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轨道交通网络化建设中大型换乘枢纽的探讨 摘要：文章从上海市已经建成的轨道交通换乘车站的现状出发，结合近年来城市轨道交通工程逐步进入网络化建设新阶段的实际，提出在轨道交通网络化建设中大型换乘枢纽建设的重要性，重点分析上海轨道交通网络中几个重要的换乘枢纽的设计和实施情况，从而分析大型换乘枢纽建设对规划、设计、施工以及建设、运营管理提出的新挑战　　关键词：轨道交通、网络化建设、换乘枢纽 1．引言　　 随着我国社会经济的飞速发展，城市化进程的加快，城市人口急剧上升，由此必然使城市的交通需求大大提高，有限的地面道路资源难以满足城市交通需求自1863年世界上第一条地铁诞生直到现在，伦敦、东京、巴黎、纽约、莫斯科等世界特大城市无一例外都修建了超过200km的城市轨道交通并大多承担了城市交通量的一半左右世界城市发展的历史告诉我们，在我国的各大城市中只有发展大运量、少占地、环保、快速、安全、准时、舒适的城市轨道交通网络体系才是根本解决城市交通问题的最佳途径2．城市轨道交通网络化建设是上海市城市发展的必然要求（1）轨道交通网络化建设是城市经济发展的必然要求　　 上海是我国最大的经济中心和历史文化名城市域面积6340平方公里，其中中心城面积约670平方公里，2002年末，全市总人口1641万人（不含流动人口约300万），其中中心城人口956万人，全市GDP总值5408.8亿元，人均GDP达到4912美元，全市财政收入2203亿元。

随着经济的快速发展，城市道路的发展远远不能满足城市交通的需求，交通问题已经成为制约经济发展的重要因素因此，上海经济的飞速发展必然要求尽快建成网络化的城市轨道交通2）轨道交通网络化建设是实现上海城市交通规划、提高国际竞争力的必然要求　　 2001年5月，国务院批准了《上海市城市总体规划》（1999～2020），明确上海的城市性质是我国重要的经济中心和航运中心，并将建成国际经济、金融、贸易、航运中心之一为实现这一目标，上海市必须加强城市基础设施的建设，加快大容量城市轨道交通和高速公路的建设，加强对外交通和市内交通的联系，进一步完善中心城道路系统规划要求要坚持以公共交通为主体的政策，形成以轨道交通与公共汽车密切结合，各种交通方式协调发展的城市综合交通体系大容量城市轨道交通建设是上海交通工程的一项重要任务，是支撑上海实现若干发展目标的基本要素3）轨道交通网络化建设是成功举办世博会的重要条件　　 2002年12月，上海成功获得了2010年世博会举办权，上海世界博览会会址确定在南浦大桥和卢浦大桥之间的黄浦江两岸，预计总参观人数超过7000万人，高峰日参观人数将达到80万人，解决交通问题是成功举办世博会的关键因素之一。

有关专题研究结果表明，世博会客运必须形成以轨道交通为主体，公共汽车、大客车、小汽车为辅的交通结构因此，上海急需构筑“网络型、枢纽型”的城市交通体系来满足世博会对交通的需求，为在上海举办一届“最成功、最精彩、最难忘”的世博会提供便捷的交通服务4）城市轨道交通网络化建设是构筑上海一体化交通战略的必然结果　　 上海制定的城市一体化交通发展战略，其交通发展战略目标包括：总体目标是构筑国际大都市一体化交通，以优质、高效、整合的巨型交通体系来适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力；.一体化交通具备人性化、捷运化、信息化和生态化的基本特征；一体化交通将提供“畅达、安全、舒适、清洁”的交通服务具体为要满足市民选择最合适的交通方式便捷地完成出行，中心城绝大多数市民出行时间控制在1小时内；要降低交通事故率，全年交通事故万车死亡率在万分之五以内；要为市民出行提供宽松、良好的乘车条件；要减少环境污染，全市机动车氮氧化物年排放总量控制在3.5万吨以内　　 有关研究表明，上海城市的用地条件最多只能满足20%的市民出行采用小汽车，其余80%的出行必须由公交、自行车和步行等方式承担，与国外城市相比，上海在轨道交通规模上存在巨大差距，因此，要达到上述城市交通发展战略目标，需要加快城市轨道交通的网络化建设，以快捷、可靠的轨道交通来满足市民出行的需求。

