厦门港口物流发展状况及对策分析

1、厦门港口物流发展状况及对策分析摘 要：随着世界经济的全球化，市场的国际化水平进一步加深，港口作为全球综合运输网络上的重要节点和国际物流链上的重要一环，其竞争也越来越激烈。厦门港要在这一竞争中巩固并提升自己的地位，应找出差距、重点打造第三代港口，实现跨越式发展，全面提升自己的综合竞争能力及港口地位，本文详细阐述了物流的基本内容，港口的发展历程，厦门港的现状，厦门港发展的制约因素，并提出如何解决制约因素的策略。关键字：厦门； 港口物流；第三代港口； 综合竞争能力引言：厦门经历了25年的特区建设历程，在各方面都取得了举世睹目的进步。但是，在举国上下、大江南北的港口物流建设的热潮中，厦门却落后了：自2002年起，厦门港在全国的集装箱大港的排名被原来一直排在其后的宁波港所超越，由原来的第六位下滑到第七位，而在2006年上半年由中国国际海运网与大连海事大连联合共同创建“中国港口综合竞争力指数”排行榜中，厦门仍然排名第七，成绩88分，在上海、深圳、青岛、宁波、广州、天津之后，与排名第一的上海的综合成绩330分相差近四倍，而与排名第八的大连港相差才不到10分。厦门港要巩固并提升自己的港口地位，应努力打

2、造第三代港口，全面提升自己综合能力。一、 物流管理及港口物流概述（一）物流管理物流是指物品从供应地向接收地的实体流动过程中。根据实际需要将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。物质实体从供给者向需求者的物理性移动，主要是创造时间价值和场所价值，有时，也创造一定的加工价值的活动。因此，物流既存在于流通流域也存在于生产领域，可以说是无处不在，无孔不入。物流管理是指社会在生产过程中，根据物质资料实体流动的规律，应用管理的基本原理和科学方法，对物流活动进行计划、组织、指挥、控制和监督，使各项物流活动实现最佳的协调和配合，以降低物流成本，提高物流效率和经济效益。物流管理的内容主要分为三个方面：1、对物流活动诸要素的管理，包括运输、储存、包装、配送、装卸、流通加工等环节的管理2、对物流系统诸要素的管理，即对其中人、财、物、设备、方法和信息等六大要素的管理3、对物流活动中具体职能的管理，主要包括物流计划、质量、技术、经济等职能的管理等。(二)港口物流1、世界港口发展历程大体经历了三代第一代港口形成于19世纪初至20世界50年代，属于航运中转型，主要是海运货物的

3、装卸、仓储中心。此时的港口仅仅是作为海运和内陆运输系统的连接点。港口的主要活动是货物装卸和货物仓储，其他活动完全没有出现。第二代港口出现于19601980年之间，此时的港口增加了工业、商业活动，成为具有使货物增值效应的服务中心。其功能除包括第一代港口的内容以外，又增添了使货物增值的工业、商业活动，港口是装卸和服务的中心。第三代港口形成于1980年以后，由于工业化大生产和国际贸易的日益增长，综合物流迅猛发展，全球范围内出现了集装箱船舶大型化、码头生产专业化及生产组织集约化、智能化等新特点，快速地推动着港口成为集物流、资金流、信息流与一体的国际贸易综合运输中心和后勤基地。第三代港口是以物流中心为载体，以产业基地为依托，集国际商品、资本、信息、技术等于一身的综合资源配置型的新型港口。2、第三代港口具备的功能（1）、国际海陆间物流通道的重要枢纽和节点。它已实现了两方面的转化：一是第三代港口的运输方式从单一的车船换装转化为国际集装箱门道门的多式联运；二是第三代港口的服务内容由简单的货运生产转化为综合物流服务。（2）、区域性乃至国际性的商务中心。它以繁荣的国际贸易为动力，以集装箱的多式联运为基础，

