集装箱船舶的大型化发展趋势.docx

世界之窗第 33 卷 第 7 期 2011 年 7 月· 37 ·集装箱船舶的大型化发展趋势罗跃华（中国深圳外轮代理有限公司， 广东 深圳 518000）【摘要】 阐述世界集装箱船舶船型发展的几个重要阶段及发展现状， 分析世界集装箱船舶 构成和 2011—2013 年集装箱船舶订单情况， 认为未来集装箱船舶大型化发展趋势仍将持续， 12 000～ 14 000 TEU 船舶很可能是未来世界三大航运干线主力船型； 预测在 18 000 TEU 船型出现后的 未来几年内， 18 500 ～ 20 000 TEU 集装箱船舶极限船型极有可能出现 【关键词】 集装箱运输； 船型； 航线； 订单20 世纪 70 年代，集装箱船舱最大容量约 2 000 TEU， 时至今日已上升至 1.8 万 TEU， 其中最主要原因 在于经济全球化以及班轮公司对国际贸易及集装箱运 输发展的乐观预期此外， 船舶大型化所带来的规模 经济效应亦起到推波助澜的作用而造船技术、 港口 泊位接纳条件以及全球三大运河的限制、 航线网络结构等方面因素， 则限制了集装箱船舶的无限制扩展1集装箱船型发展的几个重要阶段集装箱船舶运输最早出现于 20 世纪 60 年代，到 目前已有 40 多年历史， 表现在船型发展方面， 主要历 程如表 1 所示。

表 1 集装箱船型发展的几个重要历史阶段阶段年份主要特征第一代1968 以前由普通货船和小型不定期船改造而成； 集装箱数量不多， 规格不统一； 船型在 400 ～ 700 TEU 左右； 无专用集 装箱码头和装卸、 运输机械； 集装箱货物有限第二代1969—1981随着太平洋航线、 亚洲/欧洲、 欧洲/澳洲等主要航线和亚洲、 非洲、 大洋洲等南北集装箱运输航线相继开通， 集 装 箱运输进入发展阶段， 船型发展到欧亚航线的 2 000 TEU 左右第三代1982—1987货物集装箱化开始普及、 船价下降、 码头公共化等趋势使集装箱海上运输壁垒被打破， 亚洲国家船公司相继 参 与集装箱运输， 竞争激烈， 利用船舶大型化降低运输成本步伐加快1982 年美国总统轮船公司在太平洋航 线投 入 2 500 TEU 巴拿马型集装箱船， 开启了集装箱船大型化时代第四代1988—19961988 年，美国总统轮船公司投入 C-10 型集装箱船，船宽 39.4 m，超过巴拿马运河可通行船舶的最大宽度 32.3 m， 集装箱船进入超巴拿马型时代第五、 第六代1996—20001996 年以来， 5 000 TEU 以上集装箱船相继投入使用， 集装箱船舶进入第五代时期； 同时， 超过 6 000 TEU 第 六代集装箱船舶以及 7 000 TEU 船型开始投入营运， 集装箱船舶大型化速度加快万箱船时代2000 以后2003 年， 马士基海陆 Excel Maersk 和东方海外 Shenzhen 号船下水营运， 标志着超大型集装箱船舶时代开始。

到 2005 年底， 8 000 TEU 以上船舶逐渐成为远洋贸易主要船型， 10 000 TEU 及以上船型开始建造当时， 8 000 TEU 订造船型占船型总订造运力 32%， 是各级船型比重最大的一种船舶， 集装箱船舶大型化进化周期越来越短数据来源： 中国航贸网收稿日期：2011-06-17 作者简介：罗跃华 (1958—)，男，硕士，从事集装箱船舶代理管理工作船型/数量/运力/船型/数量/运力/ TEU艘万 TEUTEU艘万 TEU≤9991 22373.36 000 ～ 6 999193126.11 000 ～ 1 9991 279181.37 000 ～ 7 9995741.72 000 ～ 2 999705179.28 000 ～ 8 999172143.63 000 ～ 3 999329112.59 000 ～ 9 9995954.94 000 ～ 4 999582254.4≥10 0006175.45 000 ～ 5 999303163.7总计4 9631 406.2世界之窗第 33 卷 第 7 期 2011 年 7 月2 集装箱船型发展现状： 万箱船时代2007 年 8 月， 容量 10 050 TEU 的 “中远亚洲” 轮首 航天津， 同时， 中海宣布订购 8 艘 13 300 TEU 船， 超级 集装箱船 （VLCS） 从概念走向现实。

