结构（即桥跨结构）的承压力叫荷载–分为静载（恒载）、车辆荷载（又称活载）及其影响力•恒载，指桥梁上部结构物及附属物的自重•车辆荷载，包括各种等级的汽车、履带车、平板挂车的荷载，以及这些车辆荷所产生的冲击力•其它荷载和外力，主要指人群荷载、风力、混凝土收缩及温度变化影响，施工荷载，地震力等•公路交叉–有平面交叉和立体交叉•影响公路交叉因素很多–交通量–设计速度交通车辆组成–视距–保护设施–主要是交通量和视距保证–为安全经济，以90°或接近90°进行交叉为宜（斜交不小于45°）四、公路用地配置及方案优选•（一）公路选线原则–适应远景交通流向和运输量的需要–因地制宜，根据地形条件 ，符合工程技术要求布置路线•路线布置在地势干燥、地质良好、便于施工的走向上，符合工程技术条件]–城镇和农村居民点布局状况，作到路线顺直短捷，节约用地•如注意与居民点、大型畜牧场保持足够的卫生、安全、防疫距离，离开居民点不少于150m，畜牧场不少于100m，少于此距离用绿化手段设置隔离带•要与其它交通线路布局协调统一，形成一个较为完善合理的交通网，如与上级公路正确衔接、交叉采用立交，立交与其交通线路的布局协调统一等。

•要经济合理，在不降低公路技术标准条件下，尽量降低工程造价（二）不同类型地区公路选线的特点•平原微丘陵区–在平原地区，没有纵坡限制，若无其它障碍，应力求顺直短捷•一般允许设置几公里以上的长直线，为确保汽车安全，在长直线尽头不应设置小半径平曲线，•在微丘陵地区耕地连续集中，选线必须注意少占耕地或不占耕地•贯彻“先山后土少占田，山坡取土变梯田，梯田取土变平田，平田取土不废田”节约土地的原则–中线应尽可能避免穿越城镇，工矿区及较集中的居民点，与居民点保持方便的联系•公路与铁路和其他公路相交时，尽可能正交或不于45°，避免电力或电讯设施交叉•合理处理路桥关系–小桥涵洞的位置，原则上应服务路线走向–当斜交过大（一般在桥轴线与洪水流向的交角小于45°时）或河沟过于弯曲时采取改河（沟）措施或适当改移路线，调整斜交角度以免增加施工困难或大工程费用•山岭、重丘陵地区–地形特点，短距离内高程跨度比较大，山坡徒峻，溪流湍急，有的流量虽小，但冲刷很大，沟谷多而曲折，地形错综复杂–在复杂的山岭、重丘陵区自然条件下，公路应有足够的稳固性–充分利用地形展线，减少工程数量，降低造价，保证日后养护和运输费用地经济–密切配合农田水利建设需要。

筑路材料供应方便，便于施工与养护•四种主要的线型：沿溪线、山坡线、山脊线和越岭线•沿溪线：沿河谷两岸铺设路线，考虑路线定位、选岸和桥位选择–路线定位首先考虑洪水位，根据规定，沿河或受水淹的路基高度，一般高出洪水位的以上–选岸问题必须对溪流两岸的地形、地质、水文、险段等条件进行调查对比，尽量避开困难地段，适当跨河以充分利用有利的一岸–桥位的选择应根据“大、中桥位服从路线总方向，路、桥综合考察；小桥涵位服从路线走向•越岭线–越岭线是山区公路常见的一种线形，当公路从山岭这一面翻到另一面时，要求选择适当的哑口（在山脊上，两个山头间最低的地方称为哑口）越岭线在平面布局时，要选择适当–充分利用自然地形展线，常见展线形式有：跨沟线、绕山嘴展线–回头展线，如果沿线方向没有适宜的哑口，则可考虑采用 隧道方式穿过山脊，或采用回头展线的方案在布置回头曲线时，应选择横坡较缓，比较开阔的地方，以便能布置回头曲线的上、下两个路基和边沟•山脊线和山坡线–山脊线是走在山脉顶部的曲线，但是有利于路线通过的平直连续的山脊很少的，在大多数情況下是山脊线和山坡线相结合的路线–布设山脊线要求山脊地形开阔，能有足够宽度铺设路基–对于狭窄陡险的山脊，则不宜设线，而要沿山坡展线。