5）上海目前已经进入了轨道交通网络化建设时期　　 经过上海城市轨道交通建设者10多年的努力，上海已经建成并投入运营的轨道交通线路包括1、2、3、5号线共4条，形成了总长82公里左右、“十字加环”的“申”字形初始线路，日均承担客运量超过120万乘次，约占公交客运总量的11%左右，初步显示了轨道交通快速和大运量的优势，同时也形成了上海市轨道交通网络的雏形上海目前在建和拟建的轨道交通线路主要包括1号线向北延伸到富锦路，4号线宝山路~虹桥路，8号线开鲁路~主题公园，2号线向西延伸到虹桥机场，9号线从松江大学城~宜山路，3号线向北延伸到宝山地区，7号线从陈太路~东安路等上述所有轨道交通线路建成后，上海的轨道交通运营里程将超过220km，将基本构架上海市中心城区的轨道交通网络体系，届时将大大缓解中心城区交通需求紧张的局面从以上的分析可见，上海的轨道交通目前已经进入了网络化建设时期，轨道交通网络化建设中各条轨道交通换乘节点的实施的重要性日益突现，特别是大型换乘节点的实施方案不仅直接影响轨道交通网络的整体效率和服务水平，同时也是轨道交通建设和管理水平的体现3．已建轨道交通换乘车站情况分析　　 上海已经建成通车的轨道交通1号线、2号线、3号线和5号线主要有4个换乘节点车站，包括：1号线人民广场站和2号线人民公园站之间的换乘，2号线中山公园站和3号线中山公园站之间的换乘，1号线上海火车站站与3号线上海火车站站之间的换乘以及1号线莘庄站与5号线莘庄站之间的换乘。

1）人民广场站1号线与2号线之间的换乘　　 1号线是轨道交通网络中的南北直径线，位于人民广场的东侧，平行于西藏中路设站，为地下二层岛式车站，站台宽度14米2号线是轨道交通网络中东西向直径线，在人民广场北侧平行于南京西路设站，为地下三层岛式车站，站台宽度14米两车站站位呈L形布置，车站端部和中部设有换乘通道，南侧换乘通道长250米，北侧换乘通道长度约60米，如图1所示该换乘节点无法在站台层将不同换乘目的、不同换乘方向的客流分开，因此每个换乘通道换乘客流都是双向的，当换乘客流大时，就会出现换乘通道内、楼梯处的客流组织混乱和拥挤为了解决交叉客流造成换乘通道拥挤问题，运营单位把两通道辟成单向客流，在一定程度上缓解了拥挤状况，但无疑总体上又增加了平均换乘距离因此，两条轨道交通线路由于分阶段实施，没有综合考虑换乘节点问题，造成了1号线和2号线在此处换乘的不合理2）中山公园站2号线和3号线之间的换乘　　 与人民广场站的换乘方式相似，2号线中山公园车站与3号线的换乘仍然是非付费区通道换乘方式，两条线路的换乘车站在总体呈T型布局，两站在平面上相距17米2号线为地下二层车站，3号线为高架二层车站，在2号线的站厅层端部分别有左右两条长度110米的换乘通道与3号线相接，如图2所示。

两线换乘客流必须自站台层到站厅层检票出站，然后经过110米长的换乘通道进入换乘车站的站厅层检票进站，再进入站台层上车，换乘走行距离达到200米以上，显然换乘节点的处理也不理想 （3）上海火车站站1号线与3号线之间的换乘3号线和1号线在上海火车站站的换乘距离更长，3号线车站位于上海火车站北侧的交通路上，而1号线车站位于火车站南侧，穿越上海火车站站线的换乘通道长约355米，如果按照车站中心计算换乘距离，则1号线与3号线车站换乘距离为475米，如图3所示　　　　　　　　 　　 由此可见，上海已经建设的部分换乘车站的换乘效果不好，这样的换乘距离，对轨道交通吸引客流和乘客的可达性都产生不利影响根据有关部门的测算，铁路上海站、1号线和3号线上海火车站站三者之间的年平均换乘时间超过500万小时/年，因此，深入研究和讨论轨道交通换乘车站特别是大型换乘枢纽的规划、设计和施工问题在轨道交通网络化建设中不仅具有现实的社会意义，更有显著的经济效益4．城市轨道交通大型换乘枢纽换乘效果评价体系和主要换乘枢纽分析　　 根据新一轮的上海轨道交通网络规划，全网共17条线路，总长度810公里，共455座车站，换乘车站达186座，其中三线及三线以上的换乘车站17座。

