钢轨探伤波形分析总结.docx

钢轨探伤波形分析总结钢轨探伤一、探伤灵敏度.探伤灵敏度的选择：探伤灵敏度对于钢轨探伤仪的重要性，相当于准星对 于枪的重要性灵敏度可分为三层：一层是以各种试块上校验的灵敏度，如GTS-60. GTS- 60C加长试块，它是全路广泛使用的用于确定探伤灵敏度的 一种方法我们一般用轨头①4平底孔最高波的80%波高 +6dB做为70探头的探伤灵敏度；用轨腰螺孔和3mm向上 裂纹等高双波80%波高+3dB做为37探头的探伤灵敏度； 用G TS-60C试块底波80%波高+6dB或5mm水平裂纹和螺孔等 高双波的80%波高+3dB做为0探头的探伤灵敏度第二层是在不熟悉仪器使用性能和无缝线路地段使用 的一种灵敏度钢轨探伤小车抑制“关”，推行几步，待仪 器草状波稳定下来以后进行调节，70探头草状波最高点 达到满幅度的1 5~20%, 37和0探头草状波最高点达到 满幅度的10〜1 5%,调整完毕后抑制放到“开”上，探伤灵 敏度即定好了第三层是在普轨地段找一状态良好的钢轨接头对设定 不合适的探伤灵敏度进行修正，一般要求70探头接头上、二次波报全；37探头孔波的80%提高2 0〜25dB,做为 3 7探头现场探伤灵敏度；0探头利用钢轨底面回波调节 现场探伤灵敏度，轨底回波高8 0%,提高旷10d B,做为0 探头现场探伤灵敏度。

影响探伤灵敏度的因素1 •调整探伤灵敏度的时机很重要，我们通常调整灵敏 度都放在钢轨探伤仪保养之后进行，这样有几点不好：一 是错过了钢轨探伤仪最佳调整状态仪器路上推行了 一个月，各个探头保护膜都已经磨得很薄，有的探头架甚 至发生了移位，许多部件都已松动，我们这时候调整仪器 状态校验灵敏度并记录，得出仪器的各项数据都比较准确 相反，如果我们先保养仪器，后调整灵敏度，一方面探头 加的油层普遍过厚，增加了耦合差，使探伤灵敏度下降； 第二新保护膜未磨开，又增加了保护膜衰减值和表面接触 不良补偿值，也会造成探伤灵敏度的下降这个时候在试 块上调整灵敏度，得出的探伤灵敏度往往偏高，现场无法 使用2 •探头架压力不够，造成探伤仪推行时探头接触不良, 过接头或线路不平顺时探头反复跳动原因①是探头架弹 簧扭力不够；② 是前37探头架上安装的新水刷毛太硬太密，向上 托顶前翻板头；③ 是探头架受过撞击，发生变形或翻板螺栓脱落造成 探头倾斜移位，翻板上翘压力减小这些原因都会造成探头耦合不良，进而影响到探伤灵 敏度3.水路阻塞下水不畅造成探头耦合不良，造成探伤灵敏度偏低4••探头和保护膜之间耦合层太厚或有气泡，造成探头 回波中夹有迟到波，声波中有声影区和大量声能被损耗而 未进入工件，使灵敏度偏低。

5.人为因素对探伤灵敏度的影响：① 探伤中不注意对探伤灵敏度的调整，未根据探伤地 段和时间段的不同修正灵敏度；② 是仪器带病上道，造成仪器灵敏度偏低；③ 是小半径曲线地段，探头位置发生变化，造成仪器 灵敏度偏低，值机人员未进行及时调整；④ 是各种轨面状态不良地段，例如轨面鱼鳞伤、波磨、 碎裂地段，显示屏出波杂乱，值机者为消除杂波，盲目降 低灵敏度；⑤ 小半径曲线轨面上涂有润滑脂，造成探头耦合不良, 灵敏度下降，值机人员未及时调整6 .气温对探伤灵敏度的影响：气温的升降变化，容易造成探伤灵敏度的降低轨面 高温使保护膜内耦合层融化，在探头架压力作用下被挤出 保护膜，探头和保护膜之间形成气泡，造成超声能量的衰 减，灵敏度下降；低温也可以引起探伤灵敏度的下降，冬季钢轨轨温低，耦合水遇轨面结冰， 使探伤仪推行困难，•探头耦合不良，造成探伤灵敏度的降 低此外探伤仪电压高低，试件的表面粗糙度等都对探伤 灵敏度的定量有影响解决办法：“定人、定车、定灵敏度”定人、定车” 将探伤小车人员固定，操作者对使用的仪器性能、探头组 合方式、探头位置等情况熟练掌握，操纵灵活；“定灵敏度” 是将“GTS-60 c、ZZTS-1. Z ZTS-2”等试块上校验的灵敏 度做为基准探伤灵敏度，现场推行不同地段时根据线路状 况进行适当调整即可。