•（三）选择方案的技术经济论证–评价时可采用下列三项指标•道路工程造价•年度运营费用（包括货运费S1，道路及工程物的折旧费S2和养路管理费S3）•占地面积损失S1=N·L·a式中：N—年货运量（净吨数） L—路线长度（km） a—吨公里运费（元/t·km）S2=W/N式中：S2—道路及工程物折旧费（元） W—道路及工程物兴建费用 n—使用年限（一般到大修前，土路使用年限4-5年，砾石路为8-10年，沥青路为10年）•养路管理费S3可根据路面类型、行车密度和其它条件确定，或参照有关定额估算五、公路用地面积概算•公路用地宽度=路其宽度+两侧边沟宽度+其它用地宽度–式中路基宽度=路面宽度+两侧路肓宽度–边沟宽度=边沟底宽+2×边坡×沟深•某条公路线路占地面积=公路宽度×路线长度•某条件公路用地总面积=某条公路线路占地面积+沿线设施用地–一般来讲， 一级公路总用地宽度65米，二级公路总用地宽度30-40米，三级公路总用地宽度25-30米，四级公路总用地宽度20-30米•某区域公路占地面积=每条不同等级的公路占地面积之和第四节 水运用地规划•我国一面临大海，有万km公里海岸线，淮河秦岭以南，雨量充沛，常年不冻，河流湖泊较多，具备发展水运优越条件•从货运来看，水运投资少，运输能力大，运输成本和能耗低，但速度慢，宜于负担长途大宗物资运输，所以在有水运条件的地方应充分发展水运。

一、水运航道规划•水运航道是江河、湖泊、水库、渠道及港湾等水域中供一定标准尺度的船舶航行的通道，可分为天然航道和人工航道两大类•区域性水运航道规划要作好以下工作：–要考虑分析区域内水域条件，进行水域可行性研究–要根据远景运输量的要求，进一步研究水运能力–要从当地实际出发，提出航道、港口和其它水运设施的布局方案和建设规划航行条件的分析•航行条件是指为适应船舶安全航行必须具备的航道的自然条件和通航设施状况包括：–航道及跨道建筑物的尺度和运用状况–水流流速–风浪–航行标志情况–通航期•航道等级–根据国家统一标准，我国将通航载重50t—3000t船舶的航道分为六级航道建设工程规划•根据航道的航行条件和通航标准的要求，制订具体的建设工程规划包括：修建水工建筑物、疏浚、炸礁等工程项目•航道经过整治后，在航道宽度、水深、曲率半径和水流条件等方面能达到航道等级的要求二、港口码头用地规划•港址的选择–船舶能安全方便的出入，能在港内水域中顺利地航行–进港航道和水域必须稳定，不受回淤波浪、水流、流冰等的影响–能保证容纳计算船型的水深要求，有方便的停泊锚地和水上装御作业的锚地–有足够的陆域（港口的陆上面积），能适应港口作业区和建筑物合理布置的要求–有方便的陆上交通，以适应客货的中转运输港口水域规划•港口水域包括进港航道，供船舶避风和调动的停泊区及水上装卸作业区等。

