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Cultural Studies@Lingnan 文化研究文化研究@嶺南嶺南Volume 23第二十三期 (2011) : 地產霸權與悲 情城市Article 33-2011 無法使用單車的城市Zhixun ZHAOFollow this and additional works at:http://commons.ln.edu.hk/mcslnPart of theCritical and Cultural Studies CommonsThis 專題文章 Feature is brought to you for free and open access by the Department of Cultural Studies at Digital Commons @ Lingnan University. It has been accepted for inclusion in Cultural Studies@Lingnan 文化研究@嶺南 by an authorized editor of Digital Commons @ Lingnan University.Recommended Citation趙智勳 (2011)。

無法使用單車的城市文化研究@嶺南，23檢自:http://commons.ln.edu.hk/mcsln/vol23/iss1/3/1 文化研究文化研究@嶺南嶺南 第二十第二十三三期期 2011 年年 3 月月 無法使用單車的城市無法使用單車的城市 趙智勳 白色圖示要求單車駕駛者下車，紅色圖示則提醒駕駛者不准踏單車（攝於科學園） 引言引言 －－不斷不斷出現的土地發展爭議，不是一件件的個別事件出現的土地發展爭議，不是一件件的個別事件 2010 年 12 月 18 日，是城市規劃委員會（下稱城規會）就恆基地產就南生圍項目申請發展的最後期限截至開始撰寫本文之時（2010 年 12 月 11 日），城規會否決了恆地就該發展項目的發展權的延長申請，即是說，作為南生圍項目的發展商，其之前所得的發展許可將於 18 日之後失效，日後發展商要發展該地段，將要向有關當局重新申請 1這對發展商來說，當然不是一個好消1 Sword，香港獨立媒體〈 南生圍濕地最終保衛戰〉: http :// / 南生圍濕地最終保衛戰 2 息，因為若果 21 日內的上訴申請都被駁回的話，就意味著一個穩賺不賠，開發 1250 座「低密度豪宅」，製造 2550 個豪宅單位的發展項目，將會大幅拖延甚至泡湯。

可是，對於大部分的市民來說，則是一個大好消息，因為這至少是環境保育的一次小勝城規會的決定，令到這片在香港買少見少的雀鳥濕地，得以保存 南生圍發展爭議，社會普遍界定為生態保育問題但就事件性質而言，其影響所及，並非只是生態有否被適當保護的問題生態保育固然為我們提供了一個視角去理解南生圍爭議，但如果我們但如果我們換另一個角換另一個角度度來思考香港近年有關土地發來思考香港近年有關土地發展的新聞，就會發現一個更廣闊、更深刻的都市空間洗牌改造的大工程，正在展的新聞，就會發現一個更廣闊、更深刻的都市空間洗牌改造的大工程，正在如火如荼地進行如火如荼地進行如上述所言，從生態保育的角度來看，南生圍濕地獨特的生態環境，令其成為候鳥和很多不同種類的生物適合棲息之地區，自有其生態保育的價值而從另一個視角看，南生圍也是大眾市民的郊遊熱點，有人遛狗有人觀鳥，更有不少人在這裡拍攝婚紗照情訂終生，所以這片土地盛載著一代人的生活回憶若從土地使用權的角度去思考，南生圍本來是有人居住的地方（現在仍然有一條村落），漁業曾經盛極一時，大片魚塘是不少人維持生計的地方，究竟從何時開始魚塘濕地落入發展商手裡，成為天價豪宅座落之地？原本在這裡居住的人今天往哪裡去？是什麼力量促成這件事的發生？ 以上闡釋旨在指出，我們可以有不同的角度去理解像南生圍這種爭議。

