汽车行业产业链分析之一：汽车制造行业

1、汽车行业产业链分析之一:汽车制造行业2016年8月第一章汽车行业市场分析、汽车行业发展规模从行业规模来看，我国汽车制造企业数量占全国工业比重逐年上升，截至2016年6月，我国汽车制造行业企业数量达到13868家，同比增长4.96%,占全部工业比重为3.72%;与企业数量相比，汽车制造行业资产规模占全国工业总比重略大， 2016年6月为6万亿元，同比增长11.35%,占全部工业比重6.03%。从行业发展规 模变化趋势来看，近年来，我国汽车制造行业呈现较快发展趋势。图表1 : 2012年-2016年6月中国汽车制造行业规模分析单位：亿元、家、%时间企业数量资产总计企业数量占全部工业比重同比增长资产总计占全部工业比重同比增长2012 年105693.1739447.745.3012.722013 年115993.299.7546788.285.5018.612014 年124073.436.9752144.405.6411.452015 年134313.598.2557882.105.7911.002016 年 1-6 月138683.724.9659975.606.0311.35数据来源：

2、国家统计局、汽车行业产销情况根据国家统计局公布的数据，2015年中国汽车制造行业1.34万家规模以上企 业主营业务收入稳步增长，实现主营业务收入 7.02万亿元，同比增长5.22%，利润 总额6071亿元，同比增长1.34%，汽车制造行业盈利能力创历史新高。2013年汽车产销首次突破两千万辆大关，并逐年上升，2015年达到2460万辆，创全球历史新高，连续5年蝉联全球第一。近几年来汽车销量变化如下图。图表2 : 2010年-2016年6月汽车销量及同比增长变化情况单位：万辆，%销量增长率资料来源：中国汽车工业协会三、汽车行业应收账款变化情况2016年1-6月，汽车制造业重点企业的应收账款为9631.8亿元，应收账款增幅上升，应收账款同比增长率达到16.51%，比年初增加资金占用556.5亿元，应收账款资金占用率为28.17%，导致财务费用比去年同期暴增。6月末，汽车制造业重 点企业产成品库存资金为 2526.3亿元，同比下降2.79%,比年初增加资金占用105.2 亿元；应收账款占流动资产的比重为28.17%、产成品库存资金占流动资产的比重为7.39%，合计占流动资产的比重为 35.5

3、6%，比年初上升0.75个百分点。图表3 : 2012-2016年6月全国汽车制造行业资金占用情况单位：亿元、%报告期产成品产成品同比增 长产成品资金占 用率应收账款应收账款同比 增长应收账款资金 占用率2012 年1713.027.49%,5172.7722.61%2013 年1980.8615.64%7.27%,7028.4035.87%25.80%2014 年2335.7017.91%7.87%,7396.305.23%)24.92%2015 年2421.103.66%7.33%,9075.3022.70%27.48%2016 年 1-6 月2526.30-2.79%7.39%,9631.8016.51%28.17%资料来源：国家统计局四、汽车整车进出口情况（1）2015年全年汽车出口情况2015年，汽车整车共出口 75.55万辆，同比下降20.25%，降幅比上年扩大20.17 个百分点；出口金额124.37亿美元，同比下降9.92%,结束上年增长。出口单价1.65 万美元，高于上年0.19万美元。（2）2015年汽车出口主要国家2015年，汽车整车出口量排名前十位目的国分别是：