2008 年爆发的全球性金融危机严重打击了国际海 运及造船业，但 2010 年起随着国际海运市场迅速复 苏， 国际造船市场又开始红火 2010 年下半年， 长荣海 运订造近 100 艘新船， 包括 32 艘约 8 000 TEU 船舶和 20 艘 7 024 TEU 船舶； 东方海皇在大宇船厂订造 2 艘 载箱量为 10 700 TEU 船舶， 此前， 该公司刚订造 10 艘 8 400 TEU 新船； 另外， 2010 年 7 月， 达飞轮船公司从大 宇造船厂接收 “CMA CGM Amerigo Vespucci” 号集装 箱船 该船为继交付 “Great Explorers” 号集装箱船后交 付的一系列 8 艘集装箱船的第 2 艘， 船舶载箱量 13 830 TEU， 长 365 m， 宽 51.2 m， 吃水深度 15.5 m； 地中海航 运公司首批订造的 14 000 TEU 船在 2009 年交付， 2010年还增订 14 艘 12 500 ～ 14 000 TEU 船型表 2 为到 2010 年底世界集装箱船队构成情况表 2 截至 2010 年 12 月世界集装箱船队构成数据来源： 中国航贸网、 Alphaliner 公司表 2 显示， 截至 2010 年底， 世界上共有集装箱船 舶 4 963 艘， 其中 8 000 TEU 以上船舶 292 艘， 占总艘 数 5.8%； 运力达 273.9 万 TEU， 占总运力 1 406.2 万 TEU 的 19.4%， 船舶大型化趋势明显。

表 3 为截至 2010 年 12 月世界集装箱船舶订单详 情表 3 2011—2013 年世界集装箱船舶订单详情 （截至 2010 年 12 月 31）船型/TEU合计2011 年交付2012 年交付2013 年交付数量/艘运力/万 TEU数量/艘运力/万 TEU数量/艘运力/万 TEU数量/艘运力/万 TEU≤999403.1403.1 1 000 ～ 1 99910413.7658.7242.8152.12 000 ～ 2 999369.4205.1102.761.63 000 ～ 3 9994516.1196.6103.7165.84 000 ～ 4 9998838.94218.74218.441.85 000 ～ 5 9992010.9116.063.231.76 000 ～ 6 9992717.6149.295.842.67 000 ～ 7 9992417.6139.6118.1008 000 ～ 8 9999 000 ～ 9 99910 000 ～ 10 99911 000 ～ 11 99912 000 ～ 12 99913 000 ～ 13 999≥14 0007562.1211110.351717.2566.864151.41185112.03745.6217.61411.44033.24.921.843.65.088.1446.800013.81620.11417.648.53445.01418.52.822.800 合计623392.8311166.4188133.812492.6数据来源： 中国航贸网、 Alphaliner 公司表 3 显示， 订造的超过 10 000 TEU 船舶， 交船期集 中在 2011—2013 年。

