第五节 120阀常见故障及其原因.ppt

第五节 120阀常见故障及其原因一、漏泄试验中常见故障的判断与分析 1.充气缓解位主阀排气口漏泄过大，也即在副风缸充至 580kPa后，用漏泄指示器测主阀排气口漏泄，水面由第 二格升至第三格的时间少于10s产生原因：120阀在充气缓解位时，列车管、副风缸、加速缓解 风缸都有压力空气，而制动缸压力空气是经过紧急二段阀 、缓解阀、滑阀、加速缓解阀排向大气的因此，当制动 缸压力排至零后，主阀排气口仍有漏泄，必定是列车管或 副风缸或加速缓解风缸通路与制动缸蕴解通路之间有漏泄 其原因有： (1)紧急二段阀上套或O形圈密封不良，于是，列车管压力空 气经密封不良处窜入制动缸缓解通路，从主阀排气口排入 大气 (2)缓解阀与主阀连接面之间的橡胶垫装反，或有漏泄，使副 风缸或加速缓解风缸与缓解阀活塞部的制动缸通路相通3)滑阀与滑阀座研磨不良，或被异物拉伤，或组装别劲，造 成压力空气窜入缓解联络槽z2，经制动缸缓解通路从主阀 排气口排出或者压力空气窜到第二阶段局减通路，经制 动缸缓解通路排入大气 (4)加速缓解阀套或加速缓解阀顶杆的O形圈密封不良，或加 速缓解阀顶杆装反，使顶杆上的O形圈不起密封作用，造 成列车管压力空气经加速缓解阀加速活塞的一侧从主阀排 气口通向大气. (5)经长期使用或经清洗以后，造成滑阀套或阀体漏泄。

2．充气缓解位局减排气口漏泄过大，也即用漏泄指示器测 漏，水面由第二格升至第三格的时间少于10s产生原因：与局减室相通的气路全部在主活塞滑阀部分，因此，造成 漏泄的原因也集中于此，主要有：(1)节制阀与滑阀顶面研磨不良或有拉伤，致使副风缸或列车 管压力空气经第一阶段局减通路从局减排气口通向大气 (2)滑阀研磨不良，或被异物拉伤，压力空气窜入第一阶段局 减通路，从局减排气口通向大气 (3)主阀体或滑阀套漏泄 3．紧急制动位，用漏泄指示器测定主阀排气口漏泄，水面 由第二格升至第三格的时间少于10s产生原因：紧急制动位主阀排气通路是从滑阀座经加速缓解阀通大气 的，因此如产生漏泄也主要在此通路上，如充气位时漏泄 试验已经通过硷查，说明加速缓解阀不会向大气产生漏泄 ，其漏泄原因应集中在滑阀部分 (1)滑阀或滑阀座研磨不良或被异物拉伤，造成压力空气窜入 主阀排气通路 (2)滑阀套或主阀体漏泄4．紧急制动位漏泄试验时，列车管压力上升，los内超过 15kPa产生原因：120阀列车管与作用部的滑阀、主活塞上部及紧急二段阀 、局减阀、加速缓解阀等五处相通，因此，列车管压力上 升也与这五处有关系，其主要原因有： (1)滑阀与滑阀座研磨不良或被异物拉伤，造成压力空气向列 车管充气孔或局减的列车管孔漏泄。

(2)节制阀与滑阀顶面研磨不良，或被异物拉伤，副风缸压力 空气经局减用孔漏泄 (3)紧急二段阀上套或O形圈密封不良，使制动缸压力空气窜 入列车管 (4)局减阀套或O形圈密封不良，使制动缸压力空气向列车管 漏泄 (5)加速缓解阀套上的O形圈损伤，或阀体与加速缓解阀套的 接触面划伤或有缺损，造成O形圈密封不良或加速缓解 阀内的批6夹心阀与阀座接触不良，这些都将使加速缓解 风缸的压力空气向列车管逆流6)当主阀膜板有气孔，主阀上、下活塞有变形或砂眼，主阀 上、下活塞间的O形圈有损伤，主活塞杆有气孔，主活塞 上的紧固螺母松动时，都将导致副风缸压力空气向列车管 漏泄 (7)滑阀套或主阀体漏泄 5．紧急制动位时局减阀盖上的小孔有压力空气漏出产生原因：制动位时，局减阀活塞两侧，一侧为制动缸压力空气，另 一侧为大气局减阀盖上的小孔处有压力空气漏出．表明 局减活塞处有漏泄，其原因主要有： (1)局减膜板紧固螺母松动. (2)局减膜板有气孔 (3)局减上活塞、下活塞有砂眼6．制动位时，用肥皂水检查缓解阀排风口及拉杆处有气泡 产生缓解阀排风口漏泄主要是因为：排风阀与下阀座密封不良 或垫有异物；下阀座上的O形圈损伤或未装。