4、伊朗、越南、委内瑞拉、 智利、埃及、哥伦比亚、阿尔及利亚、秘鲁、沙特阿拉伯和孟加拉国，分别出口 10.84 万辆、7.23万辆、3.96万辆、3.95万辆、3.86万辆、3.13万辆、3.10万辆、2.67 万辆、2.45万辆和2.42万辆。（3）2015年汽车进口情况2015年，受上年库存压力以及国内需求下降的影响，汽车整车进口同比呈明显 下降，共进口 110.19万辆，同比下降22.73%;进口金额450.88亿美元，同比下降 25.98%。（4）2015年汽车进口主要国家2015年，汽车进口量位居前十位国家依次是：日本、美国、德国、英国、韩国、 墨西哥、斯洛伐克、匈牙利、葡萄牙和法国，分别进口26.31万辆、26.06万辆、21.88万辆、9.68万辆、5.52万辆、5.07万辆、2.70万辆、1.93万辆、1.70万辆 和1.54万辆，我国从上述十国共进口汽车 102.39万辆，占汽车进口总量的92.92%。第二章汽车行业竞争格局分析一、替代品有效性汽车行业作为专业化程度非常高的行业之一，没有哪种新的产品可以进行替代， 唯一替代的可能性发生在经济比较落后的中小型城市，有很多人使

5、用摩托车来替代 轿车，这些是市场发展的潜在客户，但数量比较小，对整个汽车市场的影响作用不 是很明显。同时，城市公交及交通运输行业的发展会对汽车市场产生一定影响，但 由于它们作用之间的互补性，影响非常小。乘用车目前仍处于向家庭普及的阶段，还不是纯粹的代步工具，主要替代品公 交/地铁、火车/长途客车/飞机等对乘用车替代作用不明显。 值得注意的是，目前我 国燃油价格一旦随着石油资源价格的反弹而上涨，燃油费用会大幅增加，公共交通 对乘用车的替代将越来越明显。长期来看，公共交通优先战略越来越受重视，公共交通对乘用车的替代性逐渐 增强。另外，近两年环境污染加重导致严重雾霾的问题，促使节能减排政策将严格 落实，这也为新能源汽车、公共交通优先战略创造了条件。而商用车主要的替代产品是铁路运输，在铁路运力不足时，商用车需求迅速增 长，但近几年由于铁路运输的快速发展，运输成本低的铁路对公路运输替代性比较 明显。二、行业壁垒行业进入壁垒是指相对于企图进入的新企业，现存企业所具有的竞争优势，或 者说是新企业进入所面临的各种不利因素。它反映了新企业与现存企业之间竞争条 件的差异，影响到该市场的垄断竞争状况，因此进

6、入壁垒是影响市场结构的重要因 素。进入壁垒高度可以用市场价格相对于自由均衡价格的偏离程度来衡量，所以在 一定意义上讲，进入壁垒是同垄断力量相联系的。进入壁垒越高，市场的垄断程度 越高，价格也就越是偏离自由均衡价格，从而造成社会福利净损失；相反，进入壁 垒越低，市场自由竞争程度越高，价格也就越接近自由均衡价格，社会福利损失也越小。维持一定的进入壁垒有利于增强现存企业的竞争力。进入壁垒低，则必然造 成潜在企业的大量进入，现存企业市场份额小，规模不经济，学习效果不明显，售 后服务难以保障，成本居高不下，竞争力下降。按照产业组织理论，结合我国汽车 产业的特点，将进入壁垒分为规模经济壁垒、资本量壁垒、技术优势壁垒和政策法 律制度壁垒等。1规模经济壁垒新企业在某一产业未能取得一定市场份额之前，由于不能充分享受规模经济的 经济性，相对于产业内在位企业其生产成本必然较高，这就是规模经济壁垒。现存 厂商为追求利润最大化，必然努力使自己达到规模产量，以获得规模效益和学习效 益，增强成本优势。新厂商的过度进入意味着现有厂商市场份额的减少，规模效益 和学习效果降低，也给潜在企业起到了不好的示范作用。原有厂商会