而上海市城市轨道交通近期建设规划中提出了10个项目，包括延伸线路2条，即M2线和M3线延伸，新建线路8条，即R3线、R4线、M1线、M2线、M5线、M7线、M8线和L4线近期建设的轨道交通线路总长389公里，包括新建337公里，既有线延伸52公里，车站总数220座，一般换乘车站38座，三线及以上大型换乘枢纽12座　　 有关研究表明，对轨道交通换乘枢纽方案的评价指标包括定性指标和定量指标，在换乘枢纽的具体评价过程中往往采用定性指标和定量指标相结合的方法主要评价指标包括：（1）保证轨道交通线路之间的最佳换乘连接；（2）保证乘客换乘行走的距离最短；（3）与其他交通方式（公共汽车、出租车）之间的良好衔接；（4）与周围设施（商场、停车场等）之间的良好联系；（5）最佳的线路敷设方式；（6）实施的难易程度；（7）设备资源的有效利用和共享；（8）综合造价指标等　　 以下简单分析上海在建和拟建的大型换乘枢纽的设计、施工情况1）人民广场换乘枢纽　　 人民广场是上海市的中心，也是最大的客流集散地，轨道交通在此形成1号线、2号线和8号线的换乘枢纽，三线通过站厅和换乘通道实现付费区直接换乘，并在南京路西藏路口设置了大型下沉式集散广场，以方便客流的集散以及与地面公交的衔接。

如图4所示　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　 前文已述，1号线和2号线实施时没有很好地解决换乘问题，在8号线建设时，对此换乘枢纽进行了专题研究，使8号线车站与1号线车站平行并列布置，两车站均为地下二层车站，可实现在站厅层付费区平行换乘，2号线和8号线采用站厅到站厅通道换乘，换乘高度为一层该换乘枢纽的设计方案综合考虑了线路敷设方式和综合造价指标，实施难度不大，使后建的8号线与1号线的换乘距离最短由于8号线车站相对独立，无法与1号线和2号线实现设备资源的共享该换乘枢纽目前正在实施，由于对已经运营的1号线和2号线的改造项目较少，因此实施性较好 （2）世纪大道换乘枢纽　　 世纪大道换乘枢纽位于浦东新区陆家嘴地区的世纪大道、张杨路和东方路交叉口，是上海市近期轨道交通网络中最大的换乘枢纽，有4条轨道交通线在此相交换乘，分别为2号线、4号线、6号线和9号线四线车站呈“卅”形布置，2号线、4号线、9号线三个车站平行与世纪大道并列布置，6号线车站垂直于以上三个车站，横跨世纪大道，如图5所示 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 世纪大道换乘枢纽目前只有2号线运营通车，4号线土建工程基本完成，6号线和9号线两车站将同步实施。

2号线和9号线为标准地下二层车站，4号线为地下三层车站，6号线为地下一层车站，车站主要利用其他三条线的站厅层作为其站台层该换乘枢纽使4条线的换乘距离最短，四线的部分空间和设备实现了资源共享，2号线、4号线和9号线可以实现站厅层平行换乘，6号线与其他三线的换乘将非常便捷，与2号线和9号线的换乘距离只有一层，目前该枢纽正在与6号线工程同步实施中由于要改造已经运营的2号线，因此实施时会对运营线路产生影响，施工时甚至要采取短时期的封站措施由于横跨在三条线上的6号线为地下一层车站，受车站高程控制，该站为零覆土车站，因此6号线实施时在穿越2号线的结构设计以及对周边管线的处理方面都比较复杂，给工程的实施增添了困难，工程造价也相对比较高3）上海南站换乘枢纽　　 上海南站是上海市对外交通的主要门户，是城市两个主要铁路客站之一，1号线、3号线和规划的L1线三线在此相交换乘，并与铁路客运站衔接，形成又一大型换乘枢。