二、伤损位置的确定要做到钢轨伤损定位准确，首先要在CSK -1A试块上测 量出探头的入射点位置，并准确的标示在探头外壳或保护 膜上如果探伤仪能调整零点和探测范围，将各通道效正 准确，43、50轨测距20 0mm, 60、75轨测距250mm；如果探 伤仪无法调整，则将各通道探测范围和标准测距误差，作 为本通道的修正值70探头目前对核伤位置的探测主要采用四点法、基 线法、和半波高度法将探伤仪置于GTS -60加长试块或 ZZ TS试块上，运用四点法或基线法反复测试各通道探头探 测?4平底孔时，根据每个通道不同刻度值时单独显示水平 数据和实际测试水平数据差值，精确调整探头在仪器上的 位置，直到误差最小为止37探头探测GTS -60试块轨底裂纹，采用前后探头探 测位置对照，调向校对等方法确定试块轨底裂纹位置，根 据仪器显示和裂纹实际位置误差适当调整探头位置调整探头位置可采用前后移动探头架在探伤仪上的位 置，调整探头环在探头架左右位置，调整保护膜固定螺丝 在探头环前后位置等方法如无法调整时，记住该通道实 测水平值和仪器B显水平测量误差值，对发现的伤损进行 加减修正也可在探头环上加装软尺等外挂测量用具或在 仪器横梁外部标注误差量。

三、几种特殊伤损的判别：1. 贴近轨头下颛坡面部位小核伤的判别70探头扫查分为偏角扫查和无偏角扫查两种，本文只正对偏角扫查的方式做简略分析：70探头在各种探伤 培训教材、指导性文件中对其偏角都有明文规定，但对其 在轨面上的位置却未做详细规定，大家约定俗成一般将其 调整到轨头正中位置，有的探伤工出于追求核伤出波高峻 挺拔杂波少的目的将其调整比较靠轨边，这种方式一次波 出波的优势明显，但扫查范围相对变窄，容易漏掉轨鄂比 较靠近中心的小核伤图1图2为了有效监测这种靠近轨鄂中心部位的小核伤，一般 将一只向内70探头调整至离轨头外侧边1/3处，使超声 波的声程增加声束半扩散角变大，经轨头下瓠反射后， 二次波扫查面积增加，发现轨鄂部位核伤的能力增强同 理，在保证试块上4mm人造核伤不漏检的情况下，将一只 向外70探头调整至离轨头内侧边1/3处2. 轨底中心横向裂纹的判别轨底中心横向裂纹是困扰钢轨探伤的难题之一一是 难发现，二是难确定解决方法一是在ZZT S试块轨底偏心 25m m横向裂纹80%波高基础上提高3-6dB作为37探头探 伤灵敏度；二是要确定轨底横向裂纹，先要测准探头入射 点位置，在保护膜上或探头架万向环上标志出来，37探 头发现轨底出波，计算探头入射点至缺陷的水平距离，并 使用直尺在钢轨上标志出来。

看前后37探头探测位置是 否重合，如出波位置不在轨枕上，可用小镜子观察轨底面, 看是否存在划伤、小坑锈蚀、凹槽、凸棱、油脂等非缺陷 波源如这些非伤因素都可排除，则基本可认为该轨底存在 伤损如出波位置在轨枕等处无法观察时，除利用前后37 出波位置重合法鉴定外，还可使用单7 0探头从轨底上部 进行探测探测时必须去掉保护膜，使用方法同通用探伤 仪探头，遇轨底中心横向裂纹时在荧光屏有明显位移伤波波形图⑴图3波形图(2)3. 几种典型的接头轨端水平裂纹① 轨面水平图5波形图⑶② 轨鄂水平图6波形图(4)4图波形图⑸轨鄂部位水平易掩盖在接头70波形图下，需认真识别③ 轨腰水平裂纹图7 —二孔纵向贯通波形图⑹一孔向轨端水平裂纹⑺轨端向一孔水平裂纹⑻接头轨端轨腰部位水平裂纹是个监测难点，37探头 和0探头都不易发现0探头在轨端至第1孔失波，37 探头失波或出波杂乱时，可将0探头增益调整至GTS -60 试块5mm水平裂纹和螺孔等高双波8 0%波高+6dB探伤灵敏 度上，加大水量，将接头再推一遍探头在轨腰出 波，看其是轨端腰部水平还是螺孔水平裂纹，是否贯通， 必要时通知线路工区拆检④ 焊缝轨腰水平裂纹曲线钢轨探伤方法一鱼鳞伤的成因鱼鳞伤主要分布于曲线、坡道地段、直线上也有但是 很少。