其间， 10 000 TEU 以上船型艘数 达 153 艘， 是 2010 年 61 艘总数的 2.5 倍； 订造船型运 力 392.8 万 TEU，其中 10 000 TEU 以上船型运力 193 万 TEU， 占总增加运力 392.82 万 TEU 的 49.1%， 即到 2013 年， 10 000 TEU 以上船型艘数将达 214 艘， 所占运 力占总运力 14.9%； 8 000 TEU 以上船型新增船舶 239· 38 ·艘， 总数 521 艘， 较 2010 年增长 81.8%， 新增运力 265.4 万 TEU， 达 2010 年 273.9 万 TEU 的近 1 倍， 占总运力 29.9%， 已成为枢纽航线主力船型 目 前，全 球 运 营 的 最 大 集 装 箱 船 为 马 士 基 的 15 200 TEU 船型， 而地中海航运和达飞轮船 2010 年以 来亦陆续接收类似规模超大型集装箱船很明显， 万 箱船时代名副其实世界之窗第 33 卷 第 7 期 2011 年 7 月31.8 万 TEU 船型出现及未来船型发展 预测2011 年 2 月 21 日， 马士基集团宣布与韩国大宇造 船海洋株式会社 （DSME） 签订合同， 将斥资约 19 亿美 元订造 10 艘全球规模最大、 最高效的集装箱船舶， 另 外还拥有再订造 20 艘该种船舶的选择权。

如这些意 向订单被确认，前后总计价值 57 亿美元的造船合同， 将成全球航运业有史以来最大造船订单马士基此次订造的船舶船长 400 m， 船宽 59 m， 船 高 73 m， 设计装载能力 1.8 万 TEU， 比目前世界最大集 装箱船“艾玛 马士基”可多装载 2 500 TEU，扩容约 16% 早 在 2002 年，荷 兰 德 尔 福 技 术 大 学 Niko WIJNOLST 教授提出， 随着集装箱船大型化趋势进一 步发展， 未来 15 年内将出现载箱能力超过 18 500 TEU 的集装箱船Niko WIJNOLST 教授提出的这种 “马六 甲极限型” 集装箱船， 需考虑的主要因素是吃水问题， 即目前世界三大运河的最大限制吃水 （1） 未来巴拿马运河通过最大能力限制在 12 000 TEU 左右船型目前，巴拿马运河水深限制在 13 ～ 15 m， 通过船舶从之前的 3 000 TEU 扩大为目前的 4 500 ～ 5 000 TEU； 2006 年 10 月 22 日， 巴拿马运河扩 建计划获得通过， 扩建工程将于 2014 年完工， 届时水 深将达 18.3 m，满载船舶通过能力提高到 12 000 ～ 12 500 TEU。

（2） 目前， 苏伊士运河最大船舶通过吃水 18.9 m， 满载船型限制在 12 500 TEU 左右 （3） 目前， 马六甲海峡最大吃水限度为 21 m， NikoWIJNOLST 教授提出 “马六甲极限型” 集装箱船最大吃 水恰好达 21 m， 设计船型 18 500 TEU， 但这种船型船舶 不能通过巴拿马运河和苏伊士运河 除受世界三大运河吃水限制外， 集装箱港口接纳 能力、 船舶规模经济效益及油价、 经济航速、 港口航线 网络结构等条件的限制亦影响到船型的无限制扩大 根据韩国世腾 （STX） 造船集团设计， 1 艘 2.2 万 TEU 集 箱船船长 470 m， 比 1.6 万 TEU 船增加 17%， 而船身尺 寸和钢板要求亦须相应增加， 船厂需为此制定更细的 设计与技术规范要求挪威船级社认为， 从技术角度 而言， 建造 2.2 万 TEU 超大型集箱船已不成问题， 但需 更多时间解决数个重大问题， 短期内很难推出此类船 型船舶挪威船级社称， 在可预见的将来， 1.25 万 TEU 集 箱船既能通过拓宽、 浚深后的巴拿马运河， 亦能在纽约 巴约讷大桥下驶过， 可发挥经济规模效应， 同时不失营 运的灵活性， 将是较占优势的集装箱船舶， 或会成为市 场赢家。

在当前枢纽港普遍向 15 m， 16 m 乃至更大 水深发展情况下， 12 00。