盖挖半逆作法施工交流材.ppt

汇报人：魏衍睿,,成都地铁7号线9标交大路口站,盖挖半逆作法施工交流材料,中铁十局成都地铁7号线9标项目部,,汇报提纲,,工程概况,,施工方法,,施工中控制重点,,施工总结,,,,,1,工程概况,地理位置,二环路交大路口站,本站是成都地铁7号线工程的第29座车站，小里程端接花照壁站，站间距为865m，大里程端接九里堤路口站，站间距为810m，与远期6号线换乘7号线车站小里程端为盾构区间，大里程端左线盾构区间，右线矿山法区间，车站预留6号线盾构过站条件二环路交大路口站,,,花 照 壁 站,865m,,九里堤路口站,,810m,二环路交大路口站为7号线与规划6号线的换乘站7号线沿二环路东西向敷设，6号线沿交大路、沙湾路南北向敷设，站位周边主要有二环路高架桥，周边有已建成的住宅小区、商业及高校站址环境– 站址环境三维图,二环路,,7号线,6号线,二环路,交大路,沙湾路,,,西南交大,加州印象,二环路高架桥,,新天地大厦,,嘉立大厦 （规划建设综合体）,（1）线路条件 （2）二环路高架桥 （3）加州印象等建筑 （4）五斗渠 （5）规划建设交大路-沙湾路市政隧道 （6）交大路220KV电力隧道 （7）雨污水管,主要控制条件– 概述,加州印象,市政隧道,电力隧道,老年协会,新诚信,交大开发,嘉立大厦,新天地大厦,临街商铺,立交桥桥桩距北侧建筑物约28m。

主要控制条件–交大立交桥,二环路北一段,交 大 路,沙湾 路,二环路北一段,规划建设市政隧道：双向四车道，由南向北依次下穿五斗渠、上跨7号线轨行区 沙湾路红线宽30m,现状道路宽18m，建筑基本贴红线建造，且地下管线密集； 交大路规划红线宽40m，建筑基本贴红线建造，地下管线密集，东侧有220KV 电力隧道；,主要控制条件–交大路-沙湾路市政隧道,金牛区政务中心,新天地大厦,西南交大,220KV电力隧道,交大路,沙湾路,金沙路,二环路,加州印象,嘉立大厦,摩尔百盛,,五斗渠,市政隧道,5.5m,五斗渠为排洪渠，自西向东汇入府河断面为5500×3000，在道路处，渠底埋深4.6m 二环路： WS，DN400(5.2) YS，DN600(2.8) JS， DN1600(3m) 交大路: YS，DN1800(4.7) WS，DN600(5.7) JS， DN1600(3m),主要控制条件–雨水、污水管,二环路北一段,交 大 路,沙湾 路,二环路北一段,WS,600,5.5,WS,400,5.2,YS,600,2.8,YS,1800,4.8,JS,1600,3,JS,1600,3,工程概况,交大路口站为地下两层双柱三跨（局部三层）岛式站台车站，站台宽13米，采用盖挖法施工。

车站总长241.5米，标准段宽21.1米，顶板覆土3.0～3.6米交大站西端均接盾构区间，东端左线接盾构区间，右线接矿山法区间车站共设置3处出入口和3组风亭整个车站土建施工工期为31个月主体结构开工后9个月二环路道路恢复，在此期间仅施工车站主体围护结构、临时钢管柱、主体结构顶板道路恢复后，利用3号风亭作为施工场地进入主体内部，施做剩余主体结构，施工工期约为15个月车站附属施工约为6个月二环路交大路口站,施工工期,车站总平面图,地铁6号线,7号线设置在交大立交北侧，6号线设置在交大路上，两线节点换乘 车站共设置7个出入口（含2个消防专用口,B出入口预留）及5组风亭，其中3号风亭排风井为6、7号线共用 7号线车站主体总长241.5m，主体建筑面积为11398m2，总建筑面积为16220m2二环路北一段,交 大 路,沙湾 路,二环路北一段,,,,,,,,,,,加州印象,老年协会,国信证券,交大开发,营门口派出所,嘉立大厦,新天地大厦,临街商铺,地铁7号线,5号新风亭,D出入口,1号活塞风亭,A号出入口,4号风亭、 消防出入口,3号风亭,C号出入口,2号风亭,两线共用冷却塔（桥下）,交大站纵剖面图,7号线主要设备管理区,7号线公共区,换乘节点,市政隧道,7号线： 有效站台中心轨面埋深：15.038m； 站台净空4.55m； 站厅净空5.10m ；,地下两层三跨框架结构 顶板覆土：2 . 958m； 轨面埋深：15.038m；,交大站横剖面图,,站台宽13m,DN600雨水管(-2.83m底),改移后雨水管,DN1600给水管（-2.43m顶）,改移后给水管,DN400污水管（-5.68m底）,改移后污水管,五斗渠（-4.37m底）,DN1800雨水管（-4.70m底）,改移后DN1800雨水管,DN600污水管（-5.10m底）,改移后DN600污水管,DN1600给水管（-1.75m顶）,改移后DN1600给水管,改移后五斗渠,管线迁改,二环路交大路口站,,,北,设计概况,车站围护结构设计基坑安全等级为一级，基坑侧壁重要性系数为1.1，基坑变形控制保护等级为特级，支护结构最大水平位移≤0.1%H或≤30mm。