基本上是由于轮轨的相互作用，轨顶面反复出现接 触应力，轮轨接触面表层金属发生塑性变形，当接触应力 接近钢轨的剪切屈服极限时，使钢轨的几何形状发生变 化，表现为轨头踏面压宽、碾边、垂直磨耗和侧面磨耗 钢轨塑性变形程度和磨耗速率与轮轨接触应力和摩擦力成 正比与钢轨的硬度成反比钢轨表面的塑性变形一方面使 轨顶表面金属加工硬化，硬度提高在表面出现疲劳裂纹， 导致薄片状剥离另一方面疲劳裂纹易在表面萌发和沿变 形流线方向发展当塑性变形达到一定深度时，在表面形 成的疲劳裂纹将在接触剪应力作用下沿变形流线方向倾斜 向下发展当裂纹的扩展速率大于磨耗速率时，在接触应 力较大的轨顶内侧小圆弧处出现鱼鳞状剥离裂纹，剥离裂 纹深度与塑性变形对应，在小半径曲线外轨处，一般可达 2m m以上在曲线外轨轮轨的粘着濡滑作用下，促进了裂纹发展，前后鱼鳞裂纹贯通而出现掉块在长大坡道、信号机前后线路上列车爬坡制动、启动、轮轨剧烈摩 擦O使钢轨表面产生淬火马氏体金相组织，硬度高，韧性低在轮轨接触应力作用下易产生龟裂和剥离目前我们统称为鱼鳞伤或鱼鳞伤引起的剥落掉块二鱼鳞伤的发展趋势根据我段调查结果，鱼鳞伤的发展趋势有以下三种1 随列车的运行磨掉，鱼鳞伤不发展。

2随着塑性变形的流线方向发展，达到一定深度时在水 平方向的对称脉环正交剪应力作用下形成水平帽水平帽 继续扩展，有的形成掉块，由于轨道的不平顺，增加了轮 轨冲击力，加速了裂纹发展，如果遇到钢轨本身存在链状 夹杂物，向下形成纵横向型核伤3鱼鳞裂纹直接向下倾斜形成核伤三目前我段钢轨鱼鳞伤的形势1内昆线和沪昆线属于单线地段，由于列车的往复运行 两个趋向的鱼鳞状裂纹扩展相较，主要形成轨面的剥离 由于沪昆线曲线半径小，曲线上股的轮轨接触压力很大， 所以往往很小的轨面剥离就形成断轨这和我们使用弯轨 器解剖核伤的原理很相近2洙六复线在曲线地段大面积存在鱼鳞伤成密集状分 布属典型的鱼鳞伤由于洙六复线运量大，速度快使得 磨耗速率近似或大于鱼鳞裂纹的扩展速度普遍深度不深一 般只有1~2毫米四鱼鳞伤带来问题1鱼鳞伤有的深度虽然不深，但是由于伤损趋向良好， 所以在仪器上的波形也很强与早期小核伤的出波位置，位 移量近似，同时由于鱼鳞伤连续分布严重干扰了我们的判 伤造成早期小核伤的漏检2由于轴重增加，致使钢轨接触疲劳强度不足，形成轨 头表面剥离，在轨面呈黑斑并继续往前延伸，在其延伸方 向容易产生核伤核伤的上部带有剥离层“帽沿”。

由于 “水平帽”的存在阻挡了超声波对于‘水平帽”下核伤无 法检测3车流密度高，行车速度快的重载轨道区段由于 列车在复线中单向运行，小半径曲线上股轨头内侧表面经 常发生鱼鳞状破损它不同于一般的金属碎裂和剥离，常 以裂纹尖端为疲劳源，逐步形成核伤，造成钢轨折断严 重影响行车安全综合以上所述区分鱼鳞伤和核伤仪器检查的波形是一 个关键 五鱼鳞伤的判定和校对探讨1加强二次波探伤由于大运量区段曲线上股的鱼鳞伤, 其特征存在纵、横两个倾斜面，在复线区段仪器迎着列车 方向推行时，应将后发70 探头偏内，有利于鱼鳞破损引 起核伤的探测2由于钢轨接触疲劳强度不足，曲线上或部分直线地段 形成鱼鳞状剥离向轨头内侧发射的通道，A型显示的荧光 屏刻度~间会出现有规律、连续、循环、出现回波显示3有些鱼鳞伤由于宽度已接近或超过轨面之半，所以在 显示二次波的同时，会有一次伤波显示这是轨头近表面 纵向倾斜面的作用凡检查正向有一次波显示，波形位移 长，或反向有。