•进港航道是为船舶自主航道安全驶向码头而设置的，当船舶顺流抵港时，由于船舶靠停码头必须顶流，因而必须调头，所以码头前的水域应留有3-4倍设计船宽的水域•停泊区（港地、锚地）为避免形成波浪，其长度不宜超过1km，其宽度应满足停船数量和转头的要求港口码头陆域规划•港口码头陆域包括作业区用地和港口后方用地两部分•作业区用地布置各种港口设备（装卸机械、前方铁路和公路段、货棚或仓库等）•港口后方用地区设置各种辅助设备和管理建筑（修理厂、车库、消防站、办公室和文化福利设施等）•码头线长取决于停靠的船位数和船距（一般为倍船位长度）水运用地面积概算•港口码头用地可根据货物呑吐量和其它因素，具体计算出各项用地面积，加总后即可得出水运用地面积河港客运用地参考面积等级旅客聚集量（人）建筑面积（m2）用地参考面积（m2）一等站15005000100001001-15003200-45006200-9000二等站501-10001500-30003000-6000三等站201-500650-12501300-2500200120-500240-1000第五节 铁路用地规划•一、铁路的等级和选线–铁路线路是行驶铁路机车车辆的路线，由路基、桥梁、涵洞、隧道和轨道组成。

–按线路数量划分，铁路可分为单线、复线和多线铁路–按归距划分，则可分为标准轨距、宽轨和窄轨铁路•标准铁路的标准轨距为1435毫米•窄轨—轻便铁路的轨距大致有1067毫米、1000毫米、762毫米和600毫米等几种•宽轨铁路的轨距有1524毫米、1600毫米、1373毫米等几种（一）铁路的等级•根据铁路在整个路网中的作用和年运输能力，分为三级：–一级铁路：保证全国运输联系，具有重要政治、经济、国防意义和在铁路网中起骨干作用的铁路，远期计划年运输能力大于800万吨，行车最速度为每小时120km/小时–二级铁路：具有一定的政治、经济、国防意义，在铁路运输网中起联络、辅助的铁路，远景计划年运输能力为等于或大于500万吨，行车最高速度为100km/小时–三级公路：为某一地区服务，具有地方意义的铁路，远期计划的年运输能力小于500万吨，行车最高速为80km/小时•除以上等级外，铁路还可分为干线、地方线（支线）和专用线三类（二）铁路线的技术标准铁路等级最大限制坡度（%）最小曲线半径（米）最大加力牵引坡度（%）设计洪年频率（次/年）一般地段困难地段一般地段困难地段Ⅰ912800400201/100Ⅱ12600400201/100Ⅲ15600350201/50注意•若观测洪水位置高于设计洪频率标准时，则应按观洪水位设计•Ⅰ、Ⅱ铁路不超过洪年频率1/300，Ⅲ级铁路不超过1/100•一般铁路设计路肩标高必须高于洪水位高的米各类铁路线路主要技术指标铁路等级最大限制坡度（%）最小曲线半径（米）一般地段 困难地段 一般地段 困难地段干线9-1512-20600-800350-400地方线（支线）8-2030400300专用线1020-30300200（三）铁路选线•铁路选线受多种因素的制约，既要满足政治、经济、国防上的要求和运输性质、运量大小、运量增长的情况，又要考虑延线的地形、地质、水文、气象等自然条件。

•铁路在平原地区选线比较容易，在丘陵、山区比较困难，常采用河谷线、越岭线、山坡线、山脊线等各种线形桥位选择•水文要求：–桥位应选在河道顺直、槽深、主流稳定、河槽通过流量较集中的河段上，–在水深流急的山区峡谷河段上，桥位宜选在可以一孔跨越处否则宜选在河谷比较开阔、水深较浅和流速较缓处–桥位选择应注意河道的自然演变和修桥后对天然河道的影响，平原蜿蜒河段上的桥位，还应注意河湾的可能下移–在平原分叉河段上应了解沙洲消长范围–桥梁轴线宜与中、高水位时的流向尽可能正交–若城市和重要工业区有特殊防洪要求时，桥位宜选在上游跨越–在结冰河上，桥位不宜选在容易发生冰塞、冰坝的河段上地形要求•应利用山嘴、高地等不易冲刷的稳定河岸作为桥头的依托•应避开上下游有山跸、石梁等干扰水流通畅的地形•在冲击扇上宜选在上游狭窄河段或下游收缩河段，不宜跨越中游扩散河段•应避免地下已有设施的拆迁，较长桥梁的引桥可设在大半径的弯道上•应考虑施工场地，材料运输和施工架等方面的要求•在城市范围内的桥位选择，应与城市规划相配合‘地质要求•应选在基本岩层或坚实土层埋藏较浅处•不宜选在断层、滑坡、溶洞、盐渍土和泥沼地等不良地段•特大引桥很长时，应探明引桥范围内的地质条件。