缓解阀拉杆处漏泄的原因是： (1)缓解阀手柄部的批6夹心阀与阀座密封不良或垫有异物 (2)阀座与阀体之间密封不良 (3)缓解阀活塞杆O形圈密封不良或活塞杆套与缓解阀体间有 漏泄，使制动缸压力空气经密封不良处通过缓解阀活塞部 与手柄部之间的暗道进入手柄部7．保压位时当截断制动缸风缸容积后，制动缸压力上升10s 超过10kPa120阀保压位与制动位各通路不同之处仅仅在于节制阀位 置变化了，而制动通路与制动位时完全一样，副风缸压力 空气经滑阀制动孔至缓解阀、紧急二段阀，然后进入制动 缸如果紧急制动位漏泄试验已经合格，说明滑阀在制动 位时滑阀、局减阀、缓解阀、紧急二段阀的漏泄已经达到 了要求因此，紧急制动位漏泄试验合格后，保压位漏泄 试验不合格的主要部位在节制阀，其原因是节制阀与滑阀 顶面的研磨不良或有拉伤，副风缸压力空气经滑阀顶面的 制动孔进入制动缸，使制动缸压力升高二、主阀各项性能及通量试验时的故障判断与分析主阀的各项性能及通量试验应在充气、制动、保压三 个位置的漏泄试验全部合格(包括各结合部漏泄试验)之后 进行，否则，性能及通量试验中测量的数据不可能准确、 真实以下的故障分析、判断也是建立在全部漏泄试验合 格的基础上进行的。

1．副风缸充气慢产生原因:副风缸充气是由列车管压力空气经滑阀座列车管充气 孔l1，再通过滑阀上的副风缸充气孔(l3、l4、f1)向副风缸 充气的由于空气系统中含有大量油雾、水气和尘埃，虽 然120阀增设了各种滤尘器和滤尘网，但仍不可能完全防 止油雾、水气进入阀内，另外，阀体内部砂粒、石蜡及加 工时遗留的金属屑也可能未被彻底清除这些都可能导致 滑阀或滑阀套内充气通路不畅而影响副风缸充气时间与254mm直径制动缸配套的120阀，列车管充气缩孔 堵应为ф0.8，如发生副风缸充气慢的情况，还应检查此 缩孔堵是否装错或被异物堵塞2．副风缸充气快产生原因: (1)滑阀充气限制孔偏大 (2)与254mm直径制动缸配套的120阀的列车管充气缩孔堵孔 径偏大，或未拧紧 (3)加速缓解风缸充气孔被异物堵塞，造成副风缸充气变快 (4)加速缓解阀的ф38夹心阀与阀座不密贴，甚至忘装，此时 相当于又开辟了一条列车管向副风缸的充气通路，造成副 风缸充气过快 3．加速缓解风缸充气过慢.加速缓解风缸充气是由作用部滑阀室内的副风缸压力 空气经滑阀顶面的加速缓解风缸充气孔f2、再通过滑阀座 上的孔h1至加速缓解风缸的因此，加速缓解风缸充气慢 的原因主要是:(1)滑阀上的加速缓解风缸充气通路或充气孔f2(ф0.9)被 堵塞。

2)主阀体内加速缓解风缸充气通路堵塞4．加速缓解风缸充气过快产生原因:(1)滑阀上的加速缓解风缸充气孔f2(ф0.9)过大2)加速缓解阀中的ф38夹心阀与阀座不密贴，或忘装，致 使列车管压力空气直接经此处向加速缓解风缸充气此时 ，在705型试验台上可以看到加速缓解风缸升压速度高于 副风缸升压速度 5．制动灵敏度差产生原因：制动灵敏度差是指副风缸和加速缓解风缸充至定压后 ，操纵阀手把置4位，减压20kPa前不发生局减作用，减 压40kPa以前不发生制动作用灵敏度差的故障大致可分 两类：一类是因为漏泄或充气孔尺寸过大造成主活塞两侧 不易产生压差，但如果该阀已通过了各种漏泄试验及初充 气时间试验，即可排除这类原因；另一类原因是由于加工 或组装造成的主活塞上移时阻力过大，列车管减压时主活 塞不易上移，其阻力主要产生在滑阀与滑阀座、主 活 塞杆与铜套之间以及滑阀弹簧销与铜套之间发生别劲或滑 阀、节制阀严重缺油，润滑不良除以上分析的主要原因外，有时还有以下两个原因：(1)第一阶段局减气路由于各种原因而堵塞2)有时操作者在试验台上操作次序不当也可能造成不制动 6．自然缓解产生原因：自然缓解指的是减压40kPa后保压不到1min就自动缓 解。

