声屏障行业市场深度分析及发展规划咨询

声屏障行业市场深度分析及发展规划咨询 一、 公路交通基础设施产业链 公路智慧交通行业产业链上游国产化率高，MEC设备目前布设并不充分，未来有望高速增长。中游常以招投标的方式参与公路智慧交通市场的争夺。产业链下游主要为政府单位，细分应用场景较分散。 公路新建放缓，智慧化建设提速:中国2021年公路固定资产投资占交通运输固定资产投资比例从2017年66．4%上升至71．8%，连续五年不断提升。2021年，中国公路总里程增长1．6%，新建公路里程缓慢增长，后续公路智慧化建设占比将会持续增长，2021年城市智能交通千万级项目企业占比中，电信系占比最重，占比7．7%。 随着公路智慧化建设不断开展，中国公路智慧交通行业市场规模不断扩大:2017年的市场规模由937．0亿元提高至2021年的1382．4亿元，年复合增长率为10．2%预计2026年将增长至2，837．3亿元，年复合增长率为15．5%。2019年中国取消高速公路省界收费站，ETC基本普及，2020年省界收费站取消项目进入尾声，高速公路视频上云项目集中落地，2019年规模是十三五期间公路智慧交通的阶段性高点。2022年后续将围绕车路协同所需的智慧公路的建设带来新的增长。到2035年，公路基础设施数字化率将达到90%，公路智慧化建设将进入高速增长阶段。 二、 交通基础设施行业发展趋势 （一）交通基础设施行业高速化 提高运行速度是交通运输发展过程中的主要目标。首先必须加大牵引力来获得足够大的驱动和制动功率才能克服周围介质的阻力，其次必须有动力特性优良的运载工具，自重轻、阻力小、运行平稳。2003年秦沈客运专线正式建成和投入运营，标志着中国铁路步入高速化的开端。2008年中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路京津城际铁路通车运营，首次在铁路实现了客运生产组织自动化，有效提高了服务质量与客运生产组织效率。2014年我国铁路里程11．18万公里，高铁里程1．65万公里，高铁里程占比14．76%；2020年我国铁路里程14．63万里，高铁里程3．79万公里，高铁里程占比提升至25．91%。高铁具有速度快、舒适性高的优势，预计未来铁路高速化趋势将持续。 （二）交通基础设施行业环保化 我国提出二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和的战略，对环保节能提出更高要求。各行业限制使用污染环境的材料及施工工艺，节能、环保、性能优良的新技术、新材料、新工艺的推广和应用已是必然趋势。交通运输部印发的《绿色交通十四五发展规划》提出，到2025年，交通运输领域绿色低碳生产方式初步形成，基本实现基础设施环境友好、运输装备清洁低碳、运输组织集约高效；推进绿色公路建设，鼓励施工材料、工艺和技术创新。以交通桥梁为例，目前桥梁附属设施锈蚀问题突出、整治费用高昂、环境污染突显、资源浪费严重，因此未来桥梁附属设施防腐应综合考虑防腐性能、长效耐久、低碳环保、经济合理的技术解决方案。未来，交通基础设施配套产品的新技术、新材料、新工艺的发展将向绿色环保、长效耐久方向发展。 （三）交通基础设施行业智能化 新一代智能交通是借助移动通信、大数据、人工智能、云计算等新一代信息技术与自动驾驶等智能车辆技术，以人车路环境的全面精准感知及智能决策为核心，通过人-车-路-环境泛在互联与协作，加上通信息采集自动化泛在化全过程发展，使得新型数据具有高实时、大样本、低成本、高精度、全链条的特征，由此构建的可实现协同管控的交通系统为交通运输全息感知、源头治理、主动引导及精准服务提供了新的机遇。 随着交通智能技术的发展，交通工程配套产品的监测也向着连续、实时、自动化方向发展，主要涉及领域包括智能传感器、数据采集与通讯板卡、降噪算法优化与数据精度提升等。