7、利用自身在成 本、购销渠道、品牌等方面的优势，对进入者进行报复，使之不能迅速达到规模产 量，从而蒙受损失，增加进入的机会成本，并以此警告潜在进入者。除非进入者实 力强大，能承受初始进入时的成本劣势，才能逾越规模经济壁垒。测算规模经济壁 垒一个重要方法就是计算最低经济规模与市场总规模的比重，简称规模比重系数， 或叫规模障碍系数。具体公式为：d=ME$/S（式中，d为规模障碍系数；MES为最低 经济规模；S为市场总规模），国际经验表明，载货汽车 MES为年产15万辆，轿车 MES为50万辆。若d10%进入障碍较高；d5%进入障碍较低，根据载货汽车的 2011年d值为9.83%。轿车的2004年d值为21.49%, 2012年为18.05%;从以上数 值可以看出汽车产业在我国属于较高规模经济壁垒的行业。作为全球汽车发展最具潜力的市场，随着我国经济的快速发展，人均收入的提 高，我国汽车的市场规模将不断扩大，因此从动态来看，我国的规模经济壁垒会是 一个不断降低的趋势。2. 资金壁垒汽车行业是一个高资本密集度的行业，需要投入较大的资金才能正常运行。一般而言，国外发达国家投资一个整车项目资金规模都在

8、100亿元以上，而且在整车项目建成后，每年还要投入巨资用于广告宣传。在我国，近几年汽车产业投资热潮 中，诸如力帆等汽车产业的新进者无一不是预算投入数十亿资金。汽车行业不但投 资巨大，且专业化协作程度高，分工精细，采用自动化、标准化的连续生产技术， 资产专用性强，转换成本高。汽车行业需求变化快，技术进步快，由此引发的巨额 沉淀费用也非小企业可承受。由于我国经济体制改革市场化程度不断提高和经济的 快速发展，众多企业资本积累量迅速增大，不断有新资本进入汽车产业，分享中国 居民消费结构转变上所带来的利润空间，从而表现出汽车产业在我国的必要资本量 壁垒相对下降。3. 技术优势壁垒企业长期平均成本递减一方面是由于规模经济报酬引起，另一方面是由于学习 曲线的作用造成，特别是在对技术要求较高的企业，学习曲线作用表现得淋漓尽致。 在长期生产活动中，即使企业的经济规模不变，工人和管理者在不断熟悉的工作过 程中，不断掌握经验，吸收新的技术知识，从而降低了企业长期平均成本。正因为 学习曲线的作用，在位企业可以拥有更加优越的技术、管理优势。目前中国大量的 汽车整车项目均由跨国汽车公司主导，跨国公司以其丰富的设计

9、、制造、管理经验 和雄厚的产品开发能力，对于缺乏汽车工业背景的新进入者形成了较高的技术壁垒。4. 政策法律制度壁垒行政性壁垒是目前构筑我国汽车进入壁垒的主要形式，我国政府在两个层面上 对汽车产业实施严格的行政性进入限制： 一是在2004年6月1日新的汽车产业发 展政策颁布前实行严格的投资审批制度，国家对轿车、轻型车整车及发动机的投 资项目采取严格的审批立项。这就形成了新进人者难以逾越的进入壁垒；二是严格 的目录管理制度，只有政府有关部门认可的特定企业和特定产品，才能开工生产和 销售，同时，生产企业开发新产品也受到严格限制。2004年6月1日我国政府颁布实行了新的汽车产业发展政策，对于汽车产业的进入进行了两个方面的改变：一是将汽车生产企业投资项目的审批管理制度改革成备案和核准两种方式；二是明确 规定了投资汽车产业的资金门槛，同时严格限制非汽车类企业借壳上市，第一次明 确规定，今后只能在汽车行业内实行兼并，严禁“买壳、卖壳”行为。尽管将政府 对汽车产业准入管理方式做了简化，但新政策总体提高了大量资本尤其是非汽车类 资本的进入壁垒。然而在国内市场需求刺激下，受汽车产业链条长、对地方经济带动作用大和投 资回报高的诱惑，同时由于经济体制改革中放权让利改革战略和“分灶吃饭”财政 体制的实施，拥有较大资源配臵权的地方政府成为同时追求经济利益最大化的政治 组织。地方政府利用行政权力可以轻松地突破政策法律制度进入壁垒，地方保护和 市场分割政策措施五花八门，比如干预司法体系，偏袒本地企业；默许、纵容甚至 和当地企业合谋，绕过国家的产业

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