中国汽车工业景气分析及走势预测

1、中国汽车工业景气分析及走势预测国家计委经济研究所中国宏观经济与行业景气预测课题组2002 汽车工业景气分析及 2003 年走势预测图 1度全国十大城市私车拥有量排名第一部分2002 世第一年汽车产业快速增长的主要原因2002 年是中国“入世”元年，同时也是中国的汽车元年，中国经济社会开始迈入一个新时代，即汽车消费时代(作为全面建设小康社会的重要组成部分)。可以将 2002 年汽车业高速增长归结为两方面的原因，即入世效应和消费潜能的释放，而且这两方面是相互促进的，入世效应使消费潜能得到初步的大释放，同时，正是由于存在前期累积的大量汽车消费潜能，才使得汽车业的入世效应相当强劲。世效应促进 2002 年汽车业快速增长入世就是进口“压力”，并将“压力”转化为扩大内需和外需的动力。就汽车工业来讲，进口的“压力”，使汽车业长期以来依赖政府(限制其他国有资本和非国有资本的进入 )和政策(高关税)的惰性发生动摇，企业开始通过降价、产品生产的竞争等，刺激需求增加。汽车业的入世效应主要体现在汽车作为新兴内需产品的需求骤然扩大，这与其他行业或产品的入世效应不同，如纺织业和机电业入世效应体现为出口的高速增长。

2、2002 年汽车入世效应的释放又体现为以下三大效应，即降价的效应、竞争的效应(产品生产的多样化) 和世界汽车制造业的转移效应。了履行我国对世界贸易组织的承诺，国家采取了大幅降低汽车进口关税的措施。从 2002 年 1 月 1 日起，首次大幅度降低汽车进口关税，其中 3L 以上汽车进口关税由 80%降为 3L 以下汽车进口关税由 70%降为 汽车平均关税入世第一年下调超过 30%，这对国内汽车企业是一个巨大的震动。也正是由于面对如此巨大的外部压力，天津汽车公司宣布，从 2002 年 1 月 12 日起，“夏利”轿车全面调整价格，夏利 2000 世纪广场由 元降至 元，降价 元，降幅近 20%，两厢三缸电喷车由 元降为 元，为同类车型市场最低价。然而，此纪录仅仅保持了 24 小时，吉利豪情调低 1000 元后又夺低价车头把交椅。2002 年 1 月 18 日，长安铃木又加入拼杀，该公司羚羊、奥拓系列 19 款轿车全面降价，其中一款奥拓车已降至 元。天津夏利的大幅降价，立即在全国引发了一场购车狂潮，随之带来了轿车市场的“多米诺骨牌”效应，吉利、羚羊、奥拓、富康、福莱尔、赛欧、桑塔纳、帕萨特等

3、一系列车型的价格纷纷跟着“跳水”。对天津夏利汽车而言，降低促销的效应相当明显，2002 年 1 月 12 日大幅降价后，全国各地夏利汽车销售火爆，降价当日仅夏利两厢三缸电喷车就售出 561 辆，是过去平均日销售量的 10 倍，2001 年 12 月份全国每周销售夏利 6000 多辆，价格调整后，日销售、预定近千辆，最高达 1343 辆；降价25 天，夏利系列轿车销量已超过 1 万辆，日均销量达到 400 多辆，比上年同期翻了两番；2002 年上半年夏利汽车销售 辆，市场占有率达 111 月天津汽车共生产 辆轿车，同比增长 见表 2其中在北京市场上夏利汽车销售尤为火爆，2002 年 1 月 1 日2002 年 12 月 29 日，北京亚运村市场上共销售夏利汽车 8735 辆，居各类汽车之首，市场占有率达 而 2001 年天津夏利汽车在北京亚运村市场仅销售 1895 辆，市场占有率仅为 表 1利汽车降价的效应降价当天 降价 25 天 上半年 1 全年销量 过去平均日销量倍数销量 为上年日销量倍数生产量增长率生产量增长率至 12月 29日上一年全国市场561 10 倍 1 万辆 4 倍 39

4、725 2241 795资料来源：这里所讲的竞争的效应主要有两方面的含义，一是指政府对各个汽车厂商选择生产什么车型上的限制减少，国内各厂商能相对自由地开发出系列化产品，从而在各层次市场上开展相对充分的竞争；二是各种厂商在同一档次的产品(特别是生产经济型轿车上 )产品创新进程加快，不断推出各种类型的新产品，以满足日益变化的市场需要。这种竞争的效应在很大程度上体现为产品开发的系列化，旧产品不断被更新，新产品不断推出。入世后，国内汽车厂商明显加快了轿车车型更新的步伐，这直接刺激了轿车市场的繁荣。粗略估计，2002 陆续上市的全新车型和改款新车型达 20 多种。而两年前，国内轿车消费尤其是家用轿车消费除了“桑塔纳”、“捷达”、“富康”、“奥拓”之外，几乎没有其他选择。从 2001 年开始，进入市场的新车型逐渐增多，夏利 2000、羚羊、赛欧、宝来等渐次入市；进入 2002 年后，进入市场的新车型在入世的助推下，明显增多，如上海大众相继推出了 和 ，吉利集团推出了优利欧，上海通用推出了别克 G 天窗版和赛欧 S级版，神龙推出了 毕加索、988“新自由人”和爱丽舍，海南马自达推出了福美来，南京菲亚