通航条件•桥位应选在航道比较稳定的河段上•桥位应远离滩险、弯道和汇流口•桥位应选在船队编组或排筏编组的上游，应离开既有水工设施、港口作业区和锚地有一定的距离•桥位处应有足够的通航水深，通航期内水的流向与桥轴法线的夹角不宜超过5°二、铁路用地面积概算•铁路用地主要包括：–区间路基用地–站场用地–其他用地，如：独立生活区，给排水设施，独立通讯楼、水电段、供电段、牵引变电所及其岔线等铁路用地面积概算方法•分段计算出线路宽度–参照《区间直线路基面宽度》、《曲线路基外侧加宽值》两表的路基面宽度曲线路基外侧加宽值–Ⅰ级铁路单线用地宽度12米，双复线用地宽度为米–线路宽度乘上各段的长度即为线路用地面积–线路用地面积加上其他用地面积为铁路用地面积第六节 航空运输用地规划•航空交通线选线的特点与要求–航空运输的布局与规划主要是各地起止点的飞机场布局与规划问题机场布局•（一）机场的等级与规模–根据机场的用途和适用的主要机型，我国民航机场分为四级–机场一般由飞行区和服务区两部分组成我国民航运输机场分级表机场等级用途适用主要机型飞机最大起飞全重（吨）跑道长度（米）跑道宽度（米）一供国内和国际远程航线使用波音747波音707伊尔62三叉机160280045二供国内和国际中程航线使用伊尔18三叉机70200045三供近程航线使用安24伊尔1422140040四供短途地方航线使用运55.5450道面400土面30道面40土面•飞行区：是机场的主要组成部分，其作用在于保证飞机起飞和降落以及在机场飞行的安全。

它包括：•跑道、滑行道、停机坪等建筑物所占用的全部机场•机场净空区•服务区与飞行区紧密相联，并设有保证航行业务与运输业务的建筑和设备包括：•为客货服务的厂房、仓库和装卸设备等•为来往飞机进行技术服务和停放、修理的村料库、飞机库和修理厂•为飞机起飞和着落指标方向和保证航行安全的标志、信号、通讯设备、导航设备等•为供客货往来和转运的公路、铁路支线以及行政管理用房等（二）机场用地选择和布局要求•机场用地选择–机场用地要求平坦，为保证排水，场地中央至四周适宜的坡度为0.5%—2%，最大允许坡度为2%—3%–保证开辟出宽度3—4公里的监降地区可能性，使净空区内不存在障碍物，水文地质条件要好，并注意风向、风频、风速和雾时能见度–场地高度要求和周围地区相同或略高，不宜位于盆地或低地•机场布局–由于飞机要求逆飞起飞或降落，跑道应顺着当地的主导风向，并位于城镇两侧，以避免在城镇上空起飞或降落–机场与城镇之间应保持一定的距离，减少干扰，保证净空，又便利旅客来往和货物装运民用机场与城镇距离以10—20公里为适宜，最好不超过40公里–机场附近不宜布置生活区和精密仪器工业区，也还宜邻近污染源和排烟量大的工业区。

–机场通往城镇的道路要求便捷通畅，不要与铁路线平交，也不宜与繁忙的公路混杂，并注意沿路的绿化和市容 三、空运地面设施用地面积概算•空运地面设施用地面积为飞行区用地和服务区用面积之和•机场的用地面积一般比较大，大型机场通常1000公顷，一般机场也达到200—500公顷。