看丰田汽车零部件通用化设计发展之路
3页1、看丰田汽车零部件通用化设计发展之路2012年1季度,由于转向系统及刹车灯开关存在故障隐患,丰田汽车公司在美国市场发起两起召回,共涉及68.2万辆汽车。其实早在2008年到2011年,每年丰田公司都有数以万辆汽车被召回,因为丰田汽车因一系列质量问题召回事件以来,总是有媒体和评论将其原因归结为丰田公司研发体系的“零部件通用”制度不合理而造成。认为“零部件通用”单纯在为了降低产品开发成本,为了减少采购种类从而降低采购成本,而忽略了同一零件在不同汽车产品上使用时环境不一样,而对可靠性产生影响;同时为了实现“零部件通用”而造成供应商厂家大量堆积如山的库存零件,如果有一个零件可靠性存在问题,就不得不召回大量共用此零件的各型车辆,报废大量库存零件,而造成浪废。很多评论批评和指责丰田说“零部件通用化过度是大规模召回的原因”。对于此种见解,作为模块理论研究者、素有“丰田观察者”之称的日野三十四先生断然将其斥为“肤浅的表面判断”。虽然大量汽车召回事件的背后,有着和零部件通用化制度一定的关系,但零部件通用化只是表面现象,真正的原因是,没有完全实现保证质量的零部件通用化,而并非是丰田公司研发体系的“零部件通用
2、化”制度所致。2000年丰田公司汽车的车型在更新换代时,构成零部件的50%左右是利用现有的通用零部件。7月,丰田公司提出将“不根据产品制造零部件,而是根据零部件制造产品。”的思想融入经营理念,并推进CCC21(Construction of Cost Competitiveness for 21th Century, “面向21世纪的成本竞争力构造”)活动,进一步深化零部件通用,其成果是显著的,年度成本降低总额由之前的1000亿日元(合75亿人民币)翻倍为2000亿日元(合150亿人民币)。可见零部件通用化所产生的成本经济效益是可观的,这说明丰田推行零部件通用化的研发思想是正确可行的。正因为如此,丰田公司经过反省,认为“CCC21是从产品成本降低入手的,从根本上没有达到降低零部件采购成本的的预期效果”,于是在2005年,启动了VI(Value Innovation,“价值创新”)活动,从系统角度入手实现零部件通用化,其基本理念是“通过从根本上改变设计方法推进零部件通用化”,并在研发系统成立专门设计通用零部件的设计部门,为产品开发提供共用零部件。正是这一策略的实施,从2005年到2009
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