然而，當我們太傾向把南生圍發展爭議看成保育問題，就較易誤把其他較少爭議性，表面看來比「填平候鳥濕地建豪宅來賺錢」更「合理」的議題，如舊區重建或興建鐵路等城市內部的空間改造所造成的各種爭議，簡單地區隔了，誤以為不同議題是個別情況而偶然同期發生其實，今日香港不時發生，有關土地的各種爭議甚至衝突，很多時候都是沿著同一脈胳的按列婓伏爾的說法，今天的社會，已經具備「全面都市化」的條件 2這種實實在在的發生在我們的城市發展，就是都市化(Urbanization)在空間上的展現用來分析南生圍發展爭議的各種視角，同樣可以用來分析舊區重建，因為主導著「發展」和與不同群體引2參考 The Urban Revolution, p.1 3 起爭論的決策者和其支持者，都是分享著同一套的文化邏輯那是一套怎樣的邏輯呢？香港社會全面都市化，都市空間的「洗牌改造」所指的又是什麼？又會帶來怎樣的後果？本人作為單車愛好者，喜歡用單車在香港城市和市郊地區穿梭，對這一套發展邏輯，怎樣把道路使用的「被」重新定義，可謂感受甚深 本文嘗詴用單車通勤者的眼光，由道路使用權開始去展開分析，一窺近幾十年本文嘗詴用單車通勤者的眼光，由道路使用權開始去展開分析，一窺近幾十年來主導香港主流意識的一套發展邏輯和其帶來的鉅變，怎樣影響當中所住的居來主導香港主流意識的一套發展邏輯和其帶來的鉅變，怎樣影響當中所住的居民，同時看看主流意識所高舉的所謂民，同時看看主流意識所高舉的所謂「「發展發展」」的正當性有何理據支持，和所帶的正當性有何理據支持，和所帶來的各種矛盾和問題。

來的各種矛盾和問題 從道路說起從道路說起 魯迅說：「其實地上本没有路，走的人多了，也便成了路」也有一句諺語謂：「路，是人們走出來的」在鄉村地方，能夠讓人、馬或車由一個地方到達另一個地方的，那片窄長的土地，就是路反過來說，大多數沒有劃定特定功能的土地（如耕地，建築物），在某些情況下，對某些人來說，都可以是路所以，從某種義意上看，一小片土地是否是一條路，視乎使用者如何使用這片土地可是在城市中，情況就大大不同 在香港，「路」這種原本頗為廣義的說法，有十分仔細的定義、規格和功能分類什麼人（住宅用戶或訪客）、什麼物件（如汽車、單車、巴士）容許行走在什麼的路上，都有十分嚴謹的規定，列明了在法例上，並由警方負責執法首先，規劃署就「道路類別和功能」，訂明了由政府興建的道路頇要符合的標準3，包括把道路按不同車輛流量和車速，由「快速公路及主幹道」到「地區幹路」分成四個不同等級，另外再在旁邊加設行人路，路肩，單車徑等等然後3規劃署，(2010 年 8 月).，第八章：內部運輸設施，香港規劃標準與準則：http :// www.pland.gov.hk/pland_tc/tech_doc/hkpsg/full/ch8 / ch8 _ text.htm#3 .% 20%20%20%20%20% 20%20%20%20 道%20 路 4 在私人管理路段方面，建築物條例中的「建築物(私家街道及通路)規例」第123G 章的《釋義》4，同樣定義了路的不同用途： 「公眾街道」(public street) 指歸屬政府並由政府保養的街道 「行人徑」(pedestrian way) 指只供行人使用或擬只供行人使用的私家街道 「行人路」(footpath) 指私家街道、盡頭路或通路上,只供行人使用或擬只供行人使用的部分 「車路」（carriageway） 指私家街道、盡頭路或通路上，供車輛交通使用或擬供車輛交通使用的部分 規例中也詳列了不同的「私家街道、盡頭路或通路」所需要符合的規格，如私家街道的車路及每邊必頇要有特定闊度的行人路，每條新的私家街道、盡頭路及通路，可從現有街道或另一條新的街道通往等等。