4、以配套齐全。功能完善的现代服务业为载体，为用户提供方便的运输、商务、保险、金融等商务中心。（3）、区域性的信息中心。随着港口商业功能充分发展，港口需要高效传递大量与物流有关的信息。港口用户各联检部门以电子数据交换系统进行联系，使港口成为其辐射范围内的信息中心。信息量的高度聚集，必将会辐射和带动周边及世界物流业的迅猛发展。第三代港口代表着当今世界港口生产力发展的先进水平，是我国沿海港口的发展方向。目前，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但随着紧急全球化、市场国际化和信息网络化，一些大型港口已经开始向第二代港口转型。中国香港、新加坡、鹿特丹等港口在转型中走在世界的前列。，但距第三代综合资源配置型港口还有很大的差距。二、目前厦门港口物流的现状及制约因素（一）厦门港口物流的现状现状1、厦门港的硬件设施尚不足，在近1-2年内，能否接纳厦门港临港工业带和港口基础设施虽已具备相当规模8000TEU以上的集装箱船是衡量港口能力的标准之一。但是，从厦门港目前及未来规划看，在未来2-3年还不完全具备接纳这种超大型船舶的能力，或者说接纳能力有限，包括港池水深、岸边机械技术参数、掉头区水深及宽度等。这有

5、可能导致厦门港在全球主要航线挂靠港不上队，最终影响港口产业的稳步健康发展。 2、厦门港现几乎没有多余的深水岸线可供再建新的泊位，而厦门港现有的货物吞吐能力已接近饱和，其水平已达或超过设计能力，这种状况制约了厦门港的更大发展。与国内外大船公司合资合作码头事宜步伐偏缓，影响到集装箱国际中转业务的快速扩张3、物流观念落后，自办物流现象突出。由于对物流作为“第三利润源泉”的错误认识和受“大而全”、“小而全”的观念影响，很多生产或商业企业既怕失去对采购和销售的控制权，又怕额外利润被别的企业赚去，都自建物流系统，不愿向外寻求物流服务。中国仓储协会2001年对2000家企业的调查，第三方物流业务在生产和商业企业所占比重仅为21%和13%。4、条块分割严重，企业规模偏小。长期以来，由于受到计划经济的影响，我国物流企业形成多元化的物流格局，除了新兴的外资和民营企业外，大多数第三方物流企业是计划经济时期商业、物资、粮食、运输等部门储运企业转型而来。条块分割严重，企业缺乏整合，集约化经营优势不明显，规模效益难以实现4、物流渠道不畅。一方面，经营网络不合理，有点无网，第三方物流企业之间、企业与客户之间缺乏合作

6、，货源不足，传统仓储业、运输业能力过剩，造成浪费；另一方面，信息技术落后，因特网、条形码、EDI等信息技术未能广泛应用，物流企业和客户不能充分共享信息资源，没有结成相互依赖的伙伴关系4服务功能不全。大多数物流企业只能提供单项或分段的物流服务，物流功能主要停留在储存、运输和城市配送上，相关的包装、加工、配货等增值服务不多，不能形成完整的物流供应链。据中国仓储协会2001年初的调查，在采用第三方物流的需求企业中，有23%的生产企业和7%的商业企业对第三方的物流服务不满意。5、物流人才匮乏，设施落后，管理水平较低。我国物流业还处在起步阶段，高等教育和职业教育尚未跟上，人才缺乏，素质不高；物流设施设备落后、老化，机械化程度不高，不符合客户特定要求。（二）厦门港口物流发展的制约因素1、腹地经济总量不足，限制了集装箱生成量 作为第三代港口，首先必须是集装箱枢纽港，因为只有当集装箱航线在枢纽港越开越密时，跨国公司的地区性总部、结算中心、运营中心等才会随之落户，站在跨国公司背后的国际性金融、保险机构也才会跟进，集国际商品、资本、信息、技术等于一身的资源配置型的新型港口才得以形成。因此，只有腹地紧急由足

7、够多的集装箱生成量才能吸引集装箱航行的挂靠，而集装箱航线越齐全、航次越周密、则对箱源的吸引力也越强，这是一个相辅相成良性循环关系。厦门市地处我国东南沿海经济带，依托闽南三角洲地区，背靠八闽大地，南有经济发达的包括香港在内的华南经济圈，北有目前国内实力最雄厚的以上海为龙头的华东经济圈，东面是崛起多年的高雄港，曾是亚洲“四小虎”之称的台湾省经贸实力强大，在香港、深圳、宁波、高雄等这些发达的国际性和区域性集装箱枢纽港的包围之下以及相对落后的陆地集疏运调教限制下，厦门港的陆向经济腹地被排制在福建省以及奥东与赣南这块有限的地区，海向的经济腹地也仅局限在福建省沿海以及汕头地区。2006年福建省全省实现生产总值10296.97亿元，浙江省15649亿元，广东省25968.55亿元。与周边的省份相比，福建的剪辑总量偏小，且厦门本身由于受地域面积的限制，经济容量也小，2006年厦门全年完成工业总产值2443.80亿元，而同期泉州完成工业总产值3491.67亿元，2006年厦门GDP1900.76亿元的60%。厦门作为区域性集装箱枢纽港其最直接的经济腹地正式与之山水相连的泉州、漳州闽南“金三角”，但随着泉