5、特推出了派力奥和西耶那，上汽奇瑞推出了奇瑞二代以及“南粤风情”和“城市经典”，华晨集团推出了中华，天津丰田推出了威驰，还有大量的改款车型，这些新款和改款车型再加上其他已有在售的车型，目前国内市场上仅国产轿车品种就不下 100 种，如此多的车型以及降价的作用，大大刺激了消费者的热情。新车型的消费明显增加，如在2002 年前 10 个月各类轿车销售量为 辆，其中仅当年推出的全新车型销售量就超过了 15 万辆，这还不包括变型车，占全部销售量的 17%。新车型以一汽宝来 (4 万辆)、上海大众 辆)、爱丽舍(2 万辆) 、广州本田奥德赛(辆)、中华(辆) 最受消费者青睐。3世界汽车制造业的转移效应在 2002 年推出的各种流行新型轿车品种中，基本都是跨国大公司与国内汽车厂商合资生产的。跨国大汽车公司看好中国目前及未来的汽车市场，纷纷采取合资这一直接投资方式，将具有代表性的产品或新开发的产品直接转移到中国生产，国内汽车厂商新产品开发由此得以不断推陈出新。费潜能的初步大释放2002 年我国人均 近 1000 美元，国际经验表明，当人均 1000 美元左右时，轿车开始进入家庭，首先是在高收入家庭中普

6、及，并逐渐在中产阶层普及，从而导致社会消费结构和消费理念发生深刻变化。在我国，由于人口规模巨大，2001 年总户数达 户，即使有 5%的家庭( 高收入阶层)购买汽车，其总消费量便达 1750 万辆，按城镇人口的 5%计算，消费量也可达 660 万辆，而实际上目前城镇 10%以上的家庭拥有消费经济型轿车的能力，按 10%算，轿车消费量可达 1300 万辆，这可以认为是当前拥有实际购买力的轿车需求量。据国家统计局资料，2001 年私人客车(包括轿车) 仅 辆，估计全国轿车保有量当前仍不足 600 万辆，即短期消费潜能还有 600700 万辆未得到释放。这一短期的巨大消费潜能之所以未得到有效释放，主要是受高关税所造成高价格、消费环境不佳及其他限制消费的政策等的影响。在日益宽松的消费政策(降低汽车消费税、银行不断增加消费信贷规模、贷款利率下调) 作用下，以及入世后国家大幅度降低关税的刺激下，2002 年汽车特别是经济型轿车消费出现了“井喷”行情，汽车消费需求得到了初步的集中释放，2002年汽车新增消费量首次突破了 100 万辆，轿车消费量首次突破 100 万辆。据国家统计局公布的数据显示，20

7、01 年，国内大城市的私车拥有量继续保持大幅增长的趋势。截至 2001 年底，在全国十大城市的私家汽车拥有量排名中，北京私家车的拥有量以多出第二名近 40 万辆的绝对优势排在了第一位。这 10 个城市的具体排名分别是：北京：624081 辆；广州：235456 辆；成都：233119 辆；天津：232086 辆；深圳：144597 辆；上海：87168 辆；重庆：82410 辆；沈阳：67593 辆；杭州：58587 辆；南京：39119 辆。北京市统计局预测，2002 年北京的私有汽车总量将有可能超过 80 万辆(见图 1表 1表 1度全国十大地区及十大城市私人拥有量排名表 单位：万辆排序地区私人汽车拥有量 城市私人汽车拥有量1广东 北京 河北 广州 北京 成都 山东 天津 四川 深圳 河南 上海 云南 重庆 辽宁 沈阳 山西 杭州 湖南 南京 资料来源：中国宏观经济与行业景气预测课题组数据库与 2001 年相比，对汽车业来讲，入世进口了“压力”，但“产出”的是巨大汽车消费潜能得以初步大释放，2002 年汽车消费有了快速的增长。截至 2002 年 11 月底，北京已经累计生产汽车 辆

8、，销售汽车 辆，同均增长 30%以上；全年产销汽车将达 辆，突破 1995 年创下的 辆的历史纪录。其中 60%是私人购车，由此推算，2002 年北京拥有私人轿车将接近 80 万辆，摇摇领先于全国其他地区。广东、浙江、上海等发达地区轿车进入家庭的步伐也大大加快，如 2002 年上半年广东省主要大中型汽车贸易市场的汽车销售额达到了 元，比上年同期增长 而城镇居民每百户家庭拥有汽车的数量也达到了 ，尽管上海仍是中国限制私人消费最严厉的城市，但这种格局正在悄悄变化，截至 2002 年 6 月，上海私家车的数量也已经超过了 10 万辆，比 2001 年增加了 多辆，且参加私家车牌照拍卖的人数在逐月增多，表明汽车消费日趋活跃。断扩大的市场需求为汽车产业的高速成长提供了持久性的推动力在需求方面，支撑汽车产业进入持续高增长的因素有两个：一个是长期被压抑的巨大即期消费潜能亟待释放，另一个是随着人均收入的继续快速增长和消费环境的逐步改善，人们生活方式正在发生巨大变化，从而导致城乡居民对汽车消费需求的不断增加。辆即期消费潜能将在未来 35 年内持续释放无论是从短期角度看，还是从长期角度看，我们汽车特别是轿车的消费潜能巨大。正如前面粗略估计的，我国长期累积的短期性轿车消费需求至少有 600700 万辆，这相当于目前全社会轿车的保有量。这些需求都是有购买力支撑的，只是由于价格问题、汽车消费和使用政策上的问题而一时没有转化为现实购买力。即期的消费需求到底有多大？对这一测算有一点需要说明，我们是以韩国和日本这些与我国人口密度均较大的相似国家作为参照系的，因此，其千人拥有汽车数明显偏低，一方面是由于东亚国家人均土地占有量小，汽车消费受道路等基础设施短缺的限制，在同样发展水平汽车普及率偏低；另一方面，日本、韩国在发展小轿车上最初是为了满足国际市场，努力扩大

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