车站主体基坑标准段深度约18米，换乘节点段基坑深度约26米基坑采用钻孔灌注桩+内支撑的支护方式，车站端头盾构穿越段采用φ1500@1800/2100mm玻璃纤维筋桩，二环交大立交桥下采用φ1200mm@1800mm人工挖孔桩，其余部位采用φ1200mm@1800mm钻孔灌注桩，桩位局部有微调基坑内外降水井采用φ300mm无砂管外包无纺布设置，沿基坑两侧设置两排，纵向间距15米左右，基坑开挖保证地下水位降至基坑底部下1米降水保持连续性，直至地下水不影响结构施工时方可停泵 支撑体系：本站采用永久顶板盖挖顺做法施工，开挖盖挖顶板以下基坑时，除顶板作为第一道支撑外，标准段竖向设两道支撑，换乘节点处设三道支撑（附加一道换撑）车站基坑桥桩附近第二道支撑采用600×800混凝土支撑，支撑水平间距约4米，其余位置第二、三、四道支撑均采用φ609，壁厚t=16钢管支撑，支撑水平间距一般为3.5米，局部间距略有调整支撑分活动端、固定端及中间节组成支撑与围护桩间通过腰梁连接，腰梁采用钢筋混凝土或双拼工45C组合腰梁二环路交大路口站,围护结构：桩+内支撑 抗浮措施：临时钢管柱基础兼做抗拔桩围护结构,,,二环路交大路口站,围护结构,换乘节点 负三层,围护结构：桩+锚索 抗浮措施：临时钢管柱基础兼做抗拔桩。

钢管临时柱：受二环路改造市政配套工程工期影响，采用临时空心钢管柱沿车站宽度设两排钢管柱，纵向间距约6m（稳定性控制）二环路交大路口站,围护结构：桩+内支撑 临时路面：车站东北角盾构吊出孔设置 贝雷梁临时路面,围护结构,盾构吊出孔,车站主体结构,车站主体结构： 采用两层双柱三跨钢筋混凝土箱形框架结构 防水以自防水为主，辅以全包防水本站地处川西平原岷江水系Ⅰ级阶地，为侵蚀～堆积地貌 地层从上而下依次为： 素填土、中砂、稍密卵石、中密卵石、 密实卵石 车站底板埋深约17.96米，换乘节点底板埋深26.15米，持力层位于密实卵石层 抗浮设计水位埋深约3米二环路交大路口站,地质概况,,,,围护结构底,基坑底,正常水位线,抗浮水位线,周边环境,交通现状 车站位于二环路北一段与交大路交叉路口处，偏略北布置，大体呈东-西走向，地面交通繁忙，人流量大，地面交通人车混杂 交通现状为沙湾路-交大路3机动车道+1专用公交车道+2非机动车道，二环路双向6机动车道，二环路至交大路1机动车道+2非机动车道 周边建（构）筑物 车站周边建筑物较为密集，北侧主要有智业加州印象、金牛区老年协会办公楼，国信证券办公楼，南侧有与车站施工同期进行改造的二环路交大立交桥(现已改造施工结束，正常通车)。