其主要原因是各种漏泄造成的当充气、制动、保压 三个位置的漏泄试验已经通过检测合格，则不会产生自然 缓解7．缓解不良缓解不良在705型试验台上是指由操纵阀手把置2位 起到主阀排气口开始排气的时间超过15s其原因主要分 为二类，一类是主活塞两侧建立不起缓解所需要的压力差 ，常见故障有：(1)滑阀中的ф0.2眼泪孔过大 (2)列车管通路堵塞 (3)存在漏泄，主要是主活塞漏泄.另一类原因是主活塞和滑阀阻力大，其阻力大的原因在“ 制动灵敏度差”的故障分析中已作介绍，此处不再重复 8．局减阀开放、关闭压力不符合要求 产生原因： (1)局减阀弹簧不合格 (2)局减阀杆上的O形圈压量过大 9．稳定性不良 产生原因： 造成阻力增大 (1)充气孔过小，或被异物堵塞，如充气时间符合要求， (2)稳定弹簧过弱，甚至折损，或主活塞膜板老化10．紧急二段阀跃升压力不符合要求 产生原因： (1)紧急二段阀弹簧过硬，致使组装负荷、工作负荷不符合要 求 (2)紧急二段阀杆上的O形圈压量过大，使该杆上升时阻力过 大 (3)紧急二段阀的跃升压力还与列车管的排气速度有关，因此 还应检查试验14号风门的排气时间是否符合要求 11．紧急制动时，制动缸压力上升时间不符合要求。

产生原因：如跃升压力已达到要求，则是因为： (1)紧急二段阀杆上的限孔(与254mm直径制动缸配套的是缩 孔堵)尺寸不对 (2)升压时间短还有可能是紧急二段阀杆下部O形圈与套之间 的密封不良.12．制动缸压力从350kPa降至40kPa的时间不符合要求. 产生原因： (1)主阀前盖内面上的缓解限孔(或缩孔堵)尺寸不符合要求. (2)缓解通路被异物堵塞. 13．加速缓解阀无加速缓解作用或加速缓解作用微弱 产生原因： (1)加速缓解阀的止回阀(ф38)四爪圆弧没有磨均匀，组装不 正位或因异物阻挡，将影响加速缓解风缸的压力空气迅速 进入列车管，造成列车管无加速缓解作用或加速缓解作用 不明显. (2)加速缓解风缸气路系统有一处被蜡或异物堵死或局部堵塞 ，也会造成无加速缓解作用或加速缓解作用不明显3)加速缓解阀弹簧太强或加速缓解阀顶杆O形圈太紧或者主 阀前盖排气孔缩孔堵的孔径偏大，都会造成打开加速缓解 阀(夹心阀)的阻力增大还有制动缸压力空气推动加速活 塞的压力偏小，使得加速缓解阀的夹心阀无法打开或打开 不完全在705型试验台或单车试验中将看到列车管压力 无跃升或跃升不明显 (4)加速缓解阀中的顶杆装反，即小头向外，大头向内，当作 用部缓解时，虽然制动缸压力空气能够推动加速缓解阀顶 杆，打开夹心阀，但由于顶杆的O形圈压向内侧超过最大 行程，失去密封作用，于是加速缓解风缸和列车管的压力 空气就会从失去密封作用的轴孔经制动缸缓解通路从主阀 排气口排向大气，造成无加速缓解作用，且主阀排气口一 直排气不止。

值得一提的是，如主阀排气口排气不止，则处于充气缓解 位的主阀，有可能会因列车管的减压出现再次制动，因此 在组装时切记该顶杆不能装反4．ф0.2眼泪孔作用试验时，副风缸压力不随列车管压力一 起下降产生原因： (1)眼泪孔被异物堵塞，致使副风缸压力不随列车管压力一起 下降 (2)缓解阀与主阀连接面密封不良，加速缓解风缸压力空气向 副风缸漏泄空气压力不易下降 三、缓解阀常见故障判断与分析 1．通量试验时，操纵阀手把置8位，制动缸压力由0升至 350kPa的时间大于4s通量试验的目的是检测120阀的制动通路是否畅通，该制 动通路由三部分组成：首先是滑阀本身的制动孔及通路， 其次是由滑阀座制动孔至缓解阀活塞部上阀座的通路，最 后是缓解阀活塞部的下阀座经紧急二段阀至主阀安装面制 动孔的通路如通量试验不合格就应依次检查这三段通路 是否畅通，是否被异物、铅油等堵塞2．紧急制动后拉缓解阀手柄至全开位，从副风缸压力开 始下降至制动缸开始缓解的时间超过3s，甚至制动缸根本 不缓解产生原因: (1)缓解阀手柄部至缓解活塞下腔的通路不通或被异物堵塞而 不畅 (2)缓解阀活塞杆上方颈部与缓解阀套通手柄部的小孔未对准 ，致使拉缓解阀时副风缸压力空。