《交通运输部关于推动交通运输领域新型基础设施建设的指导意见》对公路铁路智能化提出具体规划：智慧公路推动先进信息技术应用，逐步提升公路基础设施规划、设计、建造、养护、运行管理等全要素、全周期数字化水平，推动公路感知网络与基础设施同步规划、同步建设，在重点路段实现全天候、多要素的状态感知；智能铁路运用信息化现代控制技术提升铁路全路网列车调度指挥和运输管理智能化水平，建设铁路智能检测监测设施，实现动车组、机车、车辆等载运装备和轨道、桥隧、大型客运站等关键设施服役状态在线监测、远程诊断和智能维护。围绕智慧交通国家战略，交通工程配套产品整体向着产品智能化方向发展。 （四）交通基础设施行业国产自主化 我国一直积极稳妥地推进交通运输相关设备国产化战略，不断推进交通装备自主化。在国家强基工程的引导和市场需求下，攻克了一批制约行业发展的关键共性技术，在可靠性技术、试验验证技术、基础工艺技术等方面取得了一批重要成果，推动了交通运输装备及配套零部件的性能、质量水平的提升。例如，目前中国复兴号动车组完全采用自主标准设计，整车国产化率已达90%，一批具有自主知识产权的关键零部件实现了技术和规模应用的重大突破。但目前在交通工程设施功能构件领域，部分核心技术和材料仍掌握国外发达国家手中，例如粘弹性阻尼材料、高性能摩擦材料、茂金属聚乙烯、浸金属碳滑板等。随着国际贸易竞争愈演愈烈，尤其是高端制造、高新技术、高新材料为代表的新技术领域竞争日益凸显。交通运输部、科学技术部近日联合印发的《关于科技创新驱动加快建设交通强国的意见》提出到2035年交通运输基础研究和原始创新能力全面增强，关键核心技术自主可控。因此，打破国外对我国大型交通工程设施功能构件关键技术和核心材料的控制局面，向国产自主化为主方向发展成为必然趋势。预计国内具备核心技术的交通工程设施功能构件的制造企业市场竞争力将持续增强，形成对进口产品的替代。 （五）交通基础设施行业铁路产品市场份额集中化 交通运输关系国家与民众的生命财产安全，交通基础设施配套产品的生产企业需要具备较强的技术实力、制造实力、生产装备能力及检验检测实力，尤其是铁路相关产品需要进行严格的认证。根据《铁路安全管理条例》、《铁路产品认证管理办法》及《铁路产品认证目录》，认证采信目录涵盖的铁路产品只有通过中铁检验认证中心（CRCC）的认证才有资格进入国铁集团招标系统。较高的市场认证壁垒及技术壁垒使得铁路产品市场集中度较高。但由于交通基础设施配套产品特殊的安全性及稳定性，铁路产品各细分领域至少保持3家参与者招投标，也难以出现垄断局面。 三、 桥梁发展概况 我国社会经济的持续增长带动了对国内交通工程建设需求的增长，铁路及公路作为交通运输网重要的组成部分，一直以来是国家基础设施建设的重点投资领域。桥梁是道路的延伸，是跨越自然天堑的纽带。我国地域辽阔、地貌多样、地质条件变化大且耕地珍贵，在铁路及公路建设过程中，以桥代路具有节约用地、对铁路公路沿线两侧地形地貌影响小等突出优点，因此铁路及公路工程建设过程中涉及众多的桥梁建设，桥梁建设也成为交通基础设施建设中的重要领域。 （一）铁路桥梁建设发展概况 改革开放初期，为节省工程投资，修建铁路只在跨越重要道路、大河及深谷时才架设桥梁，例如，上世纪90年代建成的京九铁路的桥梁里程在全线占比只有2%。近年来，在铁路大发展的背景下，我国铁路建设也步入高速化的阶段。一方面，我国地理复杂，山河湖川众多错杂，铁路建设中跨越自然障碍物需要大量的桥梁建设；另一方面，随着高铁建设的推进，行车速度快对轨道平顺性的要求提高，新建高铁更多的采用直接架设桥梁建设，而非曲线绕行。我国已开通的高铁客运专线项目中，桥梁占比非常高。例如，典型的京沪高铁桥梁占比达到80%，京津城际高铁桥梁占比达到87%。 根据中铁第四勘察设计院集团承办的2020铁路桥梁年会上显示的数据，截止2020年末，我国高铁桥梁数量已经超过3万座，总长度突破1．6万公里，中国已经成为世界铁路桥梁运营里程最长、在建规模最大的国家。在功能上，高铁桥梁也从单纯满足跨越自然障碍、节约用地的需求，转变为更加注重列车运行平稳性和旅客乘坐舒适性的要求，还要考虑景观性、环保性及耐久性，以及作为综合交通枢纽的要求。