最後，按道路交通條例第 374 章第 2 條《釋義》5中的定義，「路、道路」(road) 「包括所有公眾可連續或間歇進入的公路、 大道、 街、 里、巷、短巷、 坊、停車場、 通道、 徑、 路及地方」，使用道路者頇符合以下條件才可以合法地在道路上行走 1. 經檢驗為「宜於道路上使用（Roadworthy）」； 2. 擁有車輛宜於道路上使用證明書（certificate of roadworthiness）； 3. 並且按運輸及房屋局局長所訂立之規例 綜合規劃署的道路建築標準和上述兩項有關道路使用方法的法例，基本上已經完全勾劃出今天的香港道路使用的格局這些法規一經執行後的直接效果顯而易見，就是把城市道路上的人和車輛，分隔開來 4律政司， 第 123G 章 建築物(私家街道及通路)規例； 建築物條例，雙語法例資料系統:：http://www.legislation.gov.hk/blis_pdf.nsf/CurAllChinDoc/244F9C611FE34FA1482575EE003F12B2?O penDocument 5律政司，道路交通條例第 374 章第 2 條，雙語法例資料系統: http://www.legislation.gov.hk/blis_ind.nsf/CurAllChinDoc/D7FC2C12CD7A6584482573160013EA7D? OpenDocument 5 改變道路用途：都市空間改造的利器改變道路用途：都市空間改造的利器 把「人車分隔」套用到整個城市的空間規劃這個層次，在香港其實只是近幾十年的事，但這無疑是一個十分重要和外顯的都市空間改造。

行人在街上行走，不用再害怕被汽車撞倒，意外事故減少，街道就會變得更安全此外，當方向速度難以預計的行人從行車路區隔出來，汽車就可以行得更快，汽車流量就可以提高，道路系統也就可以承受更多的汽車同時使用前者固然重要，但後者就更加重要，因為當車輛流量和速度增加，人們的上班下班所需時間就可以減少，貨物和服務的流轉效率就可以提高，而以技術提高經濟效率，正正是當代資本主義社會不斷追求和鼓勵的事從此，香港的路面使用方式有了由法例支持的官方定義，就是「通道」或「管道」通道為不論是行人和駕駛者提供了一個快捷、安全、高效率的土地使用方法，讓他們可以從一個地方，去到另一個地方一片片狹長的城市土地，就像城市的血管，輸送著養份，推動整個城市的機能由於通道的重點是流通，所以其上的使用者需要遵守一定規則，先不可能是靜態，不移動的，其次有一定的速度「限制」，不能過快但更不能過慢，否則就會被要求「轉綫」（快線轉至慢綫），甚至被定為「不宜於道路上使用」而排拒在外不准使用於是，整個城市的道路變成容不下街頭營生的的藝術表演者和商販集結而成的路邊市集，小販和地攤不再容許在行人路上的擺賣（那怕是沒有對行人構成任何危險），否則小販事務隊就會「行人的自由流動造成妨礙」或無牌經營檢控之。

除了靜態使用街道的小販，連動態的單車使用者也深受影響香港的城市土地雖是彌足珍貴，但要滿足社會龐大的交通需求，路面闊度總體上是沒有省下的，省下的或許就是容許單車共用車道的可能性單車在香港法例下被界定為車輛，需要行走在車路上可是，香港車路從設計上就忽略了單車使用者的需要，既沒有像台灣般預留空間，劃出讓較慢的輕型車輛行駛的行車路（稱為機車路）或柏油路路肩，也欠缺為保障單車使用者而設的法規、交通燈號、轉彎位、十字路口等配套，不少路面更明令禁止單車使用，結果令單車一是完全不6 能在路上行走，一是被迫與汽車競爭路面使用權，使單車在香港作為通勤代步的交通工具危險性大增，可行性大減 政府為了令路面運輸能力進一步提高，盡量減少道路交匯節點，令汽車行走得更快速就變得必要，而其中一個方法就是大量興建架空天橋和隧道根據政府數據顯示6，截至二零一零年六月，香港總共有 1,293 條行車天橋及橋樑，1,169條行人天橋及行人隧道，以香港約 1100 平方里的一個城市來說，香港的道路系統幾可用「立體化」去形容此種的道路建設模式，令整個城市空間徹底改變，進一步強化城市道路單純為運輸而設計人們在城市裡行動，不論是乘車或步行，基本上的都是點對點式的，由一個地方「運輸」。