交大站与周边建筑物位置关系图,主要工程量,交通疏解 本站施工共采取五期交通疏解，除施工围护及盖挖顶板和节点顶板的时候二环仅2车道，其余围挡期间均能保证道路原通行能力 交通疏解一期（工期约7个月）：明挖施工车站围护结构及盖挖顶板，交大路通行无影响，二环路自西向东2车道（10m），自东向西交通绕行交通疏解二期（工期约2个月） 明挖施工换乘节点围护结构及盖挖顶板，交大路通行能力无影响，二环路自西向东2车道（10m），自东向西交通绕行交通疏解三期（工期约16个月） 盖挖施工车站主体结构，交大路交通无影响，二环路交通无影响交通疏解四、五期（工期约6个月） 明挖施工车站附属结构，交大路交通无影响，A号出入口分段施工时二环路交通保证单向4车道，其余时段无影响2,施工方法,,,本站结合周边建、构筑物、交通状况及市政府还道要求（车站盖挖顶板已施工），施工方法为： 主体结构：盖挖半逆作法侧向+垂直出土，临时柱基础兼做抗拔桩参与抗浮 附属结构：明挖法(A号出入口采用盖挖法)二环路交大路口站,施工方法,,,,钢便桥,施工便道（侧向运输）,顶出出入口（垂直运输）,盖挖施工工序,围护结构施工,车站标准段围护结构横剖面图,6、7号线换乘节点围护结构横剖面图,旋挖钻机成孔,钢筋笼加工制作,钢筋笼吊装,导管安装,车站南侧桥下人工挖孔桩施工,人工挖孔桩专项施工方案的论证,人工挖孔桩钢筋笼安装,人工挖孔桩利用串 筒进行混凝土浇筑,临时中立柱施工,为保证成都市政府还路于民的承诺，交大站设计临时中立柱（空心钢管柱桩），沿车站东-西方向两排布置（局部三排），共计122根临时中立柱，中立柱基础兼做车站抗拔桩。

钢管柱构造图,钢管柱基础图,钢管吊放至基础钢筋，进行 钢管与基础钢筋的焊接定位器安装,盖挖结构顶板施工,盖挖顶板地模施工,盖挖结构顶板钢筋绑扎,防水层施工,永久路面恢复施工,,,3,施工中控制重点,车站施工期间确保邻近建筑物及交大立交桥安全，是本工程施工的控制重点 车站北侧紧邻三栋办公楼，南侧围护桩紧邻既有交大立交桥桥桩基，虽然成都市地层压密性较好，但由于施工过程中深基坑开挖引起的卸载对建筑物基础有影响 施工过程中主要控制措施： （1）严格控制基坑围护桩结构及支撑体系施工质量，确保基坑开挖后稳定加强基坑内支撑轴力的监测，严格支撑拆、换程序及一次拆除长度和拆除、换撑时间 （2）遵循“竖向分层、横向分块、先撑后挖”的原则，严格把握开挖速率与架设支撑的“时空效应”，开挖过程中掌握好“分层、分块、对称、平衡、限时”五个要点，确保基坑稳定，严格控制基坑开挖后卸载对周边楼房的影响程度 （3）施工过程中，对周边建筑物布点监测，尤其南侧交大立交桥桥桩、北侧智业加州印象、老年协会办公楼、国信证券办公楼等，严密监控其状态及施工对其的影响实行信息化施工，加强基坑开挖时的坑内外监测根据控制标准和以往的深基坑施工经验，制定预警值，当量测结果接近预警值时，及时调整施工参数，并采取加强措施。

（4）围护桩施工前，对既有交大立交桥桥桩基进行了袖阀管注浆加固二环路交大立交桥桥桩：采用袖阀管预注浆加固 周边临近建筑物：预埋注浆管，根据监测情况跟踪补偿注浆二环路交大路口站,基坑与相邻建、构筑物关系及处理措施,2m,2m,1.5m,周边建筑物加固平面布置图,,,4,施工总结,施工总结,盖挖半逆作法已经越来越多的应用于地铁设计中，通过该工法在交大站的应用、实施，充分体现了其优越性，目前监测数据显示周边建筑物、地表等位移及沉降均在规定设计值以下，通过倒边施工确保了交大站的交通通行要求，但是在确保安全和保障通行的同时，该工法也确实给施工带来了很大的技术难度，如人工挖孔桩的施工、临时中立柱的施工定位、降水井保护、预埋接驳器保护、直螺纹钢筋的加工及连接等如果未能提前做好方案筹划，将为后续施工增加很大难度，交大站在施工过程中也走了弯路，希望给各位同仁提供借鉴的经验 最后再次感谢合肥地铁1号线土建5标项目部提供这次学习交流的机会，同时也在此对交大站施工给予帮助、指导和支持的集团公司领导及各位专家表示衷心感谢谢谢各位专家及领导 感谢您的关注,。