8、州民营经济的蓬勃发展以及泉州出口加工区的设立，台上投资区、保税物流区的规划，泉州欲摆脱厦门的工厂“的地位，成为区域“盟主”。自己打造湄洲湾集装箱枢纽港的地位不仅受到了泉州的强有力的挑战，也受到了省会城市福州港的威胁。2004年厦门港完成集装箱吞吐量287万标箱，2005年224万标箱，2006年401.3万标箱，虽然继续保持全国第七位，世界集装箱百强港第26位名次，但与北边的宁波、南边的深圳、东边的高雄还有很大的差距，离【厦门市加快海湾型城市建设实施纲要】中到2010年厦门港集装箱年吞吐量要达到1000万标箱的目标还有很大的差距，离第三代港口的区域性、国际性集装箱枢纽港的地位也还有很大的差距。2、集疏运体系瓶颈限制了厦门经济腹地的内向和海向延伸，限制了区域内的物流配送效率第三代港口最重要的服务特征是它的物流配送服务，配送服务十现代港口物流中一个完全不同于传统仓储服务的项目。传统仓储是孤立于运输、生产和消费之外的。而配送则是整个物流链中不可缺少的功能环节。第三代港口物流服务功能的强化与配送中心的形成，必须依托于集装箱多式联运和内陆运输的发展。而目前厦门港虽已形成海陆空立体交通体系，联系厦

9、门港和江西经济腹地的闽赣海铁联运业务也已步入正轨，但出省铁路线少、等级低，客货未分专线；港外铁路配套设施不完善；公路网络不健全，港区内、外缺少干线支持，主要高等级公路未接入港区，交通压力大；港、城间交通的瓶颈现象严重。集疏运能力的不足限制了厦门经济腹地的陆向和海向延伸，限制了区域内的物流配送效率。3、企业数量众多但真正意义上的物流企业较少，物流服务的层次和水平需进一规范的物流企业来提供，而根据中国物流与采购联合会与美智管理顾问公司的调查；中国市场目前拥有近51万家物流企业，但真正符合现代物流模式的第三方物流企业仅占国内物流市场的2%以下。厦门目前物流行业和第三方物流企业的基本状况是：多数企业普通规模小，基本为传统的小货代、小仓储、小运输公司，大部分业务都只停留在物流链的某一环节，只能简单的提供运输和仓储服务，而在流通建工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等物流增值服务方面尚处于摸索阶段，在服务水平和服务层次上距离真正意义上的物流服务供应商还有相当大的距离，因此最终只能成为国际物流商的下游服务体。4、海关的通关环境有待进一步优化第三代港口要求实行高效率的集中管理，最大限度的缩短船舶在港时间，以适应船、货快速周转的需要。因此，它不仅要全年、全天候地为进出港口的船、货服务，而且要手续简便，并能集中进行。但厦门港目前的通关环境不要说和国外发达港口相比，也是比较理想的。具体表现在通关效率低，通关成本高，“先进场、后报关”的货物监管查验方式落后，通关的信息化水平低。5、 缺乏有效地物流信息平台和健全的物流经营网络 第三代港口作为综合资源配送中心，其核心是使港口成为物流信息平台。港口的信息化程度是衡量港口发展水平的一个重要指标，目前国内天津港、上海港都已建立起了完善的物流信息平台，实现了电子通关和无纸化通关，而厦门电子商务中心所建立的EDI平台才刚刚起步，基础设施系统不够完善，缺乏能适应航运交易、货品交易、信息发布、金融结算、数据传输、文件传送等社会化信息服务要求的信息网络；企业之间、企业与客户之间协作部充分、企业与政府沟通不到位等，造成物流服务的综合经济效益得不到发挥，并且

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