未来随着高铁建设的持续投入、铁路桥梁设计方案及施工技术的提升，高铁桥梁的使用率也将提高，铁路桥梁建设及配套产品将存在较大的发展空间。 （二）公路桥梁建设发展概况 我国幅员辽阔地形地貌众多，公路线路穿过江河、湖泊、灌渠等水域，或者跨过高差大的深谷地带，或者跨过其他交通线路，为保持交通畅通需要架设公路桥梁，因此公路建设中涉及大量的桥梁建设。根据交通运输部数据，2014年至2020年我国公路桥梁里程数逐年上升，最近六年平均增长率为7．66%。2020年末全国公路桥梁91．28万座、6，628．55万米，比上年末分别增加3．45万座、565．10万米，其中特大桥梁6，444座、1，162．97万米，大桥119，935座、3，277．77万米。未来随着公路网建设的不断推进，公路网的覆盖范围不断扩大，公路桥梁里程的持续增长将给桥梁工程配套产品带来广阔的市场需求。 四、 我国交通基础设施发展总体现状 建国以来特别是改革开放以来，我国交通基础设施建设取得了巨大成就，铁路、公路、民航、水运、城市交通等各类设施建设规模不断扩大，建设水平显著提升，已形成纵横交错的国家综合运输通道网络，交通基础设施对国民经济和国家重大战略的支撑能力不断增强，我国已成为名副其实的世界交通大国。 五、 我国交通基础设施高质量发展的主要任务 为提升我国区域经济发展水平，国家相继提出并实施了长江经济带、京津冀协同发展、粤港澳大湾区等重大国家战略。交通基础设施是上述国家战略设计中的重要内容和落实战略的关键环节，应按照国家战略方向，积极推进相关领域建设。 在长江经济带沿线地区。高质量交通基础设施建设要以货运铁路、沿江高铁和水铁联运三项为重点。要按照共抓大保护、不搞大开发的要求，发挥铁路、公路、水运各自优势，整体设计综合交通体系，特别是要突出高效率、低排放的铁路在综合运输中的关键作用，优化运输结构。要高起点规划建设沿江高铁大动脉，推进长三角、长江中游、成渝城市群高效联通，促进长江经济带沿线区域协调发展，并通过沿江高铁客运释放沿江铁路的货运能力。加快铁水联运的枢纽、设施、通道建设，研究推进三峡枢纽水运新通道，分流三峡过坝压力。 在京津冀地区。要按照交通一体化的思路，建设以首都为核心的世界级城市群交通体系。要着力建设京津冀地区城际铁路系统，打造轨道上的京津冀。推进北京大兴国际机场、雄安新区交通骨干网、京雄高铁、京张高铁等重大项目全面竣工和更好发挥作用。要着力打通京津冀地区高速公路、普通国道的断头路和瓶颈路段，形成更加畅通、一体化的公路设施体系。推动天津港、唐山港、黄骅港等港口建设统筹布局，形成现代化的津冀港口群。推动构建以北京大兴国际机场、北京首都国际机场为龙头，以津冀地区其他机场为支撑，分工合作、优势互补、协调发展的京津冀世界级机场群。 在粤港澳大湾区。要重点加快粤港澳城际铁路网络建设，打造核心城市之间、核心城市与周边节点城市之间1-2小时通达的快速交通体系。推动大湾区主要城市与中小城市、小城镇的交通干线、交通枢纽建设，推动既有交通基础设施之间的配套和衔接，形成能够满足密集化客流货流的交通基础设施体系。推动大湾区与粤西、粤东、粤北以及周边省份交通通道建设，提高大湾区对周边地区经济发展的带动能力。 交通基础设施建设是地区经济发展的助推器，应对接国家脱贫攻坚、乡村振兴等重大战略，着力补好中西部地区、东北地区、农村地区、贫困地区交通基建短板，提升交通服务普惠水平，增强交通基础设施对地方经济发展的带动能力。一是要补齐西部和东北地区交通基础设施建设薄弱短板。目前西部和东北地区干线交通设施已形成一定规模，未来应重在提升交通设施覆盖能力，强化西部、东北与东部、中部之间，西部、东北内部各地区之间交通联通水平。要加快推动川藏铁路、滇藏铁路、新藏铁路建设，加快建设进出疆、出入藏公路，形成进出新疆、西藏、青海及四省藏区的便捷通道。根据人口规模、市场需求、社会效益、债务情况等，统筹考虑西部和东北地区城际